Подобный материал мы уже делали. С тех пор прошло почти четыре года, и ситуация кардинально изменилась. Напомним, что в 2007 году трех-пятилетний Prado можно было приобрести за 850 000 рублей. В 2011–2012 годах внедорожник такого же возраста стоил миллион. В 2021-м сильно постаревший TLC в среднем оценивался в 1,5–1,8 млн. А летом–осенью 2023 года благодаря выгодным курсам валют за 2,5–3,0 млн можно было приобрести в Японии праворульный Prado 2018–2020 годов. То есть кто-то из потребителей тогда встал перед дилеммой — купить здесь и сейчас старенький J120, в большинстве случаев всю жизнь эксплуатировавшийся в РФ. Или добавить 700 000–1 200 000 рублей и взять «трехлетку» с пробегом 30 000 или 50 000 км.
Но давайте пока оставим J150 в покое. Что с ценами на J120 происходит сейчас? Попадаются «Прадики» до 1,3 млн. Но в рамках всего предложения таких категорически мало. В районе полутора миллионов искать тоже практически нет смысла. Если только двигать куда-то в другой регион и брать кота в мешке. Лучше закладывать на покупку под два миллиона.
А желательнее — больше. Насколько — решайте сами. 120-й может стоить и 2,3 млн, и 2,5 млн, и 2,7 млн. Но примерно с первого значения начинается максимальный выбор. Верх же рынка, если исключить лифтованные внедорожники — это 3,3–3,6 млн. Это, конечно, не за машины первых лет выпуска. И тем не менее все равно за 17–19-летние экземпляры.
Причем мы не берем во внимание вот такой бред.
Короткий J120 вы вряд ли легко подберете — количество их мизерно. Популяция дизельных Prado также в «красной книге» — менее 10%.
«Праворулек» примерно четверть. И среди них — сотня с чем-то автомобилей с «шестеркой» 5VZ-FE. Вообще, для японского рынка Prado получал почти максимум по линейке моторов — 2,7-литровые 3RZ-FE и 2TR-FE, а также 3,0-литровый дизель 1KD-FTV и V6 1GR-FE в 4,0 л.
Разве что TLC для Эмиратов оснащались еще большим количеством моторов. Например, старым дизелем 1KZ-TE и совсем древним 5L, в котором с трех литров снимали 95 л.с. Такие Prado иногда к нам завозились. Напротив, у нас официально доступен был лишь 1GR-FE. И внедорожников с ним абсолютное большинство. Какое-то время назад J120 с «шестеркой» стоил дороже остальных модификаций. Но теперь Prado с ним и с «четверкой» 2.7 (второй по популярности) может стоить одинаково, все зависит от состояния экземпляра и в большей степени — от желаний продавца.
Александр Тюменев, автоподборщик
— Какое-то время назад знавал «перекупа», который специализировался на J120. Брал «уставшие» машины, полировал кузов, перетягивал обод руля и рычаг коробки. Менял обивку сидений, причем попарно, чтобы не бросалось в глаза. Сиденья третьего ряда облачал в пленку. Наклеивал пленочку на пороги. И выставлял пробег в 60 000–70 000 км вместо, скажем, 400 000 (скручивается километраж у Prado легко, поскольку не прописывается дополнительно в каких-то блоках управления). Сейчас такие манипуляции, конечно, не имеют финансового смысла. Наверняка по мере эксплуатации отсеялось и какое-то количество криминальных машин. И все равно на документальную чистоту нужно обращать внимание. Когда-то мне попадался автомобиль с поржавевшей рамой в районе VIN (в правой передней арке). Резали там металл, перебивали, варили. При этом дополнительных табличек по кузову, как на TLC 200, на J120 нет. С 2004 года появилась только одна в проеме водительской двери.
Но в первую очередь Prado нужно смотреть на предмет коррозии. Увидите, как ржавеет, и порой дальше оценивать его состояние не захочется. Гнить внедорожник начинает традиционно с задней части порогов и по задним аркам. Кроме того, грязь и химию забрасывает через отверстия в передних арках. Металл начинает ржаветь со стороны моторного отсека. Рамы в таком возрасте также подвержены коррозии. И уже не всегда важно, «праворулька» это или автомобиль, купленный у официального дилера в где-нибудь Сибири. Хотя, конечно, «москвичи» и «питерцы» в самом печальном состоянии.
