Самые необычные грузовики Второй мировой войны: все на борьбу с бездорожьем

Оставим в покое «захара», «полуторку», американские Weapon Carrier и Studebaker, немецкий Opel Blitz. Они потому и стали символами той эпохи, что были просты, как винтовка-«трехлинейка», и дешевы, будто табуретка. Мы же предлагаем поговорить о всякого рода экзотике. Кстати, принято считать, что именно Германия с ее внушительным предвоенным бюджетом — характерный пример того, как можно разбрестись конструкторскими мыслями и наштамповать ненужное многообразие техники. На самом деле в 30-х годах прошлого века не одни немцы искали оптимальные для грузовика конфигурации. Прежде всего, естественно, по части проходимости.

«Спецсредства»

Начнем все-таки с Германии. Так уж получилось, что в отношении полугусеничного движителя более полно раскрылся именно немецкий гений. К слову, непонятно, почему изобретение Адольфа Кегресса тогда еще привлекало инженеров. Ладно перед Первой мировой. Полноприводные машины считались сложными по части трансмиссии. Однако спустя пару десятилетий конструкторы уже вовсю разрабатывали, а заводы выпускали 4WD-вездеходы. Но, видимо, непростое устройство задней тележки казалось проще колесного «вэдэ». Может, еще и проходимее. Так или иначе, «полугусянка» получила широкое распространение. Причем среди тех экземпляров (неважно, какой страны), что мы приведем ниже, не будет машин с приводом на переднюю ось.

На немецких тягачах Sd.Kfz (SonderKraftfahrzeug, транспортное средство специального назначения) передние колеса даже не имели тормозов. Зато были управляемыми и связанными с тормозами тележки так, что при повороте руля на определенный угол гусеницы соответствующего борта блокировались. Все машины были разделены на шесть классов. Вот однотонный Sd.Kfz 10.

Трехтонный Sd.Kfz 11.

Пятитонный Sd.Kfz 6.

Восьмитонный Sd.Kfz 7.

12-тонный Sd.Kfz 8.

И 18-тонный тягач под индексом 9, который размером был с «Королевского тигра».

Тонны в данном случае обозначали не грузоподъемность. То есть не вес, который машина могла брать на борт, а массу прицепа, буксируемого по «пересеченке» средней сложности. Несмотря на то что все эти «Зондеры» примеряли разные специальности, задумывались они как тягачи артиллерийских систем. Впрочем, таскали и другие грузы.

За каждый класс отвечала своя головная фирма, производившая основной тираж (Demag, Bussing-NAG, Krauss-Maffei, Daimler-Benz, Famo и т. д.). Но эти тягачи могли выпускаться на многих заводах, где хватало производственных мощностей. Что же до мощности самих Sd.Kfz, то они оснащались рядными «шестерками» и V12 Maybach объемом от 3,8 до 10,9 л и отдачей в пределах 90–250 л.с.

На гусеницах или колесах

Не как тягач задумывался фирмой Austro-Daimler вот такой забавный аппаратик, получивший название ADMK Mulus.

Существовало два варианта исполнения его гусеничного шасси. Но на колесный ход вездеход в любом случае переходил одинаково: передняя ось опускалась вниз на продольных рычагах, задние же колеса вручную навешивались на специальные муфты-барабаны и были ведущими.

Приводил все это хозяйство 20-сильный «воздушок», установленный сзади. Австрийцы определили для своего творения разные специальности: пулеметная «тачанка», платформа для 47-мм орудия.

После аншлюса Австрии 300 с чем-то выпущенных ADMK немцы определили в артиллерийские части. Даже устанавливали «корыто» с дверцами, в котором располагался расчет орудия. То есть Mulus стал тягачом пушек.

А вот другая австрийская машина — Saurer RR7/2 — сразу задумывалась как транспортер артсистем.

Колесный движитель здесь не поддерживал гусеничный — использовался отдельно. Разве что колеса опускались с помощью специальных механизмов. Приводил эту конструкцию 70-сильный дизель водяного охлаждения, расположенный спереди. Вермахт разглядел в RR7/2 не только тягач, но бронированную дозорную машину, которую (в количестве всего 160 штук) принял на вооружение под индексом Sd.Kfz 254.

В 1939 году уже по заказу немецких военных Saurer разрабатывал еще один легкий колесно-гусеничный тягач.

Машина под литерами M/K с 45-сильным двигателем воздушного охлаждения так и не пошла в серию.

