Даже телевизионные или кинокадры, когда «Зубры» — десантные корабли на воздушной подушке с газотурбинными двигателями, с моря лихо заходят на сушу для высадки морской пехоты, производят неизгладимое впечатление. Можно только гадать о чувствах тех, кому довелось это увидеть вживую, уж не говоря о самих десантниках. Но в нынешнее время гражданские суда на воздушной подушке (СВП) — весьма обыденное, распространенное явление, особенно в туристических агломерациях в зимний период, как сегодня на том же Байкале.
Один из способов передвижения
Силу воздушного винта (пропеллера) человек применил не только для полетов в небе. Отталкиваться от воздуха он давно пробовал и для быстрого перемещения по земной поверхности, точнее, в тех ее средах, где традиционные (колесные) средства передвижения практически не применимы.
Аэролодки, аэросани и даже «аэроджипы»: скользить по воде, снегу, льду, сильно заболоченной местности, используя тяговые способности вращающихся на большой скорости воздушных лопастей — идея настолько очевидная, насколько без труда реализуемая, эффективная и по-своему эффектная. С изобретением двигателей внутреннего сгорания с их высокой удельной мощностью все это стало вполне досягаемым. Если взять период СССР, то такой вид передвижения тоже не был чужд, тем более с учетом наших суровых условий обитания.
Например, можно вспомнить старый фильм «Семеро смелых» 1936 года создания, где герои времен покорения Арктики передвигались на весьма симпатичном аэроснегокате. И это не было эксклюзивом, можно сказать, речь идет о целом направлении — аэросани строились как мелкими сериями, так и индивидуально, конечно, были и самодельные конструкции.
Одной из выдающейся в этой области и при этом серийной была машина, разработанная специалистами КБ Туполева, сделана она по авиационным технологиям и выглядит соответствующим образом. Причем речь идет не о каком-то гиганте: такие амфибии имеют «формат» сравнительно небольшого катера, зато его содержание не знает аналогов. Потому что здесь на корме настоящий авиационный мотор — девятицилиндровая «звезда» (М-14б) и тандемный винт. Клепаный корпус из алюминиевого сплава, кабина с дверями «крыло чайки», мощное головное освещение с прожектором в 700 ватт, запас топлива в двух баках 440 литров.
Были предусмотрены пневмозапуск двигателя, система автоматического пожаротушения, направляющие полозья, объединенные с воздушными рулями, а многослойное днище со специальным покрытием рассчитано не только на «полеты» по воде, льду и снегу, но также на преодоление заболоченных и непродолжительных сухопутных участков.
Скорость движения до 120 км/ч (в определенных условиях и это не предел), а разрешенный перевозимый груз — до 1200 кг без изменения параметров хода. Возможно применение дополнительных съемных крыльев при движении по воде, тогда грузоподъемность можно увеличить еще на 200 кг. Экипаж два человека, плюс места для пассажиров, а также отсеки для хранения продуктов, спасательных жилетов, ракетницы и другого снаряжения.
Данный проект еще в 60-х годах был задуман в рамках создания комплекса «Синяя птица» для поиска и эвакуации космических экипажей. Однако к таким амфибиями, производство которых было налажено на двух авиазаводах (один из них был на Украине), в свое время проявили большой интерес и военные: известно, что часть машин несла службу в пограничных войсках.
Но у такого вида транспорта есть свои ограничения в использовании, связанные с давлением на поверхность всей массы. Каким бы скользким ни было «пятно контакта», создается изрядное сопротивление движению, для преодоления чего требуются большие энергозатраты. К тому же силы трения вызывают нагрев днища даже при движении по замерзшему насту, с последующим прихватыванием на остановках, и это серьезная проблема. Воспринимаемые корпусом «дорожные» изъяны, шум, вибрации — все это тоже негативные побочные явления. А на суше, на сильно пересеченной местности и тем более на крутых уклонах такой тип движителя перестает быть эффективным — здесь начинают действовать законы, диктующие совсем другие правила передвижения.
