Американская техника, массово поступавшая в годы Второй мировой войны в Красную Армию по ленд-лизу, оказала заметное влияние на ход развития отечественного автомобилестроения, послужив ориентиром для создания аналогичных конструкций на советских заводах.
НАМИ-011
Толчком к развитию темы амфибий в нашей стране послужило Постановление Совмина СССР №2524-1042сс от 10 июля 1948 года. В этом документе перед Министерством автотракторной промышленности ставилась задача по освоению на подведомственных предприятиях двух типов водоплавающих машин: большой, повторяющей по характеристикам американскую амфибию GMC DUKW 353, и малой, выполненной по образцу модели Ford GPA. В министерстве, оценив текущее положение дел на заводах отрасли, в рамках Приказа №124сс «Об изготовлении опытных образцов подвижных переправочных средств» привлекли к данной теме два предприятия: разработку аналога «трехоски» GMC поручили новообразованному Днепропетровскому автозаводу, а за создание легкой разведывательной амфибии сделали ответственным Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт.
Плавающие машины никогда прежде не входили в компетенцию НАМИ, поэтому наряду с тактико-техническими требованиями для перспективной амфибии, составленными инженерным комитетом Сухопутных войск, институту передали на изучение и один образец заокеанского прототипа Ford GPA. Временные рамки задали на редкость жесткие: действующие образцы отечественной амфибии, получившей обозначение НАМИ-011 и аббревиатуру МАВ (малый автомобиль водоплавающий), нужно было предоставить заказчику уже через полгода. К реализации проекта привлекли сотрудников конструкторско-экспериментального бюро № 1 под общим руководством Б. В. Шишкина. Несмотря на многочисленные сложности, поставленную задачу выполнили почти в срок: технический проект был готов в конце ноября 1948-го, а сборку двух опытных образцов амфибий Завод опытных конструкций НАМИ завершил в апреле 1949-го.
Технически первая советская амфибия представляла собой комбинацию водоизмещающего понтонного кузова, выполненного по лекалам Форда, с агрегатами единственного на тот момент серийного отечественного внедорожника ГАЗ-67Б. Отделяемого шасси у НАМИ-011 не было, поэтому формально кузов являлся несущим. Формальность же заключалась в том, что формирование силовой структуры этого кузова происходило путем приварки к внутренней поверхности днища переделанной лонжеронной рамы от «шестьдесят седьмого». При этом двигатель, коробка передач и «раздатка» крепились к раме, а мосты — уже к кузову.
Как и у американской амфибии, кузов НАМИ-011 состоял из трех изолированных отсеков: носового и кормового с герметичной палубой, а также центрального, который служил для размещения экипажа. Передний и средний отсеки получили механизированную систему откачки воды при помощи центробежного трюмного насоса, приводимого ремнем от вала гребного винта. Воду из заднего отсека следовало удалять ручным насосом. Для защиты экипажа от непогоды предусматривался складной брезентовый верх с отстегивающимися боковинами, а рамку лобового стекла можно было откинуть вперед. Посадочных мест в «салоне» было всего четыре, еще два условных места образовывали выступающие арки задних колес, однако запас плавучести позволял машине переправить через водную преграду до десяти бойцов в полной амуниции (не считая водителя), пятеро из которых в этом случае размещались на палубе.
В силовой агрегат от ГАЗ-67Б конструкторы НАМИ внесли несколько изменений. В частности, амфибия получила усиленную корзину сцепления, механизм ручного запуска двигателя и закрытую систему вентиляции картера, позволившую исключить попадание воды в поддон. А поскольку при движении вплавь радиатор практически не обдувался потоком встречного воздуха, потребовалось модифицировать системы охлаждения и смазки, установив более производительный 6-лопастной вентилятор и дополнительные теплообменники, омываемые забортной водой. В одном из них охлаждалась жидкость из нижнего бачка радиатора, в другом — горячее масло из поддона двигателя (его нагнетал отдельный «победовский» маслонасос, приводимый от коробки отбора мощности). Заметно выросшая в сравнении с «шестьдесят седьмым» масса потребовала усиления подвески: спереди понадобилось добавлять рессорные листы, сзади — устанавливать дополнительную пару рычажных амортизаторов, работающих на сжатие. А раздаточную коробку для НАМИ-011 пришлось проектировать заново, предусмотрев в ней дополнительные отборы мощности на привод винта и насоса для масляного радиатора: для этого потребовалось перенести вал привода переднего моста с правой стороны на левую. Соответствующим образом пришлось переделать и передний мост, сдвинув на 180 мм влево картер главной передачи.
