Сравнительный тест Kia Cerato, VW Jetta и Skoda Octavia. Семейная классика (+замеры на диностенде)

Классические легковушки в мире медленно, но верно теряют популярность. Однако в России они все еще успешно сопротивляются экспансии кроссоверов. Мало того, некоторые представители именно сегмента С+ сегодня становятся без преувеличения интересными предложениями: ведь при схожих ценах комфорт и оснащение этих машин все же получше, чем у кроссоверов. Есть ли у них еще порох в пороховницах?

К сожалению, сравнить самые простые, базовые версии седанов сегмента С+ оказалось невозможно: в пресс-парках попросту не бывает таких машин. А жаль, ведь цены даже на Volkswagen Jetta начинаются с отметки ниже миллиона — от 939 тысяч рублей. Правда, то будет автомобиль с 90-сильным 1,6-литровым «атмосферником». Нашу же Джетту — с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 л.с. — мы взяли в компанию к Skoda Octavia (1,4 л, 150 л.с.), достоинством которой является редкий, но очень практичный кузов лифтбек, и обновившемуся в конце прошлого года седану Kia Cerato (2,0 л, 150 л.с.).

В профиль Джетта и Октавия отличаются по минимуму: у Шкоды разве что «хвостик» багажника чуток короче, а сам он немного выше. Однако трехобъемный Церато, благодаря зализанным формам и покатой крышке багажника, походит на классический седан еще меньше Октавии

Начнем, пожалуй, с «корейца». Нынешнее поколение Церато выпускается уже почти четыре года. Прошедший в декабре прошлого года рестайлинг затронул в основном только внешность, оставив техническую часть без принципиальных изменений. И это, скорее, хорошо, ибо надежный и проверенный «атмосферник» в паре с классическим «автоматом» — сочетание хоть и не безупречное, но наиболее ликвидное на нашем рынке.

Заметнее всего обновления во внешности спереди: раньше Церато грешил «лупоглазостью» миндалевидных фар, а теперь они у него «вразлет», что придает автомобилю более «хищный» вид

Увидеть изменения в задней части можно, только поставив рядом две машины: до и после обновления. Все перемены заключаются в новых рассеивателях фонарей да форме диффузора бампера

В салоне рестайлинг виден разве что в новой декоративной отделке с черным лаком и хромированными планками. Даже обивка кресел не изменилась! И медиасистема как была простецкой, так и осталась

Джетта — долгожитель рынка: нынешнему поколению идет уже седьмой год и о грядущей замене пока не слышно. Впрочем, так ли плоха классика? Дизайн после рестайлинга двухлетней давности выглядит устаревшим только на фоне новых Пассата и Тигуана. Большинство «детских болезней» и слабых мест по технике исправлено и улучшено. По эргономике и управлению — практически эталон. И, главное, стоимость на фоне одноклассников уже не выглядит завышенной. Надо брать?

Фирменный стиль VW так долго оттачивали на многочисленных моделях марки, что в итоге Джетта получилась такой же лаконичной, как и все Volkswagen, и настолько же безликой

Характерная форма задних фонарей выделяет Jetta среди других Фольксвагенов, но при этом заставляет вспомнить о родственной марке Audi. Для владельцев Джетты эта схожесть скорее приятная

Черный рояльный лак и тонкие полоски хрома — современный тренд добротных автомобильных интерьеров. Но форма передней панели подсказывает, что салон уже не нов

Шкода лишь минувшей осенью обновила свой бестселлер, но рестайлинговые машины на нашем рынке появятся ближе к концу весны, поэтому нынешняя версия модели еще какое-то время останется актуальной. И если «дембельский аккорд» теперь уже бывшего шеф-дизайнера марки Йозефа Кабана в виде четырех «глаз» для Октавии вам не нравится, то стоит поторопиться приобрести именно дорестайлинговую модель. Тем более что одним лишь дизайном ее достоинства не ограничиваются.

