Справедливости ради нужно сказать, что ситуации, когда «автомобиль встал», случались и прежде. Вот один из примеров. Владелец Ford Fusion, раздосадованный закрытием удобной АЗС по пути с работы на дачу, выбрал новую заправку.
Уже после первой заливки там бензина заметил, что двигатель как-то потряхивает и он не развивает мощность, что с простым 1,4-литровым Duratec ранее не случалось. Тем не менее заправлялся там еще дважды и ездил, а потом поставил машину в гараж и после некоторого простоя не смог завести. Утащили Fusion в сервис, где мастера в первую очередь поинтересовались местом заправки. А услышав название АЗС, ответили — «вы не первый и, похоже, не последний ее клиент в нашем сервисе». Приговорили насос с фильтром, их замена вместе с работами обошлась в 21 000 рублей.
Другая ситуация. Toyota Town Ace Noah с древним 3S-FE попал на замену насоса после одной заправки. Что любопытно, форсунки в обоих случаях не пострадали и, судя по всему, их даже не демонтировали для проверки и чистки.
Но в том-то и суть, что при дефиците бензина к сомнительным АЗС стояли очереди не только из автомобилей «лохматых» годов. А изо всех, включая «китайцев» и «японцев» последних лет с современными моторами, оснащенными непосредственным впрыском. Чтобы увидеть картину более-менее целиком, автор пообщался с представителями нескольких сервисов, и вот что услышал.
Владельцы «немцев» — самые щепетильные
Прежде всего обращаемся в структуры, специализирующиеся на обслуживании и ремонте немецких автомобилей. Пока в этих организациях вала обращений не заметили.
— С нами по соседству одна из подобных заправок. Бензин там воняет растворителем, однако в пик дефицита еще был в наличии, и потому на этой АЗС стояли очереди. Но в своем сервисе мы не наблюдаем, чтобы к нам поехали с проблемами после заправки. Можем предположить, что обладатели «немцев» более трезво оценивают риски заправки бензином непонятно какого качества.
Subaru: ехали и едут, но всплеска обращений нет
От владельца Impreza с «турбоЕжом» попалось такое наблюдение. Заправился 100-м топливом и почувствовал, что двигатель подтраивает, расход бензина увеличился. Октаноповышающая присадка решила проблему. Но дело в том, что заправлялся на крупной сетевой АЗС, где до этого такого снижения качества не замечал.
Вот другой взгляд — из сервиса, как раз специализирующегося на «оппозитниках» Subaru:
— К нам примерно с зимы систематически обращаются клиенты с моторами серии FB. В них «вытягиваются» выпускные клапаны, из-за чего неплотно прилегают к седлам и в конце концов прогорают. Можно было бы предположить, что это происходит по причине несвоевременной регулировки зазоров клапанов. Но, во-первых, на части автомобилей владельцы эту процедуру проводили. Во-вторых, машины с подобными проблемами поехали как-то резко. Поэтому связываем прогар с тем, что заправленное топливо не соответствует моторам, и процессы его горения не укладываются во временные рамки, заложенные конструктивно. Стоимость устранения именно указанных проблем не скажу. Когда вскрываешь FB-«боксеры», видишь, что нужно делать капитальный ремонт.
А вот в период дефицита бензина и после в нашем сервисе роста обращений не заметили. Это было странно, однако, думаю, объяснимо. Люди наверняка заправлялись откровенной «паленкой». И при этом экономили бензин, «тошнили» без интенсивных разгонов, то есть не выводя моторы на пик мощности. При такой эксплуатации даже турбированные двигатели способны какое-то время переваривать некачественное топливо.
Грязь и прочие гадости
Действительно, в некоторых случаях, если бензин с низким октановым числом используется кратковременно, проблем может и не возникнуть. Блок управления «откатит» углы опережения зажигания. В крайнем случае перейдет на отдельную — аварийную — топливную карту. Это будет выражаться в увеличенной подаче топлива, то есть в богатой смеси, что скажется на расходе. Больше это почувствуют владельцы автомобилей с турбированными двигателями и современными моторами — с высокой степенью сжатия и непосредственным впрыском. Обладатели же старых агрегатов с распределенным впрыском теоретически могут ничего и не заметить. Ну, позвенит «горшками», провалы в тяге, не исключено, появятся. А заправишься хорошим топливом, и все вернется в норму — если недолго ездил на откровенной «бодяге».