Чтобы повысить комфорт и собственно «амфибийность» аэротранспорта, люди изобрели суда на воздушной подушке. Принцип работы и движения таких аппаратов был предложен, как считается, еще в начале 18 века, но реальные проекты, как уже говорилось выше, стали доступны только с появлением ДВС.
Воздушная подушка образуется за счет нагнетания воздуха вентиляторами непосредственно под корпус, точнее, под его днище, которое имеет плоскую форму и закрыто по периметру. Избыточное давление в этом замкнутом пространстве создает эффект левитации — судно становится легче и как бы «зависает» над опорной поверхностью. Остается только сделать его управляемым, то есть толкать в нужную сторону и поворачивать. Этим и заведует маршевый винт вместе с воздушными рулями, установленными на корме.
Существуют разные типы СВП, и в первую очередь по исполнению самих «бортов», но будем говорить о наиболее массовом варианте. С так называемым гибким ограждением воздушной подушки, или по-другому — надувными скегами, объединенными носовой и кормовой «юбками». То есть судно такого типа в нерабочем состоянии просто «сидит» на баллонах со сжатым воздухом, напоминая обычную резиновую лодку.
Конструкция гибкого ограждения может различаться, а давление в баллонах можно менять в зависимости от условий движения. Но при неработающем двигателе такая «лодка» остается неподвижной и неуправляемой. И весь ее вид напоминает широко распластавшееся спящее земноводное. Сущая амфибия, кстати, весьма устойчивая в своей среде — к опрокидыванию совсем не склонна.
Опять же, в истории не обошлось без выдающихся примеров отечественного производства. Речь о вышеупомянутом десантном корабле на воздушной подушке «Зубр» (проект 12322) с невероятными характеристиками. Длина более 57 метров и ширина более 25 метров, водоизмещение 555 тонн, десантная вместимость 150 тонн, силовая установка из пяти газотурбинных двигателей (три на привод маршевых винтов, два для нагнетания воздуха) мощностью по 10 000 л.с. каждый, скорость хода свыше 111 км/ч.
В общем, техника для своего периода на грани фантастики, но это военная сфера, где «Зубры» начали свой выход с 1987 года и стали вершиной в разработке и постройке десантных кораблей на воздушной подушке, история которых началась еще в 60-х.
Но нам все же более интересен тот факт, что технологии создания СВП в новое время логично перетекли в гражданскую область применения. Эти машины не с такими впечатляющими характеристиками, зато работающие, что называется, в реальном секторе экономики. Помогают разным службам, в том числе спасательным, перевозят грузы и пассажиров и, конечно, активно «поднимают» туристическую индустрию, становясь источником заработка и получения ярких впечатлений для очень многих людей.
На сегодня в РФ работают немало предприятий, специализирующихся в постройке катеров и судов на воздушной подушке, но своего рода столицей СВП-строения стал Нижний Новгород, где выпускают такие машины в большом количестве и различного класса. Конечно, у СВП есть свои эксплуатационные недостатки, о чем будем говорить ниже.
Ничто не нарушало тишины
До начала распространения «Хивусов» и других СВП, то есть, по сути, — в советский период, массовым моторизованным средством передвижения на зимнем Байкале (и не только) были мотоциклы — Уралы и ИЖи с колясками. Активного отдыха в нынешних масштабах в те времена не существовало и в помине — ездили на рыбалку и по другим личным делам. Только вместо колясок ставили более вместительные короба и с собой всегда брали доски-траки на случай преодоления трещин и торосов. Не было ни МЧС, ни связи, рассчитывать приходилось только на себя. В целом все было размеренно и спокойно — природа отдыхала сама и позволяла расслабиться людям.
Теперь же на водоемах в местах скопления туристов в светлое время суток и в хорошую погоду никакого релакса не получишь, наслаждаться тишиной не получится — характерный рев разносится по всей округе. Потому что сегодня в зимних туристических «мекках» сосредотачиваются целые флотилии СВП — от мала до велика. К малым можно отнести такие машины, как «Пегас-5» с вместимостью обычной легковушки — на четыре-пять человек и собственной массой около 750 кг (зависит от комплектации). Обтекаемой формы надстройка и двери типа «крыло чайки» только подчеркивают скоростной характер аэрокатера.
