Первые несколько секунд меня конкретно переклинило. Чего он хочет? Вроде трезвый… А потом как-то дошло, что нужно выбрать один из вариантов по личному предпочтению, и, не задумываясь, ответил: «МАЗ». Человек ничего не сказал и бодро поспешил вдаль, по-моему, вполне удовлетворенный ответом. А я решил рассказать читателям Дрома, почему же предпочитаю белорусского «зубра» «татарину» из Набережных Челнов.
Отметим, что в сравнении участвуют КАМАЗ-65115, имеющий классическую кабину, и МАЗ-6312. У обоих автомобилей есть множество модификаций и вариаций, поэтому некоторые моменты кому-то покажутся крайне спорными, но я сравниваю то, что видел собственными глазами на работе.
Железячка и Ручка
Я — водитель, соответственно, на автомобилях езжу и оцениваю их больше с точки зрения удобства пользования. И различия начинаются уже при попытке попасть в кабину.
Для начала — ключи. В комплекте с КАМАЗом идут два ключа. Все по классике советского автопрома (правда, было более 20 лет, чтобы внести изменения, но…): один ключ от замка зажигания, а второй — от дверей кабины. Ключ зажигания имеет резиновую головку и дико похож на аналогичный ключ от восьмой Лады, впрочем, как и сам замок…
Унификация? Можно понять, если между собственными моделями, но запчасти от легковушки АВТОВАЗа «впендюривать» в грузовик… Буду надеяться, что это все же оригинальный замок, так как КАМАЗ — гигант, и собирать машину из кусочков других автомобилей не будет. Или будет? Между тем надписи «Лада» на головке ключа нет, как нет и упоминаний о КАМАЗе. Просто «