Внешность Октавии удивительным образом сочетает граненый авангард деталей и классические пропорции кузова. Светлый цвет и отсутствие лишних деталей акцентируют внимание на чистом дизайне

Пока не поднята крышка багажника, Октавия кажется седаном. Дизайн задней части не только узнаваем, но и выглядит полностью законченным

Без черного лака и полосок хрома не обошлось и здесь, однако в целом декор Skoda сдержаннее и лаконичнее — в полном соответствии с внешностью. Материалы добротные и качественные, но чуть скромнее, чем у Джетты

За чешским автомобилем остается преимущество по вместимости и трансформации салона: здесь самый просторный задний диван, самый широкий проем багажника, а сам багажник — самой правильной формы и самый вместительный. Оппоненты уступают. Особенно Церато, у которого ниже кузов и, соответственно, расположение кресел и заднего дивана: сюда без поклона не сядешь! Зато оказавшись внутри, оказываешься в более спортивном интерьере и по стилю, и по ощущениям. Джетта же представляет собой «золотую середину»: она теснее Шкоды, но удобнее Киа. Однако не будем забывать, что преимущества Октавии — во многом следствие другого типа кузова, более универсального по определению.

Передние кресла Церато (здесь и далее — слева) расположены ниже, чем в других автомобилях — самая «спортивная» посадка, требующая чуть большего наклона спинки для лучшего комфорта. В Джетте (в центре) и Октавии (справа) передние кресла установлены выше, у них есть дополнительные регулировки поясничного подпора, а в Шкоде — еще и подголовников. Однако регулировать наклон спинки при помощи вращающихся «барашков» неудобно

Приборные панели на всех трех автомобилях предлагают примерно равный функционал: два равноценных циферблата тахометра и спидометра со встроенными указателями температуры двигателя и уровня топлива и информационным дисплеем БК посередине. У Kia и Volkswagen со считыванием информации проблем нет, а вот Skoda требует некоторой адаптации из-за радиальной оцифровки

Принципиальных претензий к эргономике всех трех машин нет. Но нюансы в управлении отдельными функциями присутствуют. Так, у Церато показались неудобными боковые клавиши на центральной спице руля. Требует привыкания и алгоритм действий со второстепенными функциями медиасистемы (в отсутствии сенсорного управления все приходится делать кнопками и «крутилками»). Джетта удивила странной полочкой под потолком (не то очечник, не то просто отсек непонятно для чего) и отсутствием USB-разъема на дорогой опциональной медиасистеме с навигацией. Что до Октавии, то здесь не понравились уменьшенного размера подстаканники спереди и отсутствие даже полочки для очков под потолком, как на Джетте. Но, согласитесь, все это нельзя назвать серьезными претензиями!

В топовой комплектации Церато положена медиасистема с 4-дюймовым цветным сенсорным экраном, однако на тестовом автомобиле из первых партий система оказалась попроще, с монохромным монитором, без сенсора. Впрочем, звучание музыки, как и на двух других машинах, весьма неплохое для штатной системы. У Джетты мультимедиа самая продвинутая: здесь есть даже опциональная навигация и камера заднего вида. Тестовая Октавия навигации и камеры не имеет. Зато есть максимально широкий набор настроек в борткомпьютере

Во всех трех машинах климат-контроль раздельный для двух передних пассажиров. Однако у Церато менять настройки вручную менее удобно: режимы обдува необходимо перебирать единственной кнопкой, скорость вентилятора также меняется клавишами, и сигнализатор автоматического режима почему-то подсвечивается не светодиодом, а отдельным символом на дисплее. У Джетты и Октавии, несмотря на отсутствие дисплея «климата», режимы работы системы воспринимаются проще, а регулировки — удобнее

Два пассажира сзади вряд ли будут испытывать дискомфорт даже в наиболее тесном Церато, не говоря уже про Джетту и Октавию. К их услугам и отдельные дефлекторы вентиляции, и откидные подлокотники, а в Kia и Skoda — еще и электроподогрев подушки дивана. И только среднему пассажиру будет неуютно: в Cerato — из-за низкого потолка, а в Jetta и Octavia — из-за более высокого тоннеля на полу (особенно в Шкоде).

Пассажир среднего роста (173–175 см) за таким же водителем усядется без стеснения в любом из наших автомобилей. Однако в Церато, несмотря на самое низкое расположение подушки дивана, над головой места в обрез. У Джетты напольный тоннель и торец переднего бокса оставляет меньше места для ног среднего пассажира. В Октавии просторнее всех, но тоннель на полу самый высокий, а подголовники требуют обязательного поднятия, как и на Джетте

Все три машины имеют задние плафоны освещения, подлокотники с двумя подстаканниками, карманы в дверях и дефлекторы системы вентиляции. А Церато и Октавия — еще и подогревы подушек. Также у Октавии есть откидной карман-пепельница, у Джетты — открытая емкость для мелочи и дополнительная розетка 12V, и в обеих моделях — карманы на спинках передних кресел, тогда как в Cerato карман только на правом

Табун по лошадям считают!