Передвижение амфибии на воде осуществлялось за счет 4-лопастного гребного винта с полукольцевой насадкой, а для маневрирования служил водяной руль, который размещался в тоннеле гребного винта и приводился через систему блоков и тросов от вала рулевой колонки. Для обеспечения уверенного выхода на неподготовленный берег в конструкцию «ноль одиннадцатой» ввели лебедку-кабестан, установленную в носовой части корпуса на верхней палубе. Привод к червячному редуктору лебедки осуществили от коленчатого вала двигателя при помощи ремня. Наконец, стоит отметить и установку на колеса стяжных колец, которые сейчас принято называть бедлоками: они позволяли снижать давление в шинах без риска их проворота на диске или разбортирования.
С 3 по 13 мая 1949-го оба опытных образца НАМИ-011 подверглись кратким заводским испытаниям, в ходе которых были устранены выявленные дефекты сборки. А с 1 по 30 июня амфибии держали первый экзамен на профпригодность у основного заказчика, проходя на военном полигоне в Бронницах сравнительные испытания с Ford GPA. Советские амфибии оказались существенно тяжелее «американца», но при этом имели и более высокую грузоподъемность при практически одинаковом расходе топлива. По показателям геометрической проходимости машины в целом были эквивалентны друг другу, но ехать по грунтовкам удобнее было на «ноль одиннадцатых», ведь GPA из-за узеньких ведущих мостов не попадал в накатанную грузовиками колею. Да и устойчивость советских машин по той же причине оказалась лучше. Интересно, что благодаря обтекаемой форме кузова одна из амфибий НАМИ-011 по максимальной скорости на суше (103 км/ч) смогла чуть превзойти базовый внедорожник ГАЗ-67Б, который был в полтора раза легче! Но вот тормозов у «ноль одиннадцатых», по сути, не оказалось вовсе: как лаконично гласил испытательный протокол, «измерение тормозной динамики не проводилось вследствие низкого качества накладок тормозных колодок».
Наиболее интересным этапом сравнительных испытаний стало изучение судоходных качеств амфибий: соответствующие опыты ставились на участках Москвы-реки со средней глубиной 2–2,5 м. В этих условиях один из МАВов смог разогнаться до 9,3 км/ч, в то время как для Форда предельной стала скорость 8,6 км/ч. Вот только выдерживать подобный темп отечественные амфибии были способны не более 5–6 минут, после чего закипала вода в радиаторе: принятые меры по доработке системы охлаждения оказались недостаточными. И чтобы быстро остудить двигатель, испытатели порой сами заливали в моторный отсек забортную воду до уровня поддона, а затем откачивали ее трюмным насосом. А еще «ноль одиннадцатые» вчистую обыграли «американца» по максимальному тяговому усилию на швартовых и маневренности на плаву: Ford спасовал из-за незначительных размеров гребного винта и водяного руля. Также в ходе специальных испытаний МАВ успешно справился с буксировкой 45-мм противотанковой пушки по размытой проселочной дороге, с буксировкой по шоссе и спуском на воду катера ВМК-75, а также с буксировкой по воде груженого 11-тонного парома ДПЛ.
Концепция автомобиля МАВ по результатам испытаний в целом была признана удачной, а потому осенью 1949-го, после конструктивной доработки некоторых узлов, оба опытных образца НАМИ-011 были допущены к государственным приемочным испытаниям, проведенным на территории Ленинградского военного округа. Несмотря на ряд нареканий, амфибии их также выдержали, что позволило госкомиссии рекомендовать «ноль одиннадцатую» машину к постановке на серийное производство и принятие на снабжение основным заказчиком. Учитывая использованную агрегатную базу, к производству амфибии в министерстве решили привлечь Автозавод имени Молотова (ГАЗ).
