Изменения в СПИК калужского завода ПСМА внесены. В ближайшее время нововведения отобразятся в публичной части документа, и тогда мы уже официально, безо всяких намеков, назовем кроссовер, с которого на предприятии возобновилась жизнь. В закрытой части новой версии СПИКа указаны обязательства сторон, к примеру, номенклатура выпускаемых изделий на ближайшие годы (ее мы в общих чертах уже знаем), объем инвестиций, выпуск продукции в денежном выражении и т. д. По мере поступления к нам информации мы раскроем некоторые из параметров специнвестконтракта. К слову, упомянутое заседание межведомственной комиссии вопреки обыкновению проходило не в «Башне на набережной» комплекса «Москва-Сити», где и располагается Минпромторг, а по видео-конференц-связи.
Завод VW в Калуге: содержать дорого закрыть
А что происходит на бывшем заводе VW, который находится неподалеку от ПСМА? Оказалось, что практически ничего. 23 августа в рамках МИМС мы беседовали с Любомиром Найманом — генеральным директором AGR (бывшая «Фольксваген Груп Рус»), и топ-менеджер обещал до Нового года запустить на заводе как минимум одну китайскую модель, уточнив, что машины совместных проектов VW с китайскими компаниями (к примеру, марки Jetta) не рассматриваются. В какой-то момент руководство AGR действительно разработало план выпуска партии Chery Tiggo 7 по методу DKD (сборка разобранных в Китае экземпляров). При этом один из наших источников говорил об объеме партии в 120 машин, другой — о 200. Однако проект так и не состоялся. По словам одного из наших собеседников, это случилось из-за того, что номинальный владелец завода и всего хозяйства VW в России компания «Арт-Финанс» (ее гендиректор Андрей Павлович был до 2022 года гендиректором «Авилона») не подключила к процессу российское представительство Chery, которое взбрыкнуло и заблокировало процесс. В целом это более-менее похоже на правду. Дело в том, что многие годы руководство представительства Chery открыто говорило, что штаб-квартира ведет переговоры с производственными площадками автономно, подключая свою дочернюю структуру лишь на финальной стадии. Но в этот раз не получилось.
Проще говоря, держать завод в прежнем состоянии, не имея возможности запустить сборку, просто не имело коммерческого смысла, притом что сборка DKD не спасла бы положение, а лишь продлила агонию, ибо импортировать дешевле, как мы много раз показывали с цифрами на руках.
Так что же в итоге будет в Калуге? В который раз наши собеседники говорят, что вместо сборки автомобилей там будет мебельная фабрика. Как говорится, за что купили — за то и продаем. Кстати, потихоньку схлопывается и офис бывшего представительства VW, который располагался в московском бизнес-центре на улице Обручева. Оставшимся сотрудникам предлагают переехать на работу… в подмосковный город Чехов, что к югу от столицы в 60-ти километрах! Вопрос: а что же там делать? А ничего. Как нам говорят бывшие сотрудники VW, еще не уволенные из AGR, это способ выдавливания людей из компании по собственному желанию. Вы спросите, а причем тут Чехов? Дело в том, что в наследство от VW новому владельцу остался в том числе и склад запчастей под Чеховом, который до сих пор не могут распродать. Завершая тему бывшего завода VW, отметим, что еще перед Новым годом мы попытались взять комментарий у Любомира Наймана, однако от пресс-службы поступил короткий ответ: «В данный момент на стадии финального обсуждения находятся такие вопросы, как сроки возобновления работы завода, а также автомобили каких брендов будут на нем производиться. Мы будем готовы поделиться конкретными новостями на эту тему в начале 2024 года, как только необходимые договоренности будут достигнуты». Ну что ж, будем ждать…
Завод Hyundai в Санкт-Петербурге: в чем тут логика?
Теперь переместимся ближе к Санкт-Петербургу, на непроданный еще завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус», где собирали Солярисы, Риа, Креты. Не далее как в декабре по интернету разошлась информация со ссылкой на южнокорейскую прессу — о том, что покупателем завода станет все та же «Арт-Финанс», ранее купившая российский бизнес VW. Источник корейской прессы утверждал, что завод продается по схеме Renault, то есть за символическую плату и с опционом.
Разберем этот кейс. О продаже завода было объявлено еще весной по причинам, как думается, исключительно коммерческого свойства. Дело в том, что за неполный год простоя, то есть за 2022-й, сам завод принес корейцам 18,7 миллиарда рублей убытка. По нашим оценкам, по 2023 году эта цифра приблизится к 25 миллиардам. Стало быть, продажа завода вполне логична. А вот что нелогично — так это опцион. Дело в том, что продажа французами АВТОВАЗа по опциону была целесообразна, поскольку функционирование предприятия не полностью зависело от участия Renault: с конвейера в Тольятти ушли все модели на французской платформе В0 — Логан, Сандеро, Lada Xray, но осталась Гранта с «Нивой», а позже из Ижевска сюда перенесли и сборку Весты. При этом, напомним, московский завод Renault в опцион не попал — французы его фактически сбросили. Так вот, версия с опционом кажется нам маловероятной именно в силу того, что без участия корейской стороны перезапустить сборку новых моделей с прежней глубиной локализации, да еще и без дополнительных инвестиций, просто невозможно технологически. При этом выпуск китайских машин с прикручиванием колес приносит только убытки.