В этом тесте Drom.ru анонсирует новый цикл собственных тестовых испытаний — замеры мощности двигателей на диностенде. Идея этих замеров появилась после аналогичных проверок редакционных машин, во время которых наш Renault Kaptur дважды не смог продемонстрировать заявленные в ТТХ характеристики. Насколько подобное характерно для новых автомобилей в России, и какую мощность получают их владельцы в реальности?

Атмосферная «четверка» Церато самая большая по объему — 2,0 литра. Моторы Джетты и Октавии лишь 1,4-литровые, зато с турбонаддувом. Но если у Skoda мощность такая же, как и у Kia — 150 л.с., то двигатель VW выдает лишь 125 л.с.

Первой на стенд заехала Шкода. Некоторое время потребовалось для «прогрева» оборудования, после чего провели замеры. Результат — 145,1 л.с. Провал? Мы так не считаем, и тому есть два основания. Во-первых, производитель рекомендует заливать в бак 98-й бензин при минимально возможном 95-м. Но многие ли владельцы в России будут лить более дорогое топливо, если можно обойтись тем, что подешевле (фанаты TSI-моторов не в счет)? Вот и в баке Октавии плескался 95-й бензин, который, по словам сотрудников техцентра Dynamic Motor Technic, запросто может стать причиной недобора пяти «лошадок». Но есть и второй аспект: максимальный крутящий момент оказался равным 253,5 Нм, а это даже чуть больше номинальных 250 Нм! При этом он достигается уже при 1800 об/мин и продолжается вплоть до 3600, после чего плавно снижается до 165 Нм. Прекрасные показатели!

Далее на очереди была Джетта. Этот седан мы также заправили 95-м бензином — для корректности сравнения с Октавией. Запускаем диностенд, «разгоняем» машину и… тоже недобор, но меньше: 121,6 реальных «лошадей» против 125 номинальных. Однако у Джетты обнаружился недобор и по крутящему моменту: стенд показал 191,2 Нм против 200 Нм по ТТХ. Причем «полка» момента, как видно из графика, уже не такая ровная, как у 150-сильного мотора Шкоды, хотя также широкая — от 2000 до 4000 об/мин.

Наконец, Церато. Здесь производитель регламентирует только минимальное октановое число бензина — 92. Таким мы и заправили (опять же — для корректности сравнения с другими машинами: у всех минимально допустимое октановое число). Старт, «разгон»… И тоже недобор! Результат Церато: 146 л.с. ровно против 150 по ТТХ. И по крутящему моменту тоже немного недосчитались: 187,5 против паспортных 194 Нм. Однако даром что мотор «корейца» атмосферный — посмотрите на «полку» его момента! Правда, здесь она начинается примерно от 2800 об/мин, но и тянется хорошо за 5000. После замера специалисты техцентра обратили наше внимание на то, что мотор Церато не удалось «раскрутить» до нужных оборотов: по ТТХ максимальная мощность достигается при 6500 об/мин, в то время как на тестовом авто еще до 6000 сработала отсечка (на 203 км/ч по замерам). Не это ли стало причиной недобора мощности корейского седана с таким же, как и на нашей Крете, двигателем?

Стоит отметить еще потерю мощности в трансмиссии. Меньше всего она теряется у Шкоды — до колес доходит 81,2%. У Джетты колесам перепадает 76,6%. А вот оснащенному традиционной АКПП с гидротрансформатором Церато в итоге приходится довольствоваться только 72,4% от мощности мотора.

