Надо сказать, что еще в первой половине апреля Евросоюз очередным пакетом санкций запретил продажу в Россию седельных тягачей и различной спецтехники на грузовом шасси — самосвалов, бетоносмесителей, поливальных машин, мастерских и прочего. Попутно под санкции попали прицепы и полуприцепы, а также грузовики полной массой от пяти до десяти тонн.
Во второй половине марта поставки дизелей мощностью более 298 л.с. в нашу страну запретила Япония. В июне к ним присоединили грузовики — без ссылок на их грузоподъемность или полную массу. Причем в том и другом случае было непонятно, речь идет только о новой технике или о подержанной тоже.
Но если все эти праворульные Nissan-Diesel, Isuzu Giga и Fuso Fighter никогда не были актуальны в карьерах, а в дальнобое использовались ограниченно, то европейские самосвалы и тягачи прочно интегрировались в нашу транспортную и строительную инфраструктуру. И что теперь?
Volvo. Еще до встречи с представителями шведской марки у нас была информация о том, что весь штат российских сотрудников распущен. Остались только несколько топ-менеджеров, которые будут решать судьбу пяти тысяч собранных в России и нераспроданных грузовиков. В региональном сервисном представительстве Volvo эти сведения подкорректировали. Да, офисы продаж (причем прямых, непосредственно от завода) на данный момент закрыты. Однако фирменные СТО работать продолжают.
Автору рассказали, что «Вольво Восток» действительно сократил часть сотрудников. Но технический отдел остался в полном составе. Есть и некий по всей стране объем грузовиков — ранее оплаченных и собираемых на заводе в Калуге. То есть свои обязательства перед клиентами Volvo планирует выполнить. Срок — до Нового года. Потом возможен ввоз машин через Казахстан и Турцию. Схема сложная, к тому же вся поставленная таким образом техника будет лишена гарантии. На все ранее проданные и передаваемые потребителям грузовики она предоставляется — до начала того же 2023-го. Как, кстати, поддерживается и лизинг.
Так что основная сфера, на которой будут зарабатывать сервисные центры Volvo — это профильная деятельность, то есть обслуживание и ремонт. К современному европейскому грузовику с одной лишь кувалдой не подойдешь. А взять и распустить специалистов, которые работают больше десятилетия и постоянно повышали квалификацию на специальных курсах — расточительство. В планах расширить ТО работой с ходовой частью грузовиков любых марок и любых видов прицепов. По запчастям расклад следующий. Ранее альтернативу не предлагали. Сейчас используют китайские «расходники» нормального качества. Детали подвески применяют только европейских брендов. Электронные блоки управления — исключительно оригинал. Неплохих составляющих ЦПГ из Китая пока нет. До конца февраля доставка запчастей занимала два-три дня. Теперь они могут идти и два-три месяца. С начала 2023 года придется переходить на «серый» импорт — через тот же Казахстан, Турцию, еще, быть может, Армению.
DAF и Hino. Машины голландского и японского производителей предлагает в регионе один поставщик, поэтому объединим их в общий текст. Хотя столь разные по национальности бренды не могут не иметь различий в политике поставок.
Но в чем-то все-таки едины. Как нам рассказал представитель фирмы-продавца, грузовики обеих компаний в Россию больше не поставляют. При этом «голландцев» по стране осталось штук 30, и у этого дилера их уже нет. Hino в наличии по всей РФ чуть больше — 50–70. На этой территории «японцы» имеются всех трех серий. К слову, приостановила поставки и чешская Tatra. А вот грузовая техника Daewoo идет по-прежнему.
В отношении обслуживания ситуация не столь однозначная. Гарантия пока поддерживается и по DAF, и по Hino. Но если японцы комплектующие поставляют, то голландцы — прекратили. Что интересно, под эгидой американской группы компаний Paccar, куда входит DAF, есть бренд TRP.
Под ним выпускают продукцию не только для DAF, Kenworth и Peterbilt (они тоже относятся к Paccar), но и для техники всей «большой европейской семерки» (плюс Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Renault, Volvo). Это расходные материалы, компоненты тормозной системы, приводные ремни, шланги, подшипники, пневмоподушки, сцепления, техжидкости и смазки. Даже прицепные устройства (седла) и аккумуляторы.