ГАЗ-011
Надо сказать, что в Горьком министерскому решению едва ли кто обрадовался, ведь сотрудники КЭО ГАЗ и без того были перегружены собственными проектами, в том числе работами по созданию внедорожника ГАЗ-69, одной из модификаций которого предполагалась амфибия той же размерности, что и НАМИ-011. Более того, было совершенно очевидно, что в ближайшие годы конвейер покинет и ГАЗ-67Б, что сделает невозможным производство амфибий на его базе. Однако никаких вариантов отказаться от правительственного задания у завода не было, а потому осенью 1950 года из Москвы в Горький прибыли весь комплект имевшейся документации по «амфибийному» проекту и один из опытных образцов НАМИ-011. Никто из корифеев КЭО ГАЗ браться за эту машину не хотел, однако на роль ведущего по амфибии вызвался В. А. Крещук — конструктор без опыта работы с водоплавающей техникой, но с большими амбициями. Главный конструктор Липгарт эту кандидатуру принял, о чем впоследствии наверняка крепко пожалел.
В ходе подготовки производства горьковские инженеры заметно «перелопатили» конструкцию московского прототипа: были доработаны лебедка, трюмный насос, воздухозаборник впускного тракта и масляный радиатор, добавлен фильтр тонкой очистки масла. Карданные валы переднего моста и гребного винта получили крестовины от «Победы», а двигатель — более производительный водяной насос и термостат от ГАЗ-51. В ходовой части применили «зимовские» амортизаторы двустороннего действия, передние рессоры от бронеавтомобиля БА-64Б и шины 7,50-20 с грунтозацепами, только что освоенные Московским шинным заводом специально для этой машины. Но самое главное — для модернизированной амфибии, обозначавшейся теперь как ГАЗ-011, при помощи видного специалиста в гидродинамике А. А. Смолина были заново рассчитаны параметры гребного винта (небольшое уменьшение его диаметра снизило чрезмерную нагрузку на двигатель) и переделаны обводы кузова (для снижения лобового сопротивления и повышения производственной технологичности). Однако даже такой комплекс работ по модернизации не решил главной проблемы — морального устаревания агрегатной базы, положенной в основу этой амфибии.
Первую установочную партию из трех опытных образцов ГАЗ-011 в Горьком собрали в конце декабря 1950 года. С января по март они подверглись заводским испытаниям, а с мая по июнь прошли цикл контрольных испытаний. Попутно в КЭО ГАЗ при участии бригады ведущих конструкторов НАМИ шла отработка чертежей. После проведенной в Горьком доработки амфибии продемонстрировали приемлемую тягу на швартовых (до 430 кгс) и скорость на плаву (до 9,1 км/ч). Однако чрезмерная собственная масса, достигающая двух тонн, меньше не стала.
Вскоре началось штучное производство «ноль одиннадцатых»: до конца 1951 года в войсковую эксплуатацию передали 25 машин, а на 1952 год заводу спустили производственный план уже на 200 амфибий. Качество товарных машин, собранных по обходным технологиям, оказалось совершенно неудовлетворительным: на огромное количество производственных и конструктивных дефектов наложилась низкая износостойкость большинства узлов и агрегатов. К тому же 3 января 1952 года Совмин СССР издал Постановление № 23-8сс, согласно которому с IV квартала взамен внедорожников ГАЗ-67Б должно было начаться производство новой модели ГАЗ-69. В этой связи развертывание полномасштабного выпуска амфибий ГАЗ-011 представлялось нелогичным, тем более что в КЭО ГАЗ уже вовсю шли работы над новой амфибией ГАЗ-46 на основе «шестьдесят девятой» модели. В марте от лица Министерства автотракторной промышленности и военного министерства в адрес Совмина СССР было направлено письмо с предложением не организовывать серийное производство амфибий МАВ на базе ГАЗ-67, ограничившись сборкой лишь 40 экземпляров. Взамен предлагалось ускорить работы по разведывательному плавающему автомобилю ГАЗ-46, изготовив до конца года установочную партию из 15 машин.