Возникает вопрос: зачем, имея один мертвый груз в виде бывшего завода VW, «Арт-Финанс» возлагает на себя еще один? Допустим, что сборку китайских моделей здесь запустят с уже углубленным циклом SKD-4 (как на «Автоторе» и ПСМА), но при этом огромные площади с автоматическими линиями сварки, окраски и сборки будут простаивать и генерировать убытки. Ведь до известных событий завод выпускал более 200 000 машин в год! Наконец, представляется весьма странным короткий срок действия опциона — всего два года. Даже если сразу после покупки специалисты «Арт-Финанса» денно и нощно будут работать над запуском новых моделей со сваркой и окраской, на это уйдет в лучшем случае полтора года. А потом что же — у прежнего хозяина будет еще полгода, чтобы забрать завод назад?.. Не клеится тут логика…
Завод Nissan в Санкт-Петербурге: волшебная сила НИОКР
Давайте разберемся, откуда взялась такая субсидия для АВТОВАЗа, ибо это важно для оценки всех новых автосборочных проектов 2024 года, как исходящих от российского автогиганта, так и нет. Дело в том, что помимо сведений по локализации отдельно взятой модификации завод подает данные по проведенным НИОКР — научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам. При этом баллы, полученные за НИОКР, автоматически распространяются на все без исключения выпускаемые предприятием модели, вне зависимости от их реальной локализации. Таким образом, баллы за НИОКР распространяются и на «Ниву», вставшую на конвейер еще в 1977 году, и на упомянутый Lada X-Cross 5, уже ставший историей. В свете сказанного небезынтересно заявление министра Мантурова о выпуске ГАЗом новой «Волги» к середине 2024 года. Дело в том, что до третьей декады июня 2024 года у ГАЗа по линии НИОКР действует всего 821 балл, что мало для запуска отверточной сборки китайской легковушки, ибо возврат за выплаченный «утиль» будет небольшим. Однако не исключено, что с середины лета завод как раз и сможет отчитаться о куда большем объеме НИОКР и получит от Минпромторга более солидное количество баллов. Если речь пойдет об около двух тысячах баллов, это вполне может стать основой бизнес-модели для новой «Волги», и пусть ее собирают «отверткой», как «Москвичи».
Алабуга: перспективы Сената
Подробнее локализацию Аурусов мы распишем в отдельной заметке, а сейчас хотим обратить внимание, что в 2023–2024 годах Минпромторг предлагает умножить баллы за НИОКР на коэффициент 1,3 в том случае, если машина участвует в госзакупках. Так вот, с учетом этого коэффициента Аурус Сенат набирает 4508 баллов, притом что с 1 января 2024 года легковая машина российской сборки должна набрать не менее 4500 баллов для участия в госзакупках. В общем, Сенат теперь совершенно официально (и фактически безальтернативно) можно будет закупать в различные государственные учреждения. Посмотрим, воспользуется ли ООО «Аурус» этой возможностью и увеличит ли объем выпуска Сенатов.
«Автотор»: а был ли отзыв?
Ну и напоследок — об «Автоторе». Судя по всему, завод не выполнил производственный план, поставленный руководством, и не собрал 70 000 автомобилей в 2023 году. Косвенно об этом можно судить даже по итогам постановок на учет за первые три квартала.
Детально картину по «Автотору» мы дадим позже, а пока поговорим о «китайском факторе», который делает бизнес-модель российских заводов слабо прогнозируемой. В нашем предновогоднем объезде дилеров, где мы обнаружили у большинства брендов огромные скидки без учета кредита и трейд-ин, некоторые из продавцов Kaiyi сообщили нам о некоей отзывной кампании по замене на седанах E5… вариаторов! Более того, по словам менеджеров, некоторые машины по состоянию на третью декаду декабря по-прежнему ожидали замены.
Поскольку сайт Росстандарта постоянно работает с перебоями, информации об отзывах на нем мы не обнаружили, при этом на заводе нам сказали, что официальной отзывной кампании не было. У дистрибьютора бренда «Каи Рус» нам сообщили следующее: «Kaiyi не объявлял отзывную кампанию по модели Kaiyi E5. К нам поступили данные о нескольких случаях, связанных с возникновением шумов в коробке передач. Мы оперативно связались с коллегами из штаб-квартиры, нашли причину и способы решения. Мы фиксировали некоторое ожидание по необходимым деталям, но с осени активно заполняем склады запчастями и в ближайшее время полностью закроем этот вопрос. Держим ситуацию на контроле». Кстати, отметим, что на седан Kaiyi E5 ставят вариатор с гидротрансформатором от Chery, то есть вроде бы не самый безнадежный — в том смысле, что надежный. И вот тебе, пожалуйста, — «шумы»…
Ну что ж, теперь подытожим. В новый 2024 год наша российская автомобильная индустрия вступила, откровенно скажем, не в лучшем состоянии. АВТОВАЗ несколько раз сокращал план на год и останавливал сборку. «Автотор», очевидно, не выполнил план по выпуску запланированных объемов, причем не только по части сборки «китайцев», но и, к примеру, по изготовлению пилотной партии из 200 электромобилей оригинальной конструкции. У бывшего завода Hyundai в Санкт-Петербурге перспективы, на наш взгляд, туманные: договора о продаже нет, как и нет контракта о сборке моделей (наиболее вероятным партнером называют GAC). По бывшему заводу VW в Калуге наш прогноз, увы, далек от оптимистичного, но мы будем рады ошибиться. Единственным светлым пятном пока остается предприятие ПСМА в Калуге, но и здесь в дело может вмешаться тот самый «китайский фактор». Впрочем, когда речь идет о собственных сборочных площадках, китайские компании работают как часы. Пример тому — завод «Хавейл» в Тульской области, который за 2023 год резко нарастил объемы сборки и, судя по всему, в 2024 году начнет увеличивать локализацию, ибо с московского предприятия «Альфа автоматив Техноложиз» начнет поступать штамповка как минимум для Джолиона. Это единственное автосборочное российское предприятие, где за судьбу сотрудников которого можно не волноваться.