И все эти составляющие TRP официально в нашу страну больше не поставляет. Они идут параллельным импортом — через азиатские страны. Как и другие запчасти, например, турбокомпрессоры Garrett. Начались поставки китайских комплектующих. А куда теперь без них.
MAN. Нет отгрузок ни автомобилей, ни деталей. Первые в наличии у местного дилера отсутствуют. Вторые — из разряда остатков. Выйти из положения помогают китайские аналоги, которые еще недавно в качестве альтернативы не рассматривались. О параллельном импорте говорят осторожно, мол, поживем — увидим. Гарантию будут поддерживать до сентября–октября.
Scania. Местный дилер сообщил, что напряженка с грузовиками есть и в Европе. Там заказы принимают на конец 2024 года — без фиксации цены. Объяснения — перебои с микрочипами и трудности с литейным производством, которое сильно зависит от поставок газа. Ну а в РФ машины больше не приходят. У дилеров по стране в остатках разное количество грузовиков, которыми они обмениваются между собой. У сибирского представителя пара самосвалов 6х6. Параллельного импорта ожидать не приходится: Scania строго отслеживает, куда и кому пошла ее продукция. Купить можно лишь разово — с неприятными последствиями для того, кто продал технику в Россию.
Не идут по официальным каналам и запчасти. «Оригинал» удается добывать, обращаясь к сторонним российским импортерам. Но гарантия при этом на все годовая — поддерживается дистрибьютором. Программное обеспечение частично работает. При обслуживании и ремонте выручают аналоги деталей, использование которых «Сканией» ранее было запрещено. Перспектива такая — дотянуть на сервисных услугах до конца года и соответственно ситуации действовать дальше.
Mercedes-Benz. СП в Набережных Челнах машинокомплекты получало до 28 февраля. Однако затем немцы прекратили их поставки. Более того, вернули клиентам все ранее проплаченные за собираемые грузовики деньги. На заводе осталось 300 машин, которые не активированы. То есть, не взломав программно, их нельзя завести. Представители дилеров надеются, что если германская сторона выйдет из совместного предприятия Daimler Kamaz Rus, то этими грузовиками можно будет распоряжаться.
При этом Россию отключили от сервера MB и теперь запчасти нельзя заказать через фирменный online-каталог, нельзя обновить софт или, допустим, получить код фирменной магнитолы, которая установлена в подержанном мерседесовском тягаче.
Теоретически грузовики можно поставлять из Казахстана. Но тогда они будут дороже на 20%. К тому же при их покупке есть сложности — нужно иметь юрлицо, зарегистрированное в этой стране. В поставке машин из Турции свои трудности — на выпускаемые там модели нет Одобрения типа транспортного средства.
Что касается гарантии, то DK Rus готов ее поддерживать в том случае, если на складе есть запчасти. Вообще же в этом отношении сейчас, как никогда, индивидуальный подход к клиенту.
Оригинальные запчасти «серыми» путями можно везти из Турции. Проблема только в том, что там выпускают тягачи с колесной формулой 4х2. У нас в ходу — самосвалы и «седельники» 6х4. У них шасси с рессорами и отличается электроника. Так что покрываться турецким импортом будут в основном расходные материалы. Даже тяжелое «железо» — по двигателю и трансмиссии — вывезти из Турции и Казахстана сложно. Существуют некие препоны. Из аналогов же на текущее поколение находится только воздушный фильтр. Вот на предыдущее альтернативных деталей хватает. Тем не менее, как нам сказали у дилера, в больших автопарках, где количество машин исчисляется сотнями, уже есть примеры каннибализации. Это когда часть грузовиков ставится на прикол и разбирается на запчасти для поддержания в рабочем состоянии других.
У этого же дилера обнаружилось несколько «среднетоннажников» Fuso, отгрузки которых также прекращены. В данном случае мы не смогли выяснить их дальнейшую судьбу. В силу того, что это подразделение «ДК Рус» ведет прямые продажи, а сотрудник, отвечавший за них, уволился.
Это, кстати, характеризует всю отрасль — продавать нечего. Остается надеяться, что есть какие-то просветы по части обслуживания и ремонта. В конце концов, в регионах достаточно фирм, никак не аффилированных с производителями грузовиков.