Результаты замеров на диностенде
	Kia Cerato 2,0 MPI AT	VW Jetta 1,4 TSI DSG (125 h.p.)	Skoda Octavia 1,4 TSI DSG
Год выпуска	2016	2016	2016
Показания одометра, км	3950	9790	4530
Марка бензина	АИ-92	АИ-95	АИ-95
Объем двигателя, см³	1999	1390	1395
Наличие наддува	нет	есть	есть
Мощность по каталогу, л.с.	150	125	150
Момент по каталогу, Нм	194	200	250
Мощность замеренная, л.с.	146	121,6	145,1
Момент замеренный, Нм	187,5	191,2	253,5

Пожалуй, теперь самое время оценить дорожные качества наших подопытных. И вновь начнем с Церато. Несмотря на самые высокие трансмиссионные потери, недостатка мощности здесь не ощущается: «кореец» чутко и активно следует за педалью газа, а его коробка «оценивает» манеру вождения и соответствующим образом пытается приспособиться к ней. Водитель может выбрать один из трех режимов движения (Normal, Sport и Eco) и самостоятельно менять передачи подрулевыми «лепестками». Но режим «Эко» здесь самый неудачный. В нем коробка уходит в «спящий режим», и любая попытка ускориться возможна только после воображаемого вопроса от трансмиссии: «Вы уверены, что хотите ехать быстрее? Вы точно уверены, что хотите ехать быстрее???».

Рулевое управление Церато чуткое: на любое движение машина реагирует быстро и точно. И возвратное действие на руле присутствует даже при небольших отклонениях «баранки». Вот только «чувства дороги» все равно не хватает. Как и удовольствия от рулежки

Управляемость азартная: если в повороте переборщить со скоростью, машина начинает плавный снос передней осью наружу поворота. Резкий сброс газа провоцирует занос, который, впрочем, контролируется одним только рулем еще до вмешательства системы стабилизации. Та, в свою очередь, чересчур сильно одергивает автомобиль. Если в этот момент машина шла под тягой, электроника «подставит вам подножку» затяжным — на две-три секунды — сбросом газа

Подвеска Церато оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, дискомфорта нет даже при проезде «лежачих полицейских» (в том числе и наиболее крутых — внутридворовых). Асфальт с заплатками также не требует обязательного снижения скорости, несмотря на установленные на тестовом автомобиле низкопрофильные 17-дюймовые шины. Но именно они, судя по всему, смещают баланс ощущений в сторону излишней для семейного седана спортивности.

Пару слов о подвесках

Времена, когда на моделях C-класса можно было встретить многорычажную подвеску не только спереди, но и сзади, прошли. Сегодня и на более крупных автомобилях McPherson спереди считается нормой. Но в отношении задней подвески по-прежнему возможны варианты. Так, для Церато безальтернативно предлагается полузависимая схема с поперечной П-образной балкой на пружинах. На Джетте применяется более изысканная многорычажная схема. А вот у Октавии все зависит от мотора: при мощности до 150 л.с. применяется полузависимая схема с П-образной балкой, тогда как для более мощных версий доступна многорычажка.

Если вы считаете, что самая дискомфортная подвеска у Церато — прокатитесь на Джетте: у нее ход еще жестче. При этом если передние стойки лишь неожиданно громко и чувствительно сообщают о пределе своих возможностей уже на средней глубины выбоинах, то задняя многорычажка стучит так, словно амортизаторы там прошли добрую сотню тысяч километров. На неровном асфальте в быстрых поворотах машина может «соскочить» с траектории наружу на десяток-другой сантиметров. И в асфальтовой колее до руля доходят отклоняющие усилия, требующие контроля курса. Впрочем, ничего пугающего в поведении машины нет.

Даже 125-сильного варианта 1,4-литрового турбомотора достаточно, чтобы по динамике разгона Джетта субъективно не уступала корейскому седану с 2,0-литровым 150-сильным «атмосферником». Но тут сказывается еще и более эффективная работа преселектива DSG. Претензии главным образом к акустической составляющей: ощущение, будто мотор спрятали в обернутое одеялом ведро. Слушать эту пародию на «голос» двигателя совершенно не хочется

В спокойном режиме движения Джетта демонстрирует чудеса экономичности: седан снаряженной массой более 1300 кг в смешанном цикле расходовал в среднем на полтора литра бензина меньше, чем Церато, и на пол-литра — чем самая легкая в троице Шкода

В ходовых поворотах с перебором скорости снос передней оси Джетты начинается плавнее, нежели на Церато, а тормозной момент при сбросе газа настолько слабый, что добиться таким образом заноса задней оси можно только провокационными действиями рулем. При этом система стабилизации здесь не отключается вовсе: нет не только кнопки на панели, но даже специального пункта в меню борткомпьютера.