А к великим (но еще не самым) относятся такие суда, как «Марс-2000», с габаритной длиной 13 метров, полным водоизмещением 6800 кг, рассчитанные на 20 пассажиров или меньше с учетом VIP-исполнения. Здесь два маршевых винта и два двигателя, например, два турбодизеля объемом 3,0 литра, заимствованных у легких коммерческих автомобилей. Запас топлива 600 литров, дальность хода 500 км. На таких машинах, как правило, и проводят многочасовые рейды для туристов. Как видим, форма надстройки, выполненная из пластика (корпус судна из дюралюминия), тоже обтекаемая, с дверями типа «крыло чайки».
Ну а настоящие рабочие лошадки, чаще всего используемые как прогулочные — это «Марс-700», «Хивусы»-6 и 10, то есть машины вместимостью от шести до десяти человек с учетом капитана. Причем для «Хивусов» характерна угловатая форма корпуса и надстройки. Ходовая рубка и пассажирский салон здесь как одно целое, а компоновка посадочных мест может быть разной — есть штатные варианты от изготовителя, а есть индивидуальные решения судовладельца.
С хозяином одного из таких — Александром, мы пообщались, прояснили некоторые нюансы. Его «Хивус-6» далеко не свежей постройки — 2005 года, многое по технике и оснастке здесь уже заменено, и двигатель, и винт с вентиляторами, уж не говоря о системе привода. А в прошлом году полностью заменили надувные скеги, весьма дорогостоящие — обошлось в 600 000 рублей. Дороже, чем силовая часть.
В этом классе СВП двигатели применяются самые обычные: автомобильные 4-цилиндровые объемом до 3,0 литра без форсировки, бензиновые и дизельные. Среди штатных очень распространены двигатели, известные по УАЗам и ГАЗелям: бензиновый ЗМЗ-409 и турбодизель Cummins ISF 2.8. По заказу ставят и японские моторы, тот же Toyota 2TR — бензиновая «четверка» объемом 2,7 литра, известная по внедорожникам Land Cruiser Prado и Fortuner. Встречаются варианты и с оппозитными двигателями Subaru объемом 2,5 литра. На крейсерской скорости примерно 50–60 км/ч дизельные двигатели работают, как правило, на оборотах 2700–2900, бензиновые — на 3100–3300, все еще зависит от погодных условий и нагрузки.
На данном «Хивусе» установлен как раз самый доступный («бюджетный») вариант двигателя — бензиновый ЗМЗ-409. Кто-то ставит предпусковые подогреватели, но здесь его нет: «Он и так на морозе неплохо запускается». С учетом массы немногим более тонны (корпус все же из «крылатого» металла) в нормальных условиях движения расход топлива — от 25 литров в час. Однако в зависимости от силы и направления ветра и прочих неблагоприятных условий — и до 40–45 литров в час. Кстати, здесь штатный запас топлива в двух баках общей емкостью 120 литров, если маршруты дальние, приходится дозаправляться и брать запасные канистры.
Привод от двигателя на маршевый винт через карданный вал и зубчатый ремень, с понижающим передаточным отношением. От этого же кардана через зубчатые ремни приводятся нагнетатели, левый и правый, но здесь еще участвуют и редукторы. Вот за этими редукторами, как поясняет наш собеседник, и приходится больше всего следить. Их потеря тоже обойдется недешево — стоимость каждого около 60 000 рублей, уж не говоря о тех хлопотах, что могут возникнуть из-за поломки на дальнем маршруте.
Здесь не только силовая установка от обычного автомобиля, но и пульт управления очень похож на рабочее место водителя: штурвал в виде «баранки» и несколько контрольных приборов, среди которых обязательно тахометр.
Но свои особенности тоже имеются: под рукой капитана средства радиосвязи, бинокль, при этом привычных в автомобиле педалей нет, а рядом с капитанским креслом — два рычага. В данном случае тем, что заимствован от автомобильного «ручника», включается привод на маршевый винт и нагнетатели. То есть своего рода сцепление: в верхнем положении рычага оно выключено, работает только двигатель. Отпускаем рычаг — начинают вращаться винт и вентиляторы. Вторая рукоятка, собственно, управляет газом: прибавили — и «поехали», убавили — замедлили ход, до полной остановки. Надо резко затормозить — отключаем привод, тяга сразу пропадает, машина «падает» всей массой на поверхность и за счет силы трения снижает скорость.
