Передний привод и бездорожье — бред. А если с электронными помощниками?

Не будем скрывать, к изучению данной темы нас подтолкнуло появление на Lada XRAY Cross системы выбора режимов движения Ride Select. Есть ли реальная польза от этой «шайбы» с красивыми пиктограммами в виде «скользкой дороги» или «кактуса»? Или вся эта «электронщина» на переднем приводе помогает не больше, чем мертвому припарки?

Какие еще автомобили участвовали в испытании?

Основным партнером по испытаниям стал схожий по размерам с Иксрэем компактный кросс-хэтчбек Citroen C3 Aircross. Причина проста: французы с 2011 года устанавливают аналогичную систему Grip Control на многие переднеприводные модели Ситроен и Пежо. Дополнить картину мы призвали Skoda Roomster Scout 2012 года выпуска нашего коллеги Леши Степанова. На Шкоде установлена электронная система имитации блокировки дифференциала XDS, которую концерн VAG до сих пор использует на своих автомобилях 2WD. Режимов ее работы всего два — включена и выключена. Проверим, может ли она помочь водителю.

Топовая версия российского кроссовера Lada XRAY Cross, называющаяся Luxe/Prestige, продается за 913 900 рублей. Стоимость Ситроена просто запредельна — от 1 425 000 рублей за машину с трехцилиндровым мотором и «автоматом»! Что касается Skoda Roomster, который был снят с производства в 2015 году, на Drom.ru нашлось три объявления о продаже «внедорожных» модификаций Scout аналогичного пробега и возраста. Цена — 400–445 тысяч рублей. Интерьер «француза» (на фото справа) — самый оригинальный, самый светлый и самый качественный. Неплох и салон XRAY (на фото в центре) в версии Cross с новыми сиденьями от Весты, датчиками дождя, света и подогревами кресел и лобового стекла. По Roomster Scout (фото слева) видно, что автомобиль несовременный (модель дебютировала в далеком уже 2006 году), но качество материалов и эргономика здесь лучшие

Как работают системы, какие отличия в разных режимах?

Меньше всего возможностей у Шкоды: только самая простая система — XDS (eXtended Elektronische Differential Sperre) на Скауте. Это всего лишь расширение электронной имитации блокировки дифференциала, который, в свою очередь, есть дополнительная «надстройка» ESP, активируемая программным путем. Суть его работы — подтормаживание одного из ведущих колес, что ведет к переброске тяги на второе колесо. Если у водителя есть только два варианта (вкл/выкл), то в сервисе можно изменить степень активности системы: 1 — recommended, 2 — strong. На нашей машине стояли настройки по умолчанию — «1», — и дилерские станции официально их не меняют. Этот режим приблизительно соответствует уровню «блокировки» около 20%.

Работа системы ощутима и на разгоне на скользких покрытиях, и в поворотах, когда заметно снижается уровень недостаточной поворачиваемости Roomster. Алексей, владелец «Рума», утверждает, что на любительских ледовых гонках именно с включенной «стабилизацией» ему удавалось показать лучшее время. Ниже мы представим этому подтверждение.

Самый экстравагантный автомобиль в нашем трио. Классно выглядит Citroen! Но отдать за переднеприводный автомобиль такого класса, да еще и с трехцилиндровым турбомотором мощностью всего 110 л.с., почти 1,7 миллиона рублей (с учетом богатой комплектации) — это за гранью!

Системы Grip Control на Ситроене и Ride Select на Ладе проникают в автомобильные «мозги» чуть глубже. В частности, они способны менять характеристики акселератора в зависимости от выбранного режима. Citroen — единственный в нашем трио был на «автомате», поэтому его Grip Control способен корректировать также переключения передач. Режимов у C3 Aircross больше (обычный ESP On, «Снег», «Грязь», «Песок» и ESP Off), и все, кроме ESP Off (до 60 км/ч), работают без ограничений по скорости. У XRAY Cross — почти все то же самое, даже пиктограммы на «шайбе» такие же, но режима «Грязь» не предусмотрено, а ESP всегда включается при достижении 54 км/ч. «Противобуксовка» ASR на Roomster Scout из положения «выключено» выходит только при повторном нажатии соответствующей кнопки или перезапуске двигателя.

Lada XRAY в своей псевдовнедорожной версии стал выглядеть куда интереснее и напористее невзрачного «донора» без приставки Cross. Пластиковый обвес по кругу, новые бамперы, сдвоенные патрубки выхлопа — здорово поработали на «АвтоВАЗе»!

Алгоритмы «Песок» и «Грязь» у обоих автомобилей настроены аналогично и… особой разницы между ними мы не заметили. При нажатии на газ в «Песке» обороты двигателя нарастают плавно, чтобы не дать автомобилю сразу закопаться. В «Снеге» системы позволяют чуть большую пробуксовку. Особый случай — режим «Грязь» на Citroen: двигатель почти сразу выходит на средние обороты, а реакции на газ становятся максимально «размазанными». Электроника XRAY работает немного грубее, сильнее ощущается силовое подруливание.

Skoda Roomster всегда был автомобилем немного не от мира сего. Не всем нравился этот странноватый дизайн с черными стойками, необычной формой передних окон и внушительной площадью остекления. Но есть и такие, кто влюбился в Румстеры и покупает уже не первую машину

Сказать честно, в обычной жизни польза от всех этих режимов ощущается не очень-то отчетливо, и помощь от их активации на глаз определить трудно. К тому же, если уже вам суждено застрять в глубоком снегу на этих «недоприводных» кроссоверах, то никакие кнопочки тут не помогут — либо толкать, либо разматывать трос. Гораздо важнее тот факт, что с включенной электроникой невозможно переборщить с газом в повороте и проехать его прямо. Это несомненный вклад в безопасность. Вам кажется, что можно быть быстрее безо всяких ESP? Вот и мы решили это проверить…

Никакие «кнопки» в сугробах не помогут!