Этот логичный сценарий не претворился в жизнь по причине, весьма характерной именно для того времени. Крещук, ведущий конструктор ГАЗ-011, не захотел мириться с тем, что «его» машина на деле оказалась ненужной, и последовательно написал два «разоблачительных» письма. Первое он адресовал директору автозавода Веденяпину и главному конструктору Косткину, указав в нем на тяжелое положение с выполнением производственной программы по плавающим автомобилям. Уместно будет процитировать отдельные строчки этого письма: «Причины, породившие это положение, возникли исключительно из-за неправильно проводившейся технической политики бывшего главного конструктора Липгарт А. А. и особенно его заместителя Мозохина Н. Г., которые еще в 1951 году ложно ориентировали конструкторский коллектив и заставили его выпустить в производство неотработанную конструкцию по чертежам НАМИ. Правда, мне удалось тогда вопреки прямому запрещению руководства отдела внести некоторые улучшения конструкции, которые дали большой экономический эффект». Далее в письме указывалось на то, что перспективный автомобиль ГАЗ-46, разрабатываемый на заводе в настоящее время, в запроектированном виде непригоден для производства. В этой связи Крещук предложил прекратить все работы над ГАЗ-46, начав проектирование нового плавающего автомобиля с корпусом шлюпочного типа и независимой подвеской всех колес на гитарных балансирах. В свою очередь, в отношении ГАЗ-011 он требовал немедленно провести модернизацию, проработав замену узлов и деталей от ГАЗ-67Б на более современные.
Заявление Крещука на заводе не получило хода, и тогда он написал аналогичное письмо лично товарищу Сталину. Реакция последовала незамедлительно. Уже в мае заявление Крещука рассматривалось на заседании Совмина СССР, после которого своих должностей на ГАЗе лишились Веденяпин, Косткин и Липгарт, а в Министерстве автотракторной промышленности — замминистра Гарбузов. Министру Хламову, в свою очередь, указали на недостаточный контроль с его стороны за работой Горьковского автозавода, то есть фактически объявили выговор. В довершение коллектив конструкторов НАМИ лишили присужденной ранее Сталинской премии за разработку плавающего автомобиля МАВ ввиду того, что он был передан для производства ГАЗу с серьезными недостатками. Предложение Крещука о продолжении выпуска ГАЗ-011 сочли правильным, сохранив заводу плановое задание на 200 амфибий.
Все дальнейшие работы по модернизации ГАЗ-011 курировал лично Крещук, которого повысили до должности заместителя главного конструктора и поставили руководить целым конструкторским бюро. Приказом Министра № 433 от 26 мая 1952 года был утвержден график работ по улучшению качества ГАЗ-011, содержащий 11 мероприятий. Семь из них довольно оперативно внедрили в производство. Оставшиеся же четыре (перенос крепления воздушного фильтра в моторный отсек, улучшение обводов ниши гребного винта, установка трубчатой поперечины ниши гребного винта, введение механизма отключения заднего моста при движении на плаву) заказчик потребовал всесторонне проверить испытаниями. Для этого в августе изготовили опытный образец ГАЗ-011 с указанными нововведениями, который для сравнения отправили на государственные испытания новых амфибий ГАЗ-46.
В дополнение к министерскому приказу заводом был разработан собственный план по улучшению качества, отработке конструкции и совершенствованию технологии производства амфибий ГАЗ-011. В этом документе содержалось уже 67 пунктов. До конца 1952 года из них были успешно выполнены 60 мероприятий, а еще три сняты с плана как не имеющие результата. В общей сложности с мая по декабрь заводу удалось полностью оснастить поточную линию сборки корпусов сложными сборочно-сварочными кондукторами и инструментом, перевести на штамповку изготовление 157 деталей, механизировать все кромкогибочные и проколочные операции. Полностью отработанный технологический процесс производства позволил повысить качество изготовления как отдельных узлов и деталей, так и всей амфибии ГАЗ-011 в целом. Но указанных мер все равно было недостаточно, о чем свидетельствуют результаты контрольных испытаний в объеме 1000 километров пробега, дважды проведенных заказчиком. На амфибиях № 98 и № 109 (сборки мая и июня 1952 года соответственно) испытатели выявили 86 дефектов. Иными словами, машины оказались практически неработоспособными. На амфибиях из октябрьской поставки (заводские №№ 178 и 179) количество дефектов снизилось более чем вдвое — до 40, но назвать это приемлемым результатом все равно было нельзя!