Пассажиры нередко просят «порулить», но этого никто не позволит. Все же для управления таким аппаратом нужен опыт, навыки, интуиция, особенно в условиях порывистого ветра. Ведь иногда приходится идти буквально боком, осторожной перекладкой рулей удерживая курс. Нет, пассажирам лучше сидеть и наслаждаться обстановкой. Большого шума в салоне нет, можно слушать музыку и не «орать» в ухо собеседникам. Если бы двигались на аэролодке с жестким днищем, дискомфорт от тряски и шума затмил бы все прочие впечатления, а воздушная подушка стелет дорогу периной.
И ладно бы в коротких прогулках, но ведь ходят и на длинные дистанции, когда комфорт ценится особо, поэтому такие катера и стали основным видом зимнего вида отдыха. Салон дополнительно утепляют, стекла ставят двойные, кроме стандартной «печки» от системы охлаждения двигателя устанавливают автономный отопитель, так что тепло и уют обеспечены в любую погоду.
Трещины, промоины, полыньи — все это для СВП не представляет опасности. Другое дело — ледяные торосы. Вот они-то создают реальное препятствие для движения и угрозу целостности судна. Какое-то незначительное «вспучивание» ледового панциря не несет серьезной угрозы. Но если сдуру попробовать перескочить мощную ледяную гряду — это стихийное нагромождение из тяжелых прозрачных глыб — наверняка останешься без воздушной подушки со всеми драматическими последствиями. Разумеется, никто в здравом уме так делать не будет, а как тогда быть?
На длительных туристических маршрутах, как правило, идут по «накатанным дорожкам» и в составе караванов — так надежнее, безопаснее. Но Байкал очень живой даже зимой и торосы никто не отменял: они могут возникать быстро и в неожиданных местах — еще вчера здесь ничего не было, а сегодня — пожалуйста, засада. И если в экспедициях попадаешь в такую ловушку, то действуешь проверенным дедовским способом: тут уж вам не «гугл в помощь», а физическая сила и шанцевый инструмент — топор и пешня всегда на борту. Пассажиры из числа мужчин сами с удовольствием помогают расчищать путь, для них это дополнительное развлечение.
И потом, замерзшая водная поверхность не всегда и не везде гладкая и отполированная. Она бывает шершавая и ребристая, как черепица, существуют целые поля с наломанным льдом, у которого острые, как у стекла, края.
Все это пагубно воздействует на пневмобаллоны — то самое дорогостоящее ограждение воздушной подушки, и на зиму нижние их сегменты дополнительно обшивают износостойкой «чешуей». Впрочем, летом по Байкалу на «Хивусах» и не ходят из-за ограничения по высоте волны.
Другой и, пожалуй, самый главный «враг» для СВП — это сильный ветер, что на Байкале вполне заурядное явление. Ладно, если он попутный, а если встречный? Это самолету хорошо взлетать навстречу ветру, потому что в нем дополнительная подъемная сила, а для такого аэрохода все наоборот. Поскольку скорость вращения маршевых винтов сравнительно невысокая, при сильном встречном ветре существенно теряется тяга.
Кроме того, мощные порывы ветра буквально «выдувают» воздух из подушки. То есть избыточное давление, поддерживающее такое судно «на весу», пропадает — и все, машина становится почти обездвиженной. Этому не могут противостоять ни легкие СВП, ни тяжелые, даже с двумя маршевыми винтами. Например, приходилось быть свидетелем, как из-за ветра отменялся длительный рейс на СВП типа «Марс-2000», машина просто не могла нормально тронуться и набрать ход.
Что ж, как бы там ни было, это новая реальность. Когда-то суда на воздушной подушке многими воспринимались как «спецтранспорт» с удивительными свойствами, на что были объективные причины. А теперь это такие же средства передвижения, как многие другие, доступные и для частного использования. И прокатиться на них может, в принципе, любой желающий.
Фотобонус