Парковочные нюансы

В тесноте городов парковать современные седаны особенно сложно — из-за выступающего назад и при этом практически всегда невидимого багажника. Джетта может похвастать не только парктроником сзади, но и видеокамерой. В двух других автомобилях вместо камеры лишь графический парктроник. Причем на Церато он из-за монохромного дисплея медиасистемы скромно отображается на приборной панели, тогда как у Октавии графика транслируется на большой центральный монитор, да еще и с подсказками по траектории движения в зависимости от поворота руля.

К сожалению, Шкода огорчила самым скромным сектором обзора в боковые зеркала: перестроения на дороге требуют большего внимания.

У Октавии самая мягкая подвеска. Семья, как говорится, будет довольна. Однако надо учитывать, что Шкода была обута в 16-дюймовые шины с более высоким профилем, нежели два других автомобиля. Этот факт дает о себе знать не только в плане комфорта на плохих дорогах, но и в управляемости. За рулем лифтбек следует почти так же точно, как конкуренты, но «ноль» на руле здесь не такой четкий, а боковой ветер начинает «сдвигать» машину с прямого курса, требуя легкого подруливания. Но это, пожалуй, единственная придирка к шасси чешского автомобиля.

Октавия наиболее динамичная в нашем трио: если Киа и Фольксваген субъективно ускоряются примерно на одном уровне, то Шкода с самым моментным мотором «объезжает» не только более слабую Джетту, но и такой же по мощности Церато

Более высокая степень форсировки сказывается на экономичности: бензина 150-сильная Октавия «ест» больше 125-сильной Джетты. Но все равно заметно меньше, чем 150-сильный Церато

Но, повторим, Октавия берет в первую очередь комфортом. Ходом проскакивать «лежачих полицейских» на ней, как и на двух других машинах, не стоит. Но в любом случае для «пятых точек» пассажиров в Шкоде эти препятствия наименее заметны. Шумоизоляция тоже лучше всех. И даже «голос» мотора, пробивающийся в салон при интенсивном разгоне, «натуральнее», чем у Джетты, и «сочнее», чем у Церато. Не удивительно, что по популярности в своем классе Октавия выбилась в лидеры не только в России, но и в Европе, сместив с третьего места в гольф-классе Ford Focus!

Так есть ли порох в пороховницах у классических легковых моделей, воспринимаемых многими консервативным, если не устаревшим типом автомобиля? Однозначно есть! Причем среди таких машин сильнее проявляются особенности и характеры. В частности, Kia Cerato приглянется тем, кто любит красивые, современные и элегантные формы кузова и ценит проверенные временем технические решения. А с 2,0-литровым мотором и на опциональных 17-дюймовых колесах это еще и автомобиль с довольно азартным характером!

У багажника Церато — самый скромный результат в трио, всего 482 литра. У Джетты багажник больше — 510 литров. В обоих седанах грузовместительные возможности ограничены размерами проема и выдающимися внутрь петлями крышки. Октавия — на голову выше: здесь и проем для погрузки самый широкий, и петель крышки нет в принципе, и, конечно, объем впечатляющий — 568 литров. Плюс — дополнительные емкости в боковинах. Оба седана не позволяют откинуть спинки из салона: рычажки разблокировки находятся в багажнике. Однако дальше спинки все равно надо опускать вручную изнутри

Джетта спокойнее и внешне, и по темпераменту — по крайней мере, с таким же, как у нас, 125-сильным мотором. Она правильна практически во всем, имеет самую нестареющую внешность и радует добротным исполнением во всех деталях. Однако для полной гармонии лучше отказаться от 17-дюймовых колес в пользу штатных 16-дюймовых.

Пару слов о ценах. Церато и Октавия в нашем тесте были представлены топовыми комплектациями Premium и Style, стоимостью 1 249 900 и 1 257 000 рублей соответственно. Джетта же прибыла в комплектации Allstar, что определило более скромный начальный ценник в 1 205 000 рублей

Ни один из недочетов Октавии нельзя признать серьезным или сколь-либо неприятным. При этом со 150-сильным турбомотором она способна удовлетворить спортивные амбиции водителя, а благодаря самому вместительному салону и багажнику — потребности остальных членов семьи. Собственно, именно просторный салон и объемный багажник стали теми козырями, с которыми Октавия выигрышно смотрится не только среди конкурентов, но и на фоне все более популярных кроссоверов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Kia Cerato

Volkswagen Jetta

Skoda Octavia

Фотобонус

Видеобонус