В ночь на 26 февраля Совет Европейского союза опубликовал содержание третьего пакета санкций против России и Белоруссии. Кроме прочих, в пакет вошел КАМАЗ. А днем ранее, как мы уже писали, министр финансов Германии Кристиан Линднер заявил о полной блокаде российских банков и практически полном прекращении бизнеса с Россией. На слова немецкого министра уже успели ответить Volkswagen, Porsche, BMW, Audi, Skoda и Mercedes-Benz, которые одномоментно прекратили отгрузки своих автомобилей в Россию (хотя, по последним данным, Mercedes-Benz отгрузки уже возобновил). Информации об остановке российских производств трех главных немецких автоконцернов пока не было, видимо, решения будут опубликованы в ближайшие дни. Так, во всяком случае, неофициально утверждают наши источники.
КАМАЗ попал между молотом Евросоюза и наковальней немецких санкций. Дело в том, что одним из акционеров ПАО «КАМАЗ» является немецкий концерн Daimler AG, у него 15% акций.
Следовательно, челнинский автозавод получил проблемы сразу с двух направлений.
ЕС ограничил доступ к рынкам капитала и экспорту определенных товаров и технологий, плюс установил запрет на поставки КАМАЗу товаров и технологий двойного назначения. Можно не сомневаться, что «двойное назначение» будет трактоваться максимально широко и «отмазка» типа «КАМАЗ не производит военную технику» уже вряд ли станет серьезным контраргументом. Де-юре военную технику производит «Ремдизель» (завод-сателлит КАМАЗа), но шасси и компоненты идут туда с основного завода.
А Daimler теперь в положении едва ли сильно лучшем, чем сам КАМАЗ. Количество связей с российским автозаводом слишком велико, чтобы можно было вот так просто встать и уйти, разорвав отношения. Немецкий концерн поставляет на КАМАЗ довольно широкую номенклатуру компонентов. Да что там, даже кабины серии К4 от модели Mercedes Axor приходят из Германии в сборе. Конечно, основная ставка сейчас делается на перспективную кабину К5, которая локализована, но и от К4 завод пока не отказался. Равно как и от двигателя Mercedes-Benz OM 457, которым комплектуется множество моделей.
Не забываем, что локализованная кабина К5 от нынешнего Mercedes-Benz Actros производится в Челнах в том числе и для немцев. То есть для совместного предприятия «Даймлер КАМАЗ Рус», где собирают аутентичные Актросы. Инвестиции немецкой стороны только в эти два проекта составляют более сотни миллионов евро. Так что выход из проектов и капитала КАМАЗа — дело не одного дня. Возможно, и не одного года, если даже решение будет принято. Это если завершать работу корректно, через меню «пуск». А если просто со всей дури нажать кнопку «выкл» — то это фантастические финансовые потери. Кристиан Линднер должен был хотя бы намекнуть «Даймлеру» на возможные компенсации, но пока не намекнул. Впрочем, официально Германия еще не сформулировала свои санкционные требования.
С другими немецкими фирмами у КАМАЗа тоже много совместных бизнесов. Так, в Набережных Челнах с 2005 года работает совместное предприятие с ZF Friedrichshafen (ЦФ КАМА), выпускающее несколько моделей коробок передач для камских грузовиков. СП «Кнорр-Бремзе КАМА» делает тормозные системы Knorr-Bremse Systeme. И это только «немцы», а ведь есть еще несколько совместных предприятий с американскими фирмами, например, с Cummins и Federal Mogul, они тоже так или иначе пострадают.
Как?
В этом месте стоит привести цитату из сегодняшнего текста заместителя председателя Совета безопасности России Дмитрия Медведева, опубликованном в его аккаунте в ВК: «Полагаю, что всем умным людям очевидно: санкции — миф, фикция, фигура речи. Мне вот глубоко безразличны эти широко разрекламированные ограничения прав за границей. (…) Еще пугают арестом денег российских граждан и российских компаний за рубежом. Просто всех, без всяких санкций. Сплошняком. Типа назло. А вот на такое надо будет отвечать вполне симметрично. Арестом средств иностранцев и иностранных компаний в России по страновому принципу. А может — и национализацией имущества тех лиц, которые имеют регистрацию в недружественных юрисдикциях».