Все в конце концов в Германию или из нее

Как мы говорили, «полугусянки» рождались не только в Германии. Так, Citroen еще в 20-х годах выпускал целую линейку подобных моделей, причем не обязательно военных. В середине 30-х у фирмы вышел чисто армейский вездеход — P107, больше известный под маркой Unic, поскольку выпускался этой компаней.

Машина приводилась 62-сильным карбюраторным мотором и имела тягу в полторы тонны. В целом по конструкции напоминала немецкие полугусеничные Sd.Kfz. А когда вермахт захватил Францию, встала в его строй. Немцы также буксировали P107 пушки. Устанавливали на платформу позади кабины зенитные орудия или на шасси целиком — «будку» из брони.

В конце 30-х Unic разработал собственный тягач — TU 1. 50-сильный моторчик, заявленная тяга до почти 700 кг — вполне достаточно для того, чтобы буксировать 25-мм противотанковую пушку.

Без малого 250 выпущенных TU 1 немцы за пределы оккупированной Франции не вывозили и использовали на подхвате. Слишком примитивными они оказались для реалий современной войны.

У французов был еще один подобный аппарат — Somua MCG, более тяжелый аналог Unic P107.

Эту 60-сильную машину немцы оценили. Часть из 350 выпущенных экземпляров, конечно, возили орудия. Однако ее, как и P107, бронировали. После чего устанавливали противотанковую 7,5-см пушку.

Или различные реактивные системы — немецкие, французские и даже советские БМ-8-24.

Выпускали подобную технику и итальянцы. Ну, как выпускали — полугусеничная версия грузовика Alfa Romeo 800 так и не превратилась в серийную.

Fiat 727 произвели в количестве нескольких экземпляров. Breda 61 — менее 250. Только называть эти тягачи итальянскими можно с большой натяжкой. Обе фирмы получили документацию на Sd.Kfz 7. Что-то доработали, в частности, в Fiat установив 4,2-литровую «шестерку» собственного изготовления. А в Breda — 6,2-литровый мотор этой же марки.

Чем больше, тем лучше?

Само собой, существовала иная концепция — никаких гусениц, зато колеса побольше и обязательный полный привод. Как минимум одним из первых, кто ее воплотил, стал итальянский инженер Уго Павези. Его тягач Pavesi P4 имел металлические колеса с литыми шинами диаметром 1,6 м и приводился моторами мощностью 28-48 л.с. Машину готовили к Первой мировой, но она на нее не успела.

Указанный движитель был непростым. На ободе колес располагались шарнирные грунтозацепы, при необходимости откидывавшиеся на внешнюю сторону колеса. Имелась еще одна характерная конструктивная особенность — Pavesi был шарнирно-сочлененным. И поворачивал не благодаря классическому рулевому управлению, а за счет сложения двух отдельных рам.

В 20-х годах в обоих его неразрезных мостах появились межколесные блокировки, мощность мотора возросла до 57 л.с. И что бы вы думали — в модернизированном варианте модель P4.100 дожила до Второй мировой войны. О сколько-нибудь серьезных тиражах речи не шло. Но ограниченно и уже на пневматических шинах Pavesi использовался в гористой местности Италии, поступал на вооружение некоторых стран-союзниц, а также применялся на африканском театре боевых действий.

Также итальянский грузовик Breda имел традиционное рулевое управление, то есть обходился без «переломной» рамы. Более того, появился как производное от трактора для сельскохозяйственных работ. Однако армии в начале 30-х вдруг понадобился относительно простой артиллерийский тягач, который бы можно было массово растиражировать. Так появилась длиннобазная модель TP33.

И вариант с короткой колесной базой TP32, распространенный куда шире.

Как видим, колеса были тоже большого диаметра (примерно 1,5 м) и поначалу имели литые шины. Ближе к 40-м годам появилась версия с пневматическими шинами и цельнометаллической кабиной. «Четверка» и «шестерка» развивали 84 и 115 л.с. соответственно.

Однако главная особенность этой Breda опять же скрывалась в самобытной технической начинке. А именно в системе полного привода. Расположенная сзади коробка передач связывалась с главной парой, находящейся по центру. Оттуда карданными валами момент передавался на редукторы каждого колеса. Добавьте сюда переднюю независимую подвеску, и станет понятно, насколько для своих лет уникальным являлся TP32. Не совсем ясно, в каком количестве он был выпущен. Тем не менее считается, что колесная Breda стала одним из самых массовых грузовиков Италии во Второй мировой.