Агрегаты на 120-м, в принципе, надежны. Если не считать, что пробеги могут достигать полумиллиона км. Такие могут укатать сколь угодно неприхотливую и выносливую технику. А у той между тем есть свои особенности. Так, слышал, что у 1GR-FE нужно следить за чистотой системы охлаждения. Однако не так много случаев, чтобы из-за этого Prado с «шестеркой» вставал на прикол. Но со временем, если не регулировать клапаны, они застучат в правой «головке». Потом и в левой. Причем регулировка проводится подбором стаканчиков. В наличии новыми их найти сложно. Какие заказывать — непонятно. Покупают бэушные. И нередко подтачивают в них опорные пятки, что неправильно. Работа, думаю, потянет примерно на 20 000 рублей. Цепь ГРМ на больших пробегах нужно менять. О стоимости не скажу. Знаю лишь, что будет дорого, если менять всем комплектом и брать качественные комплектующие (только длинная цепь оригинальной стоит около 11 000 рублей; альтернативный комплект ГРМ из относительно неплохих — в пределах 50 000–100 000).
«Четверки» 3RZ и 2TR, по-моему, лишены конструктивных недостатков. Правда, топливный аппетит у них почти такой же, как у 1GR. При этом Prado с ними уж точно не назвать динамичным автомобилем. Нормально поедет, только если хорошенько разогнать.
Трансмиссия в целом нормальная. На задние пневмобаллоны и подвеску TEMS к этому возрасту рассчитывать уже не стоит. И в общем Prado того поколения во многом утратил свой былой шарм. Цены при этом высокие. Как и во всем, обладатели уставших экземпляров подтягивают ценники к стоимости более-менее ухоженных машин. То есть за два с лишним миллиона можно нарваться на весь букет возрастных проблем. А под три… Как-то не хочется отдавать за внедорожник возрастом под 20 лет такую сумму.
2003 год, 4,0 л, заявленный пробег 269 000 км, 1 825 000 рублей
Единственный 4,0-литровый, самый возрастной Prado в нашем обзоре и уже лишившийся «пневмо» и амортизаторов с регулируемой жесткостью. Двигатель то ли клапанами стучит, то ли цепью брякает и богатит топливную смесь. Зато не дымит. Другое дело, что покупатель не должен будет тянуть с обслуживанием.
Бит был не сильно, без участия рамы, но с покраской передних крыльев и капота. Лак и краска на последнем выцвели.
Коррозия раму поразила не сильно. Вполне хватит не снимать с нее кузов, а обработать элементарной «химией» по очагам.
Видно, что пороги восстанавливались и пока еще не поражены ржой.
Задние арки в антикоре. Тем не менее под ними и вокруг не находится «рыжиков». Видимо, переваривали вместе с порогами, после чего обработали.
В конце концов, салон для возраста 20+ в неплохом состоянии. Разве что лопнула передняя панель напротив пассажира.
Александр полагает, что этот Prado представляется еще живым. Надо лишь, по его мнению, вложить 100 000–150 000 рублей в двигатель и кузов.
2006 год, 2,7 л, заявленный пробег 237 000 км, 2 300 000 рублей
По легенде продавца, который всего лишь второй владелец, из Эмиратов этот «Прадик» сразу пришел в небольшой сибирский городок, а потом уже в областной центр. То есть если и видел ядреные реагенты, то достаточно ограниченно. Поэтому рама только местами в точках ржи. А то, что гниют кронштейны подножек, так это характерно для всех джипов.
В задних арках также все более-менее пристойно. А вот части порогов рядом с ними гниют. Вряд ли их удастся спасти — частично или полностью придется вырезать и вваривать новый металл.
Кузов в авариях не участвовал, что впечатляет. И салон дожил до нашего времени в приличной сохранности.
Взгляд цепляется за мокрый бачок ГУР, за масло на клапанной крышке между катушками зажигания (разлили при замене?) и за потеющий передний редуктор.
Судя по работе двигателя, он лишь переливает бензин, но «масложором» не страдает.
Вроде бы и неплохой экземпляр, но Александр отмечает, что для модификации с 2TR цена все же высоковата.