Любое высказывание политика такого уровня, как Дмитрий Медведев, необходимо рассматривать всерьез, каким бы оно ни казалось. Часто именно через проговорки и намеки проступают конкретные планы и стратегии. В данном случае намек на национализацию иностранных активов вполне прозрачен, Дмитрий Анатольевич его даже не пытается завуалировать.
Понимаете? Россия, судя по всему, готова и тут сыграть на опережение. Пока европейцы занимаются крючкотворством и просчитывают компенсации пострадавшим, Медведев предлагает в одностороннем порядке сказать иностранным совладельцам российских предприятий «спасибо, свободны».
Для КАМАЗа и его присных, в принципе, оба варианта равнозначны. Уйдут ли немцы сами или их «уйдут» — без разницы, завод выживет. Вопрос в том, какой ценой и в каком виде.
Мы, разумеется, не знаем условий закупочных контрактов, не знаем, насколько проработан у КАМАЗа «план Б». Но по многим немецким и американским компонентам завод сможет найти (или уже нашел) китайские аналоги. Двигатели поставляет Weichai, коробки передач — Fast Gear. Мотор Liebherr/КАМАЗ-910.10 тоже локализован. К тому же не факт, что производства совместных предприятий в Челнах придется закрывать с уходом их совладельцев.
Но есть определенный набор компонентов (электроника, системы безопасности, топливная аппаратура), импортозаместить которые будет очень сложно, быстро — почти невозможно. Это означает, что КАМАЗ — да, выживет, но откатится на много лет назад. Проект К5 придется скорректировать или свернуть. Автобусы и электробусы НефАЗ, видимо, ждет серьезный реинжиниринг — в сторону упрощения. Если, конечно, у Москвы хватит запала платить по красивым, но убыточным контрактам жизненного цикла.
А вот с амбициями строить беспилотники и другой хай-тек придется временно попрощаться. Дело даже не в том, что китайцы не производят нужные для автономного транспорта компоненты. А в том, что такие проекты делаются на свободные деньги, коих у завода в обозримой перспективе явно не будет. КАМАЗ почти неизбежно войдет в режим жесткой экономии, порезав все «хосты». Это отказ не только от всего непрофильного (например, от финансирования сайта «Ридус»), но и от перспективных проектов; выживание здесь и сейчас.
В этой парадигме весело выглядят недавний прожект с электромобилем «Кама», в который по 360 млн рублей вложили лично гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин и инвестор Рубен Варданян. Понятно, что это не деньги на разработку и производство, а только уставный капитал АО «Кама». Но все же. Так вот, «Каму» хотели делать одновременно в России и Венгрии и продавать, в том числе, на европейских рынках. В новых условиях это нереально, мягко говоря. Да и весь проект рискует «помахать ручкой», ведь общие затраты вряд ли будут ниже 300 млн евро. Которые, по некоторым данным, хотели привлечь от Ростеха (или структур, близких к нему). Но у Ростеха сейчас явно другие приоритеты. Не говоря уже о том, что в разработке «Камы» до вчерашнего дня участвовали иностранные фирмы (в том числе и немецкие).
И нельзя не упомянуть проект люксового автомобиля Aurus, который, по нашей информации, переходит под контроль тех же Ростеха и КАМАЗа. Сергей Когогин в июле прошлого года стал в ООО «Аурус» председателем совета директоров и провел аудит, показавший печальные результаты. Над проектом надо серьезно работать, чтобы сделать его эффективным бизнесом. Но, кажется, делать это уже немножечко поздно: более 50% европейских комплектующих маловероятно заменить чем-то отечественным или китайским. Паники в руководстве «Ауруса» нет, как нет и понимания, как дальше работать с поставщиками. Кроме того, для Ауруса закрылись «денежные» рынки Европы, США, Японии и Австралии. Поэтому сбыт рискует ограничиться Россией, ОАЭ и Китаем. Ну, может, в Индию что-то продадут. Почему в Индию? Потому что только Китай, Индия и ОАЭ сегодня воздержались при голосовании в Совбезе ООН за резолюцию, по текущей ситуации. «За» были 11 стран-членов, Россия предсказуемо наложила вето.