Но сейчас мы все-таки видим несколько иную картину. С июня двигатели страдали не от заниженного октанового числа или сниженного экологического класса (то есть в основном от увеличенного содержания серы), а от неких субстанций, попадавших в бак. Вот как это прокомментировали в одном далеко не профильном сервисе.
— Откровенно безбашенные автовладельцы ехали и будут ехать к нам в сервис. У нас в городе есть несколько АЗС, где люди заправляются редко, хотя бензин там, как правило, дешевле — хватает надежных сетевых операторов, в том числе от вертикально интегрированных компаний. Но бывают такие волны, когда вдруг начинают приезжать после заправки на конкретных АЗС. И мы понимаем: какой-то там появился сильно поганый бензин, и кто-то им залился. С некоторых пор стали держать запас востребованных топливных насосов и фильтров.
Так что к дефициту бензина наш сервис был готов. Когда к этим АЗС стояли очереди (видимо, запасы бензина у них какое-то время были), количество обращений к нам значительно возросло. Мы занимаемся обслуживанием и простым ремонтом отечественных автомобилей и немолодых уже иномарок. Так вот пошел клиент с примерно одинаковыми проблемами — загорелся check на фоне перебоев в работе либо двигатель просто не завелся. Вынимаем насос и видим на сетке какие-то густые отложения, которые иногда могут пройти дальше — в фильтр тонкой очистки. Меняем его. Чистим, если это получается, фильтр грубой очистки. Иногда приговариваем бензонасос. Порой приходится снимать и мыть бак. Но поскольку речь идет о моторах из 90-х, других потерь у них нет. Можно уложиться в 15 000–25 000 рублей.
Приведем еще одно мнение. На этот раз из организации, занимающейся чип-тюнингом, обходом экологических систем и ремонтом впрыска.
— Давайте сразу определимся — распределенным впрыском на старых моторах мы также занимаемся. Однако в основном ремонт возникает по причине естественного из-за пробега и времени износа. Отверстия в распылителях форсунок у них большие, детали не такого уж прецизионного изготовления. В общем, обычно от качества бензина не страдают.
Хотя в этот период к нам приезжала, скажем, Caldina с 3S-FE, которая как-то от Читы дотянула до Иркутска. Мыли, мыли у нее сеточку. В конце концов поменяли все фильтры, что с работой обошлось в 9000 рублей.
С непосредственным впрыском ситуация принципиально иная. В пик перебоев с бензином владельцы автомобилей с ним начали обращаться к нам более массово. Со следующими проблемами: двигатель троит, долго пускается, чувствуется падение мощности и дергания под газом в пределах 2000–3000 об/мин. Естественно, загорался check, а при диагностике мы видели пропуски зажигания. Разумеется, была грязь либо какие-то сгустки на сеточке грубой очистки в баке и забитый фильтр тонкой очистки. Но в случае с direct injection с этого расходы владельца только начинаются.
Известно же, что давление в топливных системах распределенного впрыска — 3–5 бар. А в прямом — уже от 50 до 300 бар. Логично, что в последнем случае точность изготовления трущихся деталей должна быть значительно выше. И если в первом случае какая-то грязь или включения в топливе проходят через форсунки без труда, то во втором их забивают.
В общем, поехали разные Тойоты и Лексусы с моторами AR, в первую очередь с 2,0-литровым 8AR-FTS. Мазды с двигателями Skyactiv, Subaru Levorg. После первичной диагностики мы форсунки снимаем, что стоит от 8000 рублей. Самый проблемный в этом отношении — boxer FB16 на Levorg. Там форсунки располагаются вертикально и закисают от попадающего в область крепления конденсата. Кому-то цена за такую процедуру (19 000) покажется высокой. Но знаем случаи, когда форсунки ломали при демонтаже сами собственники или в сервисах, где не знакомы с особенностями.
Потом проверяем работоспособность на стенде (1500/шт.). Если нет выработки на штоке и распылителе, то помогает мойка-чистка. На самом деле в 90% случаев в отношении форсунок японских двигателей проблему решает именно подобное обслуживание.
Все эти форсунки разборные. То есть можно добраться до одной либо двух сеточек, расположенных внутри детали, и промыть их.