2007 год, 2,7 л, заявленный пробег 278 000 км, 1 900 000 рублей
Еще один «араб», эксплуатировавшийся до того в Забайкалье. Это, впрочем, не уберегло его задние арки и пороги от гнили.
Хотя рама без поражений.
Да и проблема по этому Prado в другом. Сначала наш специалист находит удар в переднее правое крыло. Притом что соответствующий участок рамы не пострадал. Но изрядно помят усилитель крыла и арка.
А потом Александр видит, что здесь шпатлевалась и красились передняя стойка крыши, центральная и задняя, с которой облезает лак.
В проеме двери багажника видно, что стык металлических панелей под уплотнителем явно не заводской. Под краской же он кое-где ржавеет.
Да и двигатель здесь из разряда «под списание». Ладно, постукивает каким-то подшипником из навесного. Однако дымит сгоревшим маслом уже изрядно. Как умудрились довести 2TR до такого состояния, непонятно.
Словом, «корч», бюджет восстановления которого нет смысла считать.
2007 год, 2,7 л, заявленный пробег 282 000 км, 1 985 000 рублей
Гость с Ближнего Востока, который пришел в Сибирь с Алтая. Это не спасло от поражения порогов.
И задних арок.
Рама тоже ржавеет — по металлу, по сварным швам. И днище, по-хорошему, нужно пескоструить или обрабатывать иначе.
А TR тарахтит, как дизель, в чем виноваты опять же клапаны либо растянувшаяся цепь. Благо расходом масла на угар не страдает.
Помимо этого тут варилось правое заднее крыло и окрашивалась задняя правая дверь. В совокупности, даже несмотря на среднюю цену, не хочется с этим Prado связываться.
2007 год, 2,7 л, заявленный пробег 250 000 км, 1 800 000 рублей
Ценник здесь тоже взят «не с потолка». И «четверка», в общем-то, в порядке. Разве что опять же богатит смесь.
Прошлые ДТП затрагивали заднюю часть автомобиля, где менялась дверь багажника. А также всю правую боковину и переднее правое крыло. Тем не менее силовые элементы не были затронуты. При этом до задних колес рама едва ли не идеально чистая.
Далее же она ржавеет по швам.
Хорошо уже занялись коррозией арки.
С ними и пороги. В одном месте деталь уже расползлась. Все это нужно резать и переваривать.
Вдобавок здесь сильно загажен салон, которому требуется комплексная химчистка, что тоже стоит денег.
В завершение предлагаем вам точку зрения человека, который хотел, мечтал и разочаровался.
Андрей, искал себе Prado J120:
— Давно хотел Prado и пару лет назад начал поиски. На беспробежный J150 денег не хватало. Тем более что очень хотелось успеть к сезону — попутешествовать с семьей по местным природным достопримечательностям с элементами off-road. Пересмотрел, наверное, полтора десятка машин и в итоге пришел для себя к неутешительному выводу. 90% Prado в этом возрасте имеют те или иные проблемы. С двигателем (течет, ест масло). С трансмиссией (5-ступенчатый «автомат» пинается, есть люфты в карданах). По кузову (битые, гнилые).
Но даже если все с этим в порядке, Prado просто «уставшие». Хотя пробеги часто выставляют до 300 000 км. У меня были автомобили примерно с такими пробегами. И они пребывали в лучшем состоянии. Вы спросите, о чем речь? Об общем ощущении автомобиля. На 15–17-летних «Прадосах» кряхтит кузов на неровностях, скрипит передняя панель и дверные карты. Хлопаешь дверью, а она бренчит, как консервная банка. Что-то из салонного оборудования не работает. Какие там «триста» — все 400, полмиллиона км или больше! Наконец, кузов может быть без «рыжиков» и рама без налета. Но крепления подвески — заржавели. Проходили это. На плевые операции слесаря матерятся и требуют «двойной счетчик».
И за такое нужно было отдать тогда 1,8 млн (сейчас, я так понимаю, больше)! Да ни за что! Пошел в ДЦ, оформил кредит и купил крупный китайский кроссовер. Пусть к ним есть вопросы, но это новые автомобили. А Prado J120 в основной своей массе уже стары и исчерпали максимум ресурса.