Этот коротенький ролик наглядно демонстрирует, насколько ограничены возможности переднего привода, несмотря на наличие «модных» электронных систем. Мы пробовали разные режимы, но результат всегда был один — помощь коллег или трос. Roomster с его клиренсом менее 140 мм мы даже не стали запускать на эту снежную поляну. Чуть более напористым из двух остальных оказался XRAY — опять же в силу того, что его дорожный просвет 215 мм, а у Citroen всего 170 мм.

Как тестировали?

Наши испытания были в определенном смысле похожи на дрэг-рэйсинг по укатанному снегу и льду, но не было цели сравнить автомобили по динамике между собой. Важнее было увидеть, как динамика меняется в зависимости от выбранного режима электронной системы. На прямом участке дороги, покрытой равномерным и однородным слоем укатанного снега, мы стартовали на всех машинах по очереди. С помощью профессионального измерительного прибора Racelogic фиксировали время разгона до 60 км/ч. XRAY Cross и Roomster Scout стартовали с места на второй передаче, чтобы избежать лишнего переключения при разгоне и пробуксовки на старте. Citroen ускорялся в обычном режиме «автомата». Все автомобили испытывались с выжатой до конца педалью газа: таким образом мы пытались имитировать поведение «неопытного новичка», не контролирующего уровень пробуксовки самостоятельно. Мы провели несколько заездов во всех режимах, а потом выбрали усредненное значение для каждого «вида программы». Все автомобили были обуты в фрикционные шины, более того, Lada и Citroen — в одинаковые Michelin X-Ice 3. В режиме ESP Off опытный водитель старался максимально точно дозировать газ, чтобы уменьшить бесполезную пробуксовку и оптимизировать разгон.

Погодные условия

Температура воздуха: -8°С
Влажность: 76%
Уклон дороги вверх: 3%
Покрытие: укатанный снег, лед

Результаты заездов

Citroen C3 Aircross (0-60 км/ч, сек.)

• Режим «Обычный» (ESP On) — 10
• Режим «Снег» — 9,8
• Режим «Песок» — 10
• Режим «Грязь» — 9,3
• ESP Off — 11,1

Lada XRAY Cross (0-60 км/ч, сек.)

• Режим «Обычный» (ESP On) — 10
• Режим «Снег» — 9,2
• Режим «Песок» — 9,1
• ESP Off — 11,2

Skoda Roomster Scout (0-60 км/ч, сек.)

• Режим «Обычный» (ESP On) — 11,1
• ESP Off — 11,7

Какие выводы можно сделать по результатам испытаний? Главный из них, на наш взгляд, состоит в том, что не стоит отключать электронику на скользких покрытиях, в частности, зимой. Лишняя пробуксовка лишь иногда сможет помочь (например, чтобы вырваться из грязевой западни), но при разгоне или прохождении поворотов включенная ESP — благо. Видно, что с активированной системой стабилизации («обычный» режим) каждый из автомобилей «привез» сам себе от 0,6 до 1,2 секунды в разгоне до 60 км/ч, что совсем не мало. Возможно, окажись за рулем Вальтер Рерль или Себастьен Ожье, разница была бы поменьше, но это потребовало бы определенной концентрации, которой в обычной жизни хватает далеко не всем. А так все просто — нажал на газ, электроника подумала, тормоза «похрюкали», и машина поехала.

Второй вывод заключается в том, в любом из выбранных режимов («Песок», «Грязь», «Снег») автомобили оказываются хоть немного, но быстрее при разгоне, чем совсем без вмешательства электроники, даже если опытный водитель старается точно дозировать тягу. Ощущается помощь и на рыхлом снегу. Например, если на ходу поменять режим в Lada XRAY, то разница в поведении будет заметна. Grip Control Ситроена работает мягче, ощутимо меняя алгоритм только в положении «Грязь».

В то же время нам показалось, что названия и предназначения этих режимов придуманы совершенно от балды. Так, Citroen показал лучший результат на укатанном снегу в положении селектора «Грязь», а Lada — в положении «Песок» (впрочем, разница со «Снегом» составила всего 0,1 секунды, и ею вполне можно пренебречь). Так что просто выбирайте любой, не прогадаете!

Результаты нашего небольшого испытания позволяют говорить о том, что производители, предлагая электронные системы для автомобилей с передним приводом, нас не обманывают. Польза от них реально есть, хотя и близко не такая, как от еще одной ведущей оси. А вот названия режимов не всегда подходят для реальных условий. По большому счету хватило бы трех положений — ESP On, ESP Off и, например, оff-road или что-то в этом духе.

Lada XRAY Cross, который в полтора раза дешевле Citroen C3 Aircross, вовсе не выглядит бедным родственником на фоне очень оригинального дизайна «француза». Удивительно другое: Roomster за столько лет почти не состарился и смотрится вполне себе молодцом!

Ну и в любом случае — будь то простенькая XDS, Ride Select или Grip Control — каждая из этих «фишек» вносит свой вклад в обеспечение безопасности. Инженеры автомобильных компаний — вовсе не дураки, а придуманные ими электронные системы зачастую оказываются весьма полезными. Не стоит пренебрегать их использованием.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)