Запуск нового российского бренда Aurus — главное событие ММАС-2018. Напомним, под этой маркой будут выпускаться автомобили, созданные в рамках проекта «Единая модульная платформа» («Кортеж»). «На полях» автосалона мы пообщались с ключевыми создателями автомобилей Aurus — главным конструктором, шеф-дизайнером и ведущим IT-разработчиком.
В дополнение мы сделали для вас подборку фотографий нового российского авто: экстерьер, интерьер, все детали — смотрите их в конце публикации.
Вадим Переверзев, главный конструктор проекта «Единая модульная платформа»
— Вадим, вы долгое время работали в Италии, в концерне FIAT. Как известно, FIAT — это массовые автомобили с минимальной себестоимостью. Насколько опыт разработки массовых автомобилей был полезен при создании изначально мелкосерийных Aurus?
— Я бы отметил, что мой трудовой путь начался на Горьковском автозаводе.
— Бывший шеф-дизайнер ГАЗа Игорь Безродных мне рассказывал о вас.
— Абсолютно верно. Я был ведущим конструктором как раз автомобилей «Волга» ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 (экспериментальные седаны бизнес-класса с передним и полным приводом — прим.). Ровно 20 лет назад мы показывали на автосалоне в Москве эти самые «Волги».
На самом деле FIAT — это мировая компания, интегрированная в автомобильную индустрию разных стран. Я действительно проработал в ней 15 лет — и застал разные ее периоды.
В 2000-х FIAT сотрудничал с General Motors, и мы создавали очень интересный проект, который назывался Premium Platform — унифицированная платформа для автомобилей Saab и Alfa Romeo. Работала интернациональная команда, и это был очень интересный опыт и машины получились очень высокого уровня.
Последние годы, когда FIAT приобрел компанию Chrysler, у нас были проекты совместно с американцами по Jeep — тоже очень высокие требования по качествам, по характеристикам. Замечательный опыт интернационального проекта.
Я уж не говорю о том, что сами по себе фиатовские марки — это Alfa Romeo, Lancia. Это ведь тоже бренды, заточенные на люкс, на высокие характеристики по активной безопасности, удовольствию от вождения, комфорту и так далее. То есть говорим FIAT, но подразумеваем различные бренды, в том числе и премиум. Накоплен разнообразный и очень интересный опыт, который, конечно, был полезен в проекте «Единая модульная платформа».
— Aurus Senat, который представлен здесь, — сколько в нем серийных технологий и сколько обходных?
Aurus Senat планируется производить в стенах НАМИ в объеме 150-200 штук в год — достаточно мелкая серия, но это только первая фаза. В дальнейшем предполагается выйти на большие объемы — их будут выпускать на производственной площадке индустриального партнера (имеется в виду Sollers — прим.). С учетом этого мы закладывали изначально серийные решения. Не гаражные — ни в коем случае — не «ручная сборка», это именно решения для нормального промышленного производства. Просто сейчас это реализуется в стенах НАМИ в небольших объемах, в дальнейшем выпуск нарастим за счет площадки партнера.
— То есть даже до запуска на мощностях Соллерса это будут серийные автомобили на 100%, там не будет обходных технологий?
— Мы имеем парк поставщиков, которые нам поставляют компоненты так же, как на конвейер любого другого автозавода — с прохождением всех этапов проектирования, контроля качества, испытаний, валидации.
— И этот экземпляр на стенде — тоже не прототип?
— Нет, это не прототип.
— В этом автомобиле заложено множество инноваций — это электродвигатель, гибридный привод, отсутствие ременных приводов и автоматическая коробка передач с фрикционами вместо гидротрансформатора. Насколько эти решения оправданны? Ведь чем больше инноваций, тем выше риски возникновения неполадок и «проявлений ненадежности».
— Одной из основных целей проекта было создание центра инженерных компетенций России — здесь, в Москве, на базе НАМИ. И, соответственно, команда наших инженеров была изначально заточена на проектирование, доводку и выпуск высокотехнологичного и действительно современного продукта. Еще одной целью является поднятие уровня индустриальных и инженерных способностей российских поставщиков. Проектируя и доводя современный и сложный продукт, мы повышаем уровень в том числе и поставщиков, что крайне полезно для всех других автомобильных предприятий России. Все-таки, вкладываясь по полной программе в новый проект, нужно ставить амбициозные цели. Поэтому машина действительно получилась интересной по технике. Я считаю, она имеет большой задел на будущее.