— До конца февраля этого года мы торговали оригинальными и альтернативными запчастями от европейских производителей премиум-сегмента. Порядка 70% ассортимента у нас составляли компоненты для MAN. В последние два года начали наращивать номенклатуру по остальным маркам европейских грузовых автомобилей и прицепов. В середине марта поставки по официальным каналам прекратились от «большой европейской семерки» (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania, Renault, Volvo). И от сторонних производителей. С российского рынка ушли компании Knorr-Bremse (тормозные системы), Wabco (пневматические тормозные системы ), Valeo (тормоза, сцепление), Bosch, Mahle, Kolbenschmidt (последние две фирмы — комплектующие ЦПГ). Официальные дилеры грузовых марок прекратили продажу «расходников» и запчастей на сторону, оставляя их запасы только для проведения гарантийных ТО. Цены на оригинальные запчасти взлетели до 300%. Для примера, новая КП Iveco стоила раньше 800 000 рублей. В ходе известных событий подорожала до 1,8 миллиона.
Причем значительная доля продукции (если не вся) Knorr-Bremse, Bosch и прочих фирм выпускается в Китае, а уже оттуда приходит на рынок Старого Света и потом — на российский. Но приобрести в Поднебесной ее невозможно. Существуют некие запреты — видимо, накладываемые европейскими концернами на своих китайских партнеров. Так что приходится из Европы искать обходные пути — через Турцию и Казахстан. Мы нашли возможность поставки большинства запчастей, ушедших с рынка — без оригинальных комплектующих и их аналогов от именитых производителей наш клиент не останется. Вот только опять же актуален вопрос стоимости. Скажем, запчасти для Iveco подорожали вдвое. Комплект фильтров на двигатель Volvo, который ранее стоил 9000 рублей, сейчас в закупе оценивается в 60 000. Для потребителя — колоссальная финансовая нагрузка.
Поэтому мы вынуждены искать новые бренды. Один уже есть — китайский производитель SORL, официальным дилером которого мы являемся. Принадлежит Ruili Group, основанной еще в конце 80-х. Начинали с выпуска комплектующих для китайских марок — FAW, Howo, Shaanxi и т. д. Сейчас, по крайней мере по фильтрам, SORL покрывает все бренды и двигатели «большой семерки». Цены, разумеется, не чета оригинальным — упомянутый уже комплект фильтров на Volvo стоит в разы меньше.
По запчастям для коробок передач ZF спасает параллельный импорт. Ввозятся комплектующие трансмиссии и от итальянского производителя Euroricambi. Так что в этом плане проблем с ремонтом наши клиенты испытывать не должны. В сущности, лишенными альтернативы остаются только несколько направлений — исключительно оригинальными предлагаются блоки управления, запчасти цилиндропоршневой группы и крупные узлы/агрегаты. Сейчас мы работаем над тем, чтобы и по всему этому найти аналоги хорошего качества по адекватной цене.
Что в итоге? С продажами, похоже, финиш. Нет, что-то из «европейцев», вполне вероятно, привозить через третьи страны будут — индивидуально, по завышенной стоимости, в общем, штучно. Продажа подержанных тягачей и самосвалов более-менее массово вряд ли возможна. Это не легковушки — из техники выжимают все соки, и если избавляются от нее, то только в предсмертном состоянии. Остаются «китайцы» и КАМАЗ. Кто-то подсуетился и успел получить дилерство тех и другого. Или сразу пару-тройку. В нынешних условиях стать представителями, по крайней мере производителей из Поднебесной, будет сложнее. За «вход» российские дистрибьюторы просят мзду в девятизначных числах.
Для структур, рассчитывающих зарабатывать на обслуживании и ремонте, тоже, очевидно, грядут тяжелые времена. Хорошо, если город транзитный и станция расположена на «федералке», а не где-нибудь в городской промзоне. Скажем, в Volvo нам сообщили, что подобную СТО, строительство которой начали задолго до известных событий, собираются все-таки запустить.
Но ведь в этом материале мы никак не касаемся теперешней эффективности бизнеса, на который ориентированы грузовые дилеры — транспортного, строительного. Если упадет его доходность, то автоматически — и всей связанной с ним инфраструктуры. Может, уже упала? Постараемся осветить эту тему.