Впрочем, можно сказать, что свою популярность в итальянской армии Breda делила с еще одним самобытным «итальянцем» — машиной SPA TL37. Аббревиатура расшифровывалась как Trattore Leggero, «трактор легкий». Но пусть вас не вводит в заблуждение даже его «командирский», наподобие Dodge WC, вид. В конце 30-х SPA задумывался именно в качестве артиллерийского тягача. Хотя позже «обучился» и другим воинским специальностям.

Основной «фишкой» TL37 снова выступала трансмиссия. Коробка передач в нем размещалась на привычном месте, то есть сразу за двигателем. Позади нее была установлена «раздатка» с блокируемым центральным дифференциалом. А уже от нее карданы расходились к колесным редукторам. Вся подвеска выполнялась независимой. К тому же задняя ось была управляемой.

С попутным увеличением мощности мотора на базе TL37 создавались разные образцы техники. Например, открытая AS42 Sahariana. Чистый носитель оружия, использовавшийся в Африке.

Или броневичок Autoblinda.

Параллельно на этой же основе построили бескапотные TM40, TM48.

И бортовые грузовики T40, которые во второй половине войны использовал вермахт.

Немцы, естественно, имели свой подобный тягач — покрупнее, посерьезнее. Считается, что его появление связано с тем, что германская армия столкнулась в СССР с бездорожьем, в котором тонуло все колесное, гусеничное или со смешанным движителем. Разрабатывался RSO (Radschlepper Ost, колесный тягач восточный) Фердинандом Порше, но при участии главного инженера Skoda, на чьем заводе в итоге и выпускался. Главной внешней чертой машины и одним из основных атрибутов повышения проходимости были снова колеса — полутораметровые и полностью металлические.

Существовало как минимум два варианта грунтозацепов — поменьше и совсем уж агрессивные.

Другим принципиальным новшеством стал принцип распределения момента. Из раздаточной коробки, расположенной по центру, выходило четыре кардана, которые были связаны с бортовыми колесными редукторами. Последние однако находились не на привычных местах (то есть непосредственно у колес), а по центру неразрезных балок мостов. Видимо, таким образом предполагалось управлять тягой каждого в отдельности колеса.

Переусложненная конструкция не сработала. RSO качественно рыл под собой, садясь на мосты.

Вдобавок был прожорлив едва ли не как танк «Тигр», хотя имел всего лишь 6,0-литровый 90-сильный бензиновый мотор воздушного охлаждения. Выпустили «Шлепперов» что-то около 200 штук. Некоторые даже воевали на Западном фронте.

Колес много не бывает

Во Франции тоже строили колесные грузовики. Да еще какие! В предвоенные годы фирма Laffly разработала (а компания Hotchkiss выпускала) линейку машин с колесной формулой 4х4 и 6х6. Дополнительные пневмокатки (на переднем свесе и в базе) являлись далеко не самым интересным техническим решением.

Так, подвеска представляла собой конструкцию на качающихся полуосях, где валы были заключены в рычаги. Обратите внимание на характерный, как у Tatra, развал задних колес.

Вдобавок задние колеса трехосной машины объединялись в балансирную, на рессорах, тележку. Упругими элементами передних колес выступали пружины.

Но и это еще не все. Трансмиссия выполнялась по бортовой схеме. Из «раздатки» было четыре выхода — по паре карданов вперед и назад. Главные пары как таковые отсутствовали. Вместо них имелось четыре или шесть бортовых редукторов, встроенных в рычаги подвески, за счет чего отпадала надобность в межколесных дифференциалах и их блокировках. «Четверки» Hotchkiss, развившие от 38 до 110 л.с., на этом фоне казались обыденностью. А вот их расположение (перед передним мостом) опять же намекало на своеобразие конструкции трансмиссии.

Выпускали разные варианты по грузоподъемности и военным специальностям. Имелся даже истребитель танков.

Laffly хотя и отличались сложностью, обладали хорошей проходимостью.

Какие-то из этих машин тиражировались довольно большими сериями и внесли определенный вклад в боевые действия. Другие выпускали чуть ли не штучно. И все-таки они оставили свой след в истории техники. После Второй мировой войны эксперименты по части повышения проходимости, разумеется, продолжились. Но никогда они не принимали столь экзотических форм, как в ту эпоху.