Доля Lexus LX в российских продажах бренда в последние семь лет оставалась стабильной — на уровне 12–15%, при этом не сильно сократились и объемы сбыта. Скажем, в 2021 году дилеры реализовали 2261 автомобиль, притом что в 2014 году — 2981. Интересно, что на могучем рынке США, который более чем в десять раз «объемистее» российского, в 2021 году сбыт LX был выше на треть, хотя и упал относительно прошлого года тоже на треть. В каком-то смысле это поддерживает теорию о «высокой стоимости контакта» с российской аудиторией, но, опять же, не в части появления передней блокировки.
На момент подготовки материала российский офис Lexus еще не обладал всей полнотой информации по машине, однако базовые сведения по новинке нам предоставили. С них мы и начнем. Оба двигателя — и бензиновый, и дизельный теперь имеют конфигурацию V6 вместо V8, и оба представлены с пометкой Twin Turbo, то есть, типа, «две турбины», при этом схемы наддува у двигателей разные. На дизеле крыльчатки установлены последовательно: на низких оборотах воздух в цилиндры нагнетает колесо маленького диаметра (с малым моментом инерции), а примерно на 2000–2500 об/мин, то есть уже после того как мотор по тяге выйдет «на полку», к работе подключается большая крыльчатка, при этом маленькая не отключается, а тоже продолжает создавать избыточное давление. Таким образом, дизель работает или только с одной маленькой турбиной, или только с обеими. Инженеры посчитали, что таким образом на дизеле можно исключить эффект турбоямы, которого за время теста мы действительно не наблюдали. При этом корпуса обеих «дизельных» турбин снабжены механизмами изменения геометрии направляющего аппарата (в авторской аббревиатуре Lexus — VNT). Напомним, что на дизеле Lexus LX третьего поколения с блоком V8 стояли две одинаковых турбины-VNT, каждая из которых работала на «свои» четыре цилиндра, то есть на «свой» ряд V-образного блока.
Что касается бензинового мотора, на котором турбины появились впервые, здесь как раз стоят две крыльчатки, каждая обслуживает три «своих» цилиндра, то есть «свой» ряд V-образного блока, причем механизмов изменения геометрии здесь уже не предусмотрено. К слову, пока неизвестно, под какой бензин сертифицируют бензиновую версию LX 600 в России. Напомним, что в безнаддувный мотор V8 на прошлом поколении вполне официально допускалось заливать АИ-92.
Теперь — к межосевому самоблокирующемуся дифференциалу. Хоть он и остался прежним, нелишне уточнить его характеристики, коль скоро они оказались у техников российского представительства Lexus в полном объеме.
Итак. Когда узел работает в свободном состоянии (то есть колеса передней и задней осей вращаются с одинаковыми скоростями), тяга между осями распределяется в соотношении 41:59 в пользу задних колес. В повороте, когда входная шестерня главной пары переднего моста вращается быстрее, чем такая же шестеренка в заднем мосту (или при проскальзывании передних колес), через задние колеса можно реализовать до 70% тяги в случае увеличения разницы вращения, и до 42% — в случае уменьшения разницы. При проскальзывании задних колес и ускорении разницы во вращении через передние колеса можно реализовать до 53% тяги, а при уменьшении разницы — до 47%. Про раму и некоторые другие элементы мы уже рассказывали и интересующихся отсылаем к нашей заметке с комментариями шеф-инженера Lexus Таками Йоко, который и стал ведущим по разработке нового Lexus LX. Нам остается добавить, что пока не прояснился вопрос с возможностью ремонта российскими дилерами кузовных алюминиевых панелей — наружных частей дверей, крыши, капота, передних крыльев и багажной двери. Вполне может быть, что они пойдут сразу под замену.
Итак, оба двигателя обладают, прямо скажем, «грузовым» характером, что, с одной стороны, хорошо видно по внешней скоростной характеристике, с другой — чувствуется на дороге. Между тем ни в одном из режимов (может быть, за исключением ECO и Comfort) никаких задержек в реакции моторов на педаль газа мы не почувствовали, а если уж говорить о программе Sport, то обе версии не уступают в динамике иному заряженному хэтчу. К слову, за счет уменьшения габарита обоих агрегатов (в первую очередь из-за сокращения количества цилиндров) центры тяжести двигателей сместились дальше от передней оси (то есть к центру колесной базы) на 70 мм, а по высоте их опустили еще на 28 мм. Вероятно, это прибавило в управляемости и стабильности поведения, что особенно важно при скоростном прохождении грунтовок, где корму, отягощенную неразрезным мостом, может изрядно переставить. По расходу горючего за два тестовых дня нам не удалось получить сколько-нибудь адекватных данных, поскольку мы то ползали по каменистому руслу пересохшей речки, то неслись вверх по серпантинам. В общем, в обоих случаях (бензин и дизель) бортовые компьютеры показывали почти по 20 л/100 км, к чему, впрочем, владельцы полноразмерных рамных внедорожников вполне привычные.