Не лучше обстояли дела и с надежностью модернизированного образца ГАЗ-011, проходившего сравнительные испытания с амфибиями ГАЗ-46: за 5000 километров пробега у него сломались рессоры, износились тормозные колодки, шкворни поворотных кулаков, вал рулевой сошки, крестовины карданных валов и т. д. (всего 69 дефектов). А по достижении 8000 км пробега количество дефектов возросло до 92. После того как в военном ведомстве ознакомились с результатами упомянутых сравнительных испытаний, военпред Горьковского автозавода получил указание с 20 декабря 1952 года прекратить приемку амфибий впредь до устранения изготовителем всех выявленных ранее конструктивных дефектов. Но вот парадокс: пока чиновники в министерских кабинетах решали дальнейшую судьбу «ноль одиннадцатых», сам завод продолжал их выпуск в прежних объемах, ведь установленное государством плановое задание никто не отменял. Вот они, реалии системы плановой экономики! В декабре на складе готовой продукции «зависли» 20 амфибий, в январе к ним добавились еще 17. И лишь в феврале, когда ситуацию вокруг ГАЗ-011 «взяло на карандаш» Министерство Государственного контроля СССР, производство амфибий было приостановлено до особого распоряжения.
К этому времени военные договорились с Министерством автотракторной промышленности, что в срок до 1 августа 1953 года Горьковский автозавод собственными силами и средствами устранит согласованный перечень дефектов на всех автомобилях ГАЗ-011, отгруженных в войска в течение 1951–1952 годов. В частности, на амфибии выпуска до августа 1952 года необходимо было установить усиленные передние мосты, а у машин выпуска до декабря 1952 года — заменить узлами нового образца масляные насосы и крышки крепления картера рулевого механизма к раме. Также следовало дослать на каждый автомобиль набор запчастей: комплект усиленных рессор, продольную рулевую тягу с увеличенным углом поворота шарового соединения, вал сошки руля, тормозные колодки, втулки стоек амортизаторов, ремень вентилятора. Что касается новых амфибий, то заводу указали на необходимость полностью устранить все дефекты, выявленные на государственных испытаниях 1952 года. В этой связи еще 3 января 1953-го в министерстве утвердили новый план модернизации амфибии МАВ. Он состоял из 37 пунктов, 30 из которых в течение месяца были внедрены в производство. Например, с января двигатели для амфибий стали обкатывать 18 часов вместо двух. Тогда же в подвеску начали устанавливать усиленные рессоры. А с февраля для улучшения освещенности дороги ГАЗ-011 стали комплектовать фарой-прожектором.
К 10 февраля завод изготовил два опытных образца ГАЗ-011 для проведения гарантийных испытаний в объеме 10 000 км пробега по суше и 50 часов работы на воде. В этих машинах были реализованы как все последние утвержденные мероприятия по текущей модернизации (включая обновленные тормоза), так и те новшества, которые опробовались ранее в ходе сравнительных испытаний амфибий ГАЗ-011 и ГАЗ-46 (отключаемый задний мост и т. д.). По завершении испытаний заводу предписывалось доработать техническую документацию, согласовав ее с министерством и заказчиком, и на основании этой документации возобновить производство амфибий.
Несмотря на огромное количество затраченных на доводку сил и средств, даже модернизированные образцы ГАЗ-011 оказались малопригодны к реальной эксплуатации. В ходе гарантийных испытаний были отмечены частые поломки рессор, быстрый износ втулок амортизаторов и тормозных колодок, постоянные течи масла через сальниковые уплотнения, ненадежная работа генератора. Рессоры, мосты и карданные валы на пересеченной местности задевали за корпус, при движении на плаву вода вымывала смазку из узлов ходовой части, а в дождливую погоду тенты начинали протекать. Всего комиссия зафиксировала на машинах 33 повторяющихся дефекта. По этой причине производство «ноль одиннадцатых» возобновили лишь краткосрочно: из созданного задела комплектующих в середине года собрали еще около полусотни машин. Но когда в сентябре 1953-го конвейер покинул внедорожник ГАЗ-67Б, вместе с ним отправили на покой и проблемную амфибию. Таким образом, всего за 1953 год завод изготовил 68 экземпляров ГАЗ-011 (при плане в 200 единиц), а их суммарный тираж составил 296 штук.