Если это не помогает, согласуем с клиентом замену форсунок. Это недешево. Так, на Levorg новые оригинальные стоят примерно по 25 000 рублей за штуку. Бэушные еще недавно оценивались по 2000–3000. Сейчас из-за многочисленных отказов (большие пробеги, подходит к концу их ресурс) они подорожали до 10 000. На Skyactiv оригинальные форсунки еще дороже — до 45 000. Подержанные стоят около 15 000. Альтернативные — порядка 25 000. Интересно, что именно на маздовских «четверках» китайские «форсы» могут работать. У нас есть пример, когда они отходили два года. Но в целом статистика такова, что на других марках аналоги из КНР неработоспособны сразу, еще на стенде.
На Toyota и Lexus с комбинированным впрыском, когда в бак попадает неизвестно что, загрязняются и форсунки непосредственного впрыска, и распределенного. В последнем случае — из-за того, что на этих деталях (они такие же «длинноносые», как для direct injection) отверстия в распылителе очень небольшого сечения. При этом как минимум на 8AR-FTS единственный фетровый фильтр в баке. Что-то через него попало в систему и пошло к форсункам.
Пожалуй, единственное исключение в прямом впрыске — форсунки ниссановской «восьмерки» VK56VD, которые способны отходить до 300 000 км. Да вот еще у Хонды на ее L15B выпуска до 2016 года конструктивно слабой выполнена электронная часть.
Отдельная тема — «немцы», а именно BMW и Mercedes-Benz. Вот обращение владельца X6 4.4: «после разовой заправки отказала одна форсунка, потом еще одна; затем остальные шесть». Обычно это сопровождается аварийным режимом, то есть ограничением в одну передачу в коробке и упавшим на пневмостойках, если они есть, кузовом. Далее все еще интереснее. На этих марках уже лет 20 используются пьезофорсунки.
Почистить их нельзя просто потому, что они неразборные — не добраться до сеточки. Неважно, где она расположена — в нижней части или в верхней. Китайские аналоги на «немцах» точно не работают. Новые для BMW стоят в пределах 50 000–60 000 рублей. Для MB — от 25 000 до 50 000. Тут опять же выход — бэушные. Скупаем их буквально ведрами и среди них находим примерно 20% живых. При этом цена на рынке за подержанные детали — 10 000–25 000.
Когда форсунки начинают лить, как известно, недалеко до задиров и других неприятностей. Знаем случай, когда на «китайце» прогорали выпускные клапаны, а в другой ситуации на 8000 км прогорел поршень. Привозили к нам на дефектовку, оказалось, что в обоих случаях в открытом положении зависла форсунка.
Что касается ТНВД, то, к примеру, на двигатель EP6 совместной разработки PSA и BMW есть ремкомплекты по 30 000 рублей и, как следствие, возможность восстановления. На других «немцах» и «японцах» они надежны.
Чего нельзя сказать о насосе Skyactiv.
Примерно к 80 000 км он начинает гнать стружку, чем выводит из строя форсунки. Новый стоит от 60 000. При этом у нас есть один пример, когда ТНВД на Skyactiv работал, по крайней мере, на 220 000 км. Хозяин заправлялся 98-м либо 100-м бензином. Видимо, в нем есть какие-то смазывающие присадки, продлевающие насосу ресурс. А в 95-м, что льют повсеместно, они, похоже, отсутствуют.
Вообще, мы интересуемся, где заправляются наши клиенты. Так вот, не обязательно, что на каких-то единичных малоизвестных заправках. В том числе на крупных сетевых АЗС. Так откуда же рост числа обращений по проблемам с топливной системой? Мы думаем, что тут сложилось два фактора, на которые нарвался ряд автовладельцев. С одной стороны, немало людей ездили на «лампочке», до последнего не желая вставать в очереди к заправкам. С другой — кто-то заправлялся сразу после того, как бензовоз слил топливо в резервуары на АЗС. Словом, в том и другом случае автомобиль получал в систему взвесь, которая до этого годами скапливалась на дне емкостей.
Вот по увеличенному содержанию серы в топливе пока ничего не скажем. Если бы оно было, в системе мы бы видели налет. Так что пока ждем Евро-3 и Евро-2. Теоретически можем предположить, что в форсунках непосредственного впрыска из-за повышенной температуры сера способна закипать, сужая каналы. С ТНВД примерно та же ситуация. Гипотетически налет серы может вызывать повышенный износ плунжерных пар.