— То есть вы принципиально реализовывали инновации ради того, чтобы реализовывать инновации?
— Нет, мы это делали ради того, чтобы проект имел будущее. То есть не статически застыл в нашем нынешнем времени, а наоборот — чтобы данная конструкция имела будущее, имела продолжение, чтобы вложения таких людских и материальных ресурсов было не напрасным и чтобы это развивалось дальше.
— Этот автомобиль будет выпускаться только с гибридным приводом или можно ожидать просто бензиновый мотор в сочетании с обычный гидротрансформаторной коробкой передач?
— Все автомобили семейства Aurus имеют гибридную схему.
— И даже не предполагается ничего другого?
— Нет. Не предполагается.
— И автоматическая коробка передач с фрикционами — это тоже постоянное решение?
— Да.
— Какие из сложных узлов производятся в России, а какие импортируются в готовом виде?
— Коробка передач — полностью российской разработки и изготовления.
Двигатель проектировался в сотрудничестве с компанией Porsche Engineering, но — хочу подчеркнуть — по нашему техническому заданию.
Все параметры будущего мотора были заданы нашими инженерами исходя из потребностей именно нашего проекта. Это касается и тягово-динамических показателей, и габаритных, чтобы он идеально вписывался в компоновку нашего автомобиля. Проектирование мотора шло бок о бок российскими и немецкими инженерами. Сейчас завершаются испытания мотора, доводка по ресурсу и ряду других показателей. Это тоже совместная работа, которая ведется как на стендах НАМИ, так и на стендах в Германии. Автомобили также совместно испытываются в России и Германии, но двигатели уже давно собираются в НАМИ. То есть мы считаем, что это продукт российский, и даже те компоненты, которые сейчас закупаются у зарубежных поставщиков, вскоре будут локализованы в России.
— Степень унификации с двигателями Porsche — нулевая или, может быть, там что-то общее все-таки есть? Коленвал, цилиндро-поршневая группа — собственные?
— Я еще раз повторяю: размерность двигателя, его базовые компоненты — это все оригинальное, созданное строго под наш проект. Если говорить об унификации, то она идет по компонентам, которые выпускаются миллионными тиражами и используется всеми автопроизводителями. Это форсунки, катушки зажигания, датчики и тому подобное.
— Какой ресурс коробки передач и электромашины? Сколько сотен тысяч километров?
— У нас цель — ресурс автомобиля 250 000 км. Соответственно, все компоненты должны ему соответствовать.
Денис Ендачев, директор центра интеллектуальных систем НАМИ
— Можете рассказать об особенностях интеллектуальных систем?
— Здесь надо рассказать, что вообще есть в этих автомобилях. В них установлены передние и задние видеокамеры и радары, они предсказывают опасные ситуации, опасные зоны, распознают дорожные знаки, разметку. Автомобиль также оснащен функцией «адаптивный круиз-контроль», т.е. поддерживает скорость и дистанцию до впереди движущегося автомобиля. При перестроениях помогают задние и боковые радары, которые «видят» «мертвую» зону, они подсказывают водителю, если ситуация при перестроении опасная.
Есть система экстренного торможения, вплоть до полной остановки. Есть различные функции кругового обзора, которые помогают при движении по закрытым территориям.
Если говорить про лимузин, то у него есть функция расширенного, дополненного обзора. Главный пассажир со своего места может включить боковые камеры и видеть обстановку вокруг автомобиля. Камеры на лимузине установлены в месте вставки в центре кузова.
Автомобиль также имеет гибридную систему. Она адаптирована под российские условия, низкие температуры и снег. В этом направлении проводилось большое количество зимних испытаний, чтобы довести систему до высокой надежности, обеспечить максимальный эффект от нее.
Электромашина гибридной системы позволяет кратковременно в пиковом режиме выдавать 400 Нм, это очень важно в режиме разгона с места. Потому что бензиновый мотор находится в зоне малых частот, там крутящий момент небольшой, но мы от электромашины можем взять 400 Нм и обеспечить плавный, эластичный разгон. Также при торможении электромашина может рекупировать энергию — таким образом получается экономия топлива и все остальные преимущества гибридной системы.
— Мультимедийная система в салоне этого автомобиля — тоже собственная разработка НАМИ?
— Да, это разработка НАМИ. Мы разрабатывали программное обеспечение, дизайн, систему управления, программный продукт, различные интерфейсы. Там современные коммуникации для того, чтобы подключить телефон, Wi-Fi, Bluetooth, все это есть. На этом автомобиле все это реализовано.
— Скажите, это правда или слухи, что по требованию Федеральной службы охраны в мультимедийной системе нет функции синхронизации со смартфоном?
— Наши автомобили будут выпускаться в двух исполнениях. Первое — автомобили для открытого рынка, там есть все — интерфейсы, Wi-Fi, Bluetooth, беспроводные наушники, разделенные каналы управления для задних мониторов. Второе направление — комплектация для спецзаказчика. В ней обеспечение информационной безопасности — одна из главных задач, чтобы выполнить эту функцию, необходимо было отключить все интерфейсы, по которым может произойти утечка информации.
— То есть изначально в мультимедийной системе все эти функции заложены, просто они купированы в варианте для спецзаказчика?
— Да, на спецверсиях эти функции аппаратно и программно отключены, источники данных убраны и обеспечивается информационная безопасность.
— Интеллектуальные системы — в какой степени это готовые решения от поставщиков?
— Все разрабатывалось под проект, потому что мы закладывали передовые решения. Таких решений, доступных и готовых, на тот момент еще не было.
— Какой смысл был разрабатывать свою систему мониторинга слепых зон?
— Да, по мониторингу слепых зон есть готовые решения, но мы выдвигали требования по российским условиям, по климатике. Поскольку эта система влияет на безопасность, ей уделялось особое внимание. Поэтому систему разрабатывали сами.
— Это российское производство?
— Да, отечественные компании и отечественное производство. Новые разработанные радары и камеры.
— Электромашина гибридной системы, которая выпускается на Сарапульском электрогенераторном заводе (СЭГЗ), — это серийное производство или штучное? То есть насколько электродвигатель надежен и стабилен по качеству?
— Это серийное производство. С компанией СЭГЗ обсуждалось две программы — выпуск 150 электромашин в год и 5000 электромашин в год. И ту, и другую программу они готовы выполнить. Конечно, у них есть соисполнители, но основные технологические операции выполняет СЭГЗ. Так что это серийные изделия, сделанные на серийной оснастке.
— Какие вообще функции берет на себя электромашина в системе автомобиля?
— У электромашины три функции: первая — стартер (запуск ДВС), вторая — ассистент ДВС (то есть он помогает в режимах разгона и резких ускорений), третья — режим генератора. То есть электромашина объединила в себе функции стартера, генератора и ассистента двигателя.
— Ременных приводов в Аурусе нет?
— Нет. Это было требованием изначального технического задания — иметь максимально безопасные технические решения и уйти от ременных передач.
—Ресурс электромашины соответствует коробке передач и двигателю? Или ее придется менять при каком-то пробеге?
— Электромашина даже превосходит по ресурсу двигатель и коробку, потому что там практически нет никаких трущихся деталей, кроме подшипника. Все остальное — это электромагнитное поле. Ресурс выше, чем у ДВС и коробки передач.
— Максимальный километраж, который на испытаниях достигался для этого узла? Сколько он без поломок и проблем может пройти?
— Миллион.
Юрий Черненко, шеф-дизайнер НАМИ
— Юрий Алексеевич, вы уже много интервью раздали за последние дни, поэтому постараюсь задать неповторяющиеся вопросы.
Есть информация, что вы, дизайнеры НАМИ, склонялись к тому, чтобы автомобили проекта «Кортеж» продавались и производились под марками ЗИЛ или «Руссо-Балт». И только в последний момент по политическим соображениям отклонили эти варианты и решили, что лучше будет придумать новый бренд с нуля. Можете прокомментировать эту информацию?
— Я немного по-другому расскажу. Когда дизайнеры над чем-то работают — будь то автомобиль или чайник — им нужно название. Если чайник называется каким-то сложным словом, он должен иметь свой дизайн. То же самое с автомобилем — нужно было придумать название. Без названия дизайнерам работать очень тяжело. То есть над чем мы работаем? Над автомобилем «Кортеж», а что это за автомобиль? Как-то не очень понятно.