Кстати говоря, о расходе, на который влияет в первую очередь масса машины. Заявлено, что в зависимости от модификации и комплектации выигрыш LX четвертого поколения по массе по сравнению с предшествующей моделью достигает 200 кг. Однако если сравнивать имеющиеся у нас технические данные на новинку и цифры из Одобрения типа транспортного средства на предыдущее поколение LX, выигрыша практически нет. ОТТС дает разброс снаряженной массы по третьему поколению в 2585–2815 кг, а техники российского представительства — в 2525–2700 кг по новому.
Более остальных новаций в LX четвертого поколения мне понравилась 10-ступенчатая АКП от домашнего «тойотовского» производителя Aisin — с увеличенным на 15% диапазоном относительно 8-АКП, которая на третьем поколении шла в придачу к бензиновому мотору, и аж на 42% — по сравнению с «дизельной» 6-ступенчатой. Во-первых, с учетом общего изменения передаточных чисел в трансмиссии она увеличивает тягу на колесе. Во-вторых, алгоритмы ее работы полностью отвечают задачам предустановленных режимов движения. В-третьих, конструкторы Toyota не просто оставили большие запасы для ручного управления, но в некоторых режимах позволяют полностью имитировать его. Вкупе с прекрасными эргономичными «лепестками», закрепленными на руле с обратной стороны, коробка станет надежным помощником во всех без исключения условиях движения, просто самому водителю нужно убедиться, что навыки его по ручному выбору ступеней выше, чем возможности всех электронных помощников — от предустановленных программ до режимов внедорожного круиз-контроля CRAWL. Короче говоря, коробка вызывает у меня полнейший восторг, но, пожалуй, только она.
Можно ли признать четвертое поколение LX лишь экстенсивным развитием третьего? Вроде бы и нет: в кузове начали использовать алюминий, раму изготавливают по новой технологии, что дало не только снижение массы, но и увеличение жесткости, отдачу с литра рабочего объема обоих моторов изрядно повысили, при этом убрав по два цилиндра, повысили и ездовой комфорт, практически избавив машину от кренов в поворотах. Между тем очевидно, что век рамных легковых машин уже на исходе, да и неразрезной мост ограничивает их как экспедиционные, так и внедорожные возможности. Вместе с тем не исключено, что аудитория LX — консервативная по своей сути, становится еще более возрастной. Поэтому с учетом сроков эксплуатации второго и третьего поколений можно смело дать новому LX лет десять спокойной жизни — все это время «консервативные владельцы» будут потенциальными покупателями новой машины. А вот что будет дальше — это вопрос…
LX 600 (V35А-FTS) | LX 500d (F33A-FTV) | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | |
Количество мест/дверей | 5 (7)/5 | |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый с турбонаддувом, непосредственным и распределенным впрыском | Дизельный с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образное | 6, V-образное |
Рабочий объем, куб. см | 3445 | 3446 |
Мощность, л.с. при об/мин | 415/5200 | 299/3600–4200 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 650/2000–3600 | 700/1600–2600 |
Трансмиссия | ||
Привод | Постоянный полный | |
Коробка передач | 10-АКП (гидротрансформатор и планетарный редуктор) | |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | |
Задние | Дисковые вентилируемые | |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | |
Задняя | Зависимая, с неразрезной балкой заднего моста, пружинная (опц. — с пневмоэлементами) | |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 5100/1990/1895* | |
Колесная база, мм | 2850 | |
Клиренс, мм | 200–205 | |
Снаряженная масса, кг | 2525–2680 | 2575–2700 |
Полная масса, кг | 3280 | |
Объем топливного бака, л | 80 или 110 | 80 |
Объем багажника, л | 1109** | |
Шины | 265/50 R22 | |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 210 | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,7 | Н. д. |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | Н. д. | Н. д. |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
* С колесами посадочного диаметра 22 дюйма.
** В пятиместной версии при поднятых спинках сидений второго ряда.
Вроде бы самый очевидный конкурент японскому внедорожнику — неувядающий Mercedes-Benz G, второе поколение которого с индексом кузова W 463 выпускается с 1989 года по сей день, однако «немец» предлагает пассажирам куда меньший комфорт, что особенно чувствуется при движении на высоких скоростях. Само собой, независимая подвеска сделала машину более «гуманной», однако «Геля» однозначно уступает по комфорту новому LX. Между тем Mercedes-Benz G по традиции предлагает более широкую линейку модификаций, да и при очном споре на бездорожье, вероятнее всего, обойдет соперника, по крайней мере под неразрезным картером заднего моста у «немца» на 4 см больше, чем у «японца».
VW Touareg еще с первого поколения снабдили несущим кузовом, поэтому комфорта в нем существенно больше, чем в LX, другое дело, что не все версии «народного» внедорожника обладают высокими свойствами вне асфальта. Между тем VW Touareg представляет собой наиболее удачный компромисс между комфортом городской езды и нуждами рыболовов и охотников. Любителям бензина VW Touareg ничего предложить не может, поскольку в Россию машину поставляют только с 249-сильным дизелем и 8-ступенчатым «автоматом». Однако, возможно, и этот «немец» в очном споре на бездорожье обойдет LX, поскольку при подъеме кузова пневмоподвеской увеличивается и клиренс.