ГАЗ-46
Теперь пора перейти к рассказу об автомобиле с той же аббревиатурой МАВ, который был целиком спроектирован силами автозавода имени Молотова. Первые прикидки по вопросу создания легкого плавающего автомобиля в КЭО ГАЗ проводили еще в 1945 году — с привязкой к агрегатам серийного внедорожника ГАЗ-67Б. Однако развивать эту тему не стали, признав «шестьдесят седьмую» машину неперспективной для конвертирования в амфибию. Трудности были вызваны особенностями компоновки, неподходящей конструкцией раздаточной коробки, сложностью в обеспечении герметичности серийных агрегатов, отсутствием требуемой коробки отбора мощности и шин нужной размерности. К тому же на заметно более тяжелой амфибии неминуемо возникли бы проблемы с эффективностью механических тормозов, надежностью подвески и ведущих мостов. Одним словом, газовцы заранее выявили тот круг проблем, с которым впоследствии пришлось героически сражаться создателям НАМИ-011, и свою плавающую машину резонно решили делать на базе внедорожника нового поколения. Таковым внедорожником, как известно, стал ГАЗ-69, конструкция которого сформировалась к концу IV пятилетки.
Вопрос об амфибии вновь стал актуальным осенью 1950 года, когда ГАЗу в приказном порядке было поручено осваивать выпуск НАМИ-011. Министерское указание об освоении «чужой» амфибии на устаревших агрегатах ГАЗ-67Б послужило катализатором для оперативной организации работ по созданию собственного плавающего автомобиля ГАЗ-46 на базе ГАЗ-69: по распоряжению главного конструктора А. А. Липгарта ведущим конструктором по этой теме был назначен Г. М. Вассерман. С октября работа над амфибиями ГАЗ-011 и ГАЗ-46 велась на заводе параллельно разными группами конструкторов. Концептуально новый МАВ не отличался от «ноль одиннадцатой» машины, сохранив аналогичный по компоновке металлический кузов с тремя изолированными отсеками и съемным брезентовым верхом. Однако общие пропорции машины изменились. Уменьшенная ширина кузова с заостренной носовой частью позволила снизить силы сопротивления, возникающие при движении в воде. А увеличение габаритной длины и колесной базы дало возможность вынести задние колесные арки за пределы салона, организовав сзади четыре полноценных посадочных места. Силовой агрегат, всю трансмиссию и ведущие мосты для ГАЗ-46 практически без изменений позаимствовали у ГАЗ-69. Это стало возможным благодаря тому, что раздаточная коробка «шестьдесят девятого» изначально была сделана с тем расчетом, чтобы от нее можно было удобно организовать отбор мощности на привод гребного винта и трюмного насоса перспективной амфибии. Электрооборудование выполнили в экранированном варианте: в дальнейшем аналогичные приборы применялись на армейской модификации ГАЗ-69Э. По отдельным узлам ГАЗ-46 унифицировали и с ГАЗ-011. Среди таких элементов можно назвать буксировочные крюки и гаки, якорь, ручной водооткачивающий насос, топливные баки, вентилятор, крестовины карданных валов, а также отдельные детали радиатора, дополнительных теплообменников, лебедки, центробежного трюмного насоса, приводов водяного руля и гребного винта.
Два опытных образца ГАЗ-46 для заводских испытаний построили в апреле 1952 года. Первые же пробные заплывы показали, что новый МАВ превосходит почти готовый к производству ГАЗ-011 и по тяге на швартовых (до 475 кгс), и по максимальной скорости на плаву (до 10 км/ч). Однако дальше над стройным ходом доводочных работ по новой амфибии нависла серьезная угроза. Уже в мае Вассермана отстранили от должности ведущего конструктора по ГАЗ-46, назначив на его место А. А. Смолина, который прежде занимался отработкой внешних форм кузова и расчетами гребного винта. Это произошло вследствие той самой кадровой «чистки», что началась на заводе после письма Крещука на имя Сталина с донесением о «саботаже» правительственного задания по освоению ГАЗ-011.
К счастью, произошедшие на заводе кадровые перестановки уже не смогли оказать негативного влияния на дальнейшую судьбу моделей ГАЗ-69 и ГАЗ-46, проектная документация по которым была к тому времени практически сформирована. Следующие доработанные образцы новой амфибии — третий и четвертый экземпляры — собрали уже летом того же 1952 года: с августа по ноябрь они проходили государственные испытания вместе с опытным образцом модернизированного автомобиля ГАЗ-011. По результатам сравнительных испытаний Совет министров утвердил перечень мероприятий по устранению недостатков амфибии ГАЗ-46. В частности, заводу следовало усилить передний мост, рессоры, каркасы сидений и насадку гребного винта, повысить ходимость крестовин переднего карданного вала и втулок вала гребного винта, улучшить конструкцию кабестана, ввести гибкий сильфон в выпускном тракте и вытяжки в задней части корпуса для отвода горячего воздуха из салона, оптимизировать обводы кузова, изменить расположение прожектора.
Большинство из этих пунктов учли уже при постройке пятого опытного образца, который к марту 1953-го наездил в ходе заводских испытаний более 15 000 километров. Всего же до конца года в конструкцию ГАЗ-46 было внесено несколько десятков доработок, затронувших в том числе и внешний облик машины. К примеру, с корпуса исчезли задние карманы и щитки задних колес, борта стали выше на 15 мм, а носовая и килевая части округлились для снижения сопротивления на плаву. Для увеличения водоизмещения подверглись переделке ниши передних колес, а измененная конструкция пола позволила улучшить доступ к агрегатам для ремонта. Наконец, для амфибии был спроектирован новый тент из дублированной ткани с приспособлением для самонатягивания. В течение 1953 года ГАЗ-46 успешно прошел войсковые испытания и получил зеленый свет от основного заказчика.
По завершении технологической подготовки производства в конце 1954-го на заводе была изготовлена первая установочная серия ГАЗ-46 в количестве 25 единиц. Со следующего года МАВ второго поколения производился серийно попеременно с гусеничным транспортером ГАЗ-47: полгода с конвейера шли амфибии, другие полгода — «гусянки». За четыре года основному заказчику передали 654 экземпляра ГАЗ-46. В дальнейшем производство МАВ планировалось перевести на Ульяновский автозавод — для изучения туда даже передали образец амфибии. Однако осуществить перенос быстро не позволило отсутствие на УАЗе свободных производственных мощностей. А к началу шестидесятых годов основной заказчик и сам утратил интерес к машинам такого рода.
На базе ГАЗ-46 были разработаны две модификации, так и оставшиеся в статусе опытных образцов. Постройка модернизированной машины ГАЗ-46А, работы по которой курировал Л. Р. Глухов, датируется 1958 годом. От серийных амфибий она отличалась нововведениями в ходовой части (внедрены герметизированные тормозные барабаны, система регулирования давления в шинах, самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа), доработками в конструкции трюмного насоса и лебедки-кабестана, а также использованием верхнеклапанного двигателя ГАЗ-21А, который в то же самое время примеряли и к автомобилям ГАЗ-69.
Вторая модификация появилась уже много позже прекращения производства МАВ — в 1964-м: речь про ГАЗ-46Г, на котором была опробована установка комплекта подводных крыльев (ведущий конструктор В. М. Емельянов). Надо заметить, что в данном случае МАВ выступал лишь в роли агрегатоносителя для практической отработки концепции амфибии на подводных крыльях: вопрос о серийном производстве машины в таком виде не стоял. Для того чтобы амфибия смогла выйти на глиссирование, ее пришлось оснастить 8-цилиндровым двигателем от «Чайки» и гребным винтом новой конструкции. На испытаниях ГАЗ-46Г развивал на воде скорость до 30 км/ч.