Поэтому дизайнеры сами для себя начали придумывать, как бы его назвать. Было несколько классических идей. Во-первых, очень сильно распиаренная сейчас марка «Руссо-Балт». Тогда нам хотелось, чтобы он назывался так. Мы для себя в голове называли его «Руссо-Балт». Причем если изучить историю этой марки, то там очень широкий спектр промышленности — от железнодорожных вагонов, кораблей, самолетов и заканчивая автомобилями. Также вместе с этим была идея использовать бренд ЗИЛ. Так дизайнеры и работали — кто-то рисовал «Руссо-Балт», кто-то — ЗИЛ.
Уже когда сформировался облик, нам сообщили, что бренд будет новый. Но по инерции мы продолжали рисовать «Руссо-Балты», ЗИЛы. Бренд Aurus родился в 2016 году, то есть недавно.
— Получается, марка появилась уже после того, как был утвержден облик автомобиля? С характерными отсылками к ЗИС-110.
— Да, облик уже сформировался. Мотивы ЗИС-110 родились на самом начальном этапе, когда была дана команда работать над автомобилем классического стиля. Дизайнеры работают, вдохновляясь какими-то событями, архитектурой, объектами вокруг себя. То есть не только автомобилями.
Когда мы начали работать с этим, то погрузились в историю нашей страны. Пересмотрели миллион архивных фото. События какие? Победа во Второй мировой войне, полет Гагарина, то есть основной клубок событий происходил с середины XX века. И очень часто встречали на фото изображение ЗИС-110.
— То есть вы искали некое national identity?
— Да. Мы начали читать про ЗИС-110, выяснилось, что это наши советские дизайнеры разработали, никаких американцев не было. Просто, грубо говоря, главный охранник Сталина сказал: «Сталину нравится Packard». Я думаю, даже сам Иосиф Виссарионович слова не сказал и не ставил задачу делать автомобиль похожим на Паккард. В результате ЗИС-110 получил такие черты. Но если изучить автомобили тех лет, они все были такими. Поэтому так получилось, что современная история прилепила, что ЗИС-110 — это копия Паккарда. А нужно просто достать картинку этого Паккарда и увидеть, что по дизайну это другой автомобиль — у него запасные колеса в передних крыльях (у ЗИСа такого нет), у него наклоненная решетка радиатора (у ЗИСа она вертикальная).
В результате мы взяли этот образ, это лицо и изначально на первых эскизах он даже похож был на ЗИС. Но потом во время работы инженеры потребовали, чтобы передок был одной сплошной «дырой». Мотор большой, мощный, ему требуется много воздуха.
Мы постоянно получали замечания от конструкторов, мол, у вас недостаточно входных отверстий спереди. И если сейчас посмотреть, то действительно, это не передняя часть автомобиля, а одна сплошная «дыра».
— Скажите, почему новую марку под проект «Кортеж» придумывало стороннее брендинговое агентство, которое, как я понимаю, вообще не очень отношение имеет к автомобилям и авторынку?
— Ну нет. К авторынку оно имеет отношение. Это агентство с большим опытом, не только в России, но и за рубежом.
Работа над названием — непростая задача. Мы пытались в рамках НАМИ провести конкурсы, предложения по названию. Все это сводилось к каким-то несерьезным вариантам, даже говорить не хочу. Некоторые из них позднее просочились в Сеть. То есть до решения привлечь специализировнную компанию мы пытались в самом НАМИ придумать название.
У брендингового агентства есть свои методики, они знают как это делать. Они последовательно пришли к варианту Aurus. На самом деле вариантов было несколько, но было выбрано это название. Причем агентство привлекало и субподрядчиков. Была проделана гигантская работа.
Поначалу нам, дизайнерам, это имя не очень понравилось. Но в дальнейшем стало понятно, что в нем есть глубина. В начале было название Aurus, потом появился логотип. Было множество предложений, выбрали более сложный вариант логотипа.
— Вам не кажется, что он несколько бессодержателен? Я имею в виду само графическое решение в виде щита и надписи.
— Мы сами сначала критиковали этот логотип даже больше, чем его критикует кто-либо другой. Но он сформировался, он не вызывает отторжения. К нему уже потихоньку привыкли. Это некий фундамент, который дальше начнет жить, как любой логотип у любой фирмы. У любого лого были периоды красоты, а были периоды «ой-ой-ой, кто это придумал».
— Я слышал, что дизайн-отдел НАМИ при работе над «Кортежем» консультировали Крис Бэнгл (бывший шеф-дизайнер BMW) и компания Bertone. Можете рассказать об этом?
— Немножко не так. При самом начале работ, параллельно с центром стиля НАМИ была привлечена компания Bertone. Итальянцы сделали два параллельных варианта стиля. К сожалению или к счастью, работы Bertone нигде не фигурировали. Они сделали еще масштабные макеты. Но их предложения были неудачными. Мое личное мнение — итальянцы просто наняли каких-то студентов, которые и сделали эту работу. Мол, и так сойдет.
— НАМИ оплачивало эти работы?
— Конечно. Это было в рамках НИОКР, то есть в рамках работ по проекту.
В общем, то, что сделали в Bertone, никуда не пошло и ничего заимствовать оттуда не получилось. Очень низкопробная работа, я был неприятно удивлен.
Что касается Криса Бэнгла. Я бы не сказал, что он консультировал. Я бы сказал, что Бэнгл был приглашен давать лекцию по стилю и дизайну для сотрудников НАМИ. Целый день он с нами разговаривал. Это было очень полезно для нас. Он высказал свое мнение, некоторые тезисы мы услышали и в дальнейшем подкорректировали дизайн под его мнение.
— Это были какие-то методические рекомендации?
— Была общая лекция по созданию дизайна. Общая из серии «это и так всем понятно», но словами Бэнгла это было сказано по-новому и очень интересно.
— В какой мере это повлияло на финальный облик автомобиля?
— В деталях, но не в общем. Ни пропорции, ни основные ходы, ни основные направления не изменились.
— Вы его приглашали с задачей, чтобы он подкорректировал, или он просто должен был дать лекцию, а остальное получилось случайно?
— Мы его пригласили просто дать лекцию, а остальное вышло само собой. Бэнгла привел наш директор. Но вообще я периодически приглашаю маститых дизайнеров для лекций в НАМИ, чтобы повышать уровень нас, как специалистов. У нас были Святослав Саакян, Тимур Бурбаев, Стив Маттин, Александр Сорокин. Очень многих высококлассных специалистов мы привлекали и спрашивали их мнение. Они высказывали свое мнение и по седану Senat, и по микроавтобусу, мы тщательно конспектировали. Могу сказать, что все профессионалы не отзывались как-то негативно. У всех были замечания, кроме Маттина, он очень тактичный человек. В целом, все отметили, что Aurus — это профессионально сделанный стиль.
— В НАМИ не случилось оттока дизайнеров в связи с завершением основного объема работы по «Кортежу»?
— Никакого завершения работы нет, сейчас мы наблюдаем только наращивание объемов работы. Нам даже не хватает дизайнеров, мы, наоборот, ищем дополнительных специалистов.
Оттока не было, есть обычная текучка. Иногда классным дизайнерам предлагают работу в зарубежных компаниях с высокой зарплатой. Они не могут отказаться. Но это были единичные случаи, несколько специалистов ушли.
У нас появилось множество новых проектов помимо ЕМП, я о них не могу пока говорить.
— Дизайн перспективного внедорожника Aurus Komendant уже утвержден?
— Да, работы со стилем уже завершены, сейчас идет изготовление прототипов.
— Есть ли понимание, какие элементы станут фамильными чертами бренда Aurus и будут использоваться в дальнейших моделях, которые появятся с развитием марки?
— Основное, что мы искали — это «лицо». Чтобы автомобиль был узнаваем. «Лицо» долго формировалось, сейчас образовался некая такая композиция в виде решетки от верха до низу и расходящихся с боков хромированных элементов в виде буквы С. Эти элементы мы зафиксировали, и в дальнейшем попробуем их использовать.
Еще один характерный элемент — это пропорции нашего седана. Они необычные, потому что компоновка на Единой платформе, она подразумевает унификацию для всего семейства. Но на микроавтобусе и внедорожнике водитель должен сидеть ближе к передней оси, а у представительского седана предпочтительно наоборот. В результате седан получился с коротким носом, т.е. с лобовым стеклом, смещенным вперед. Но мы за счет множества стилистических хитростей нивелировали этот эффект и смогли добиться необычного вида. В результате седан у нас получился такой плотно сбитый «медведь». То есть его не сравнить с длинноносым Кадиллаком или Роллс-Ройсом. У нас необычные пропорции, которые мы постараемся сохранять и в дальнейшем.
Подробные фотографии Аурус Сенат в кузове седан: экстерьер, интерьер, детали
Беседовал Заур Ханцев, фотографировал Евгений Муругин.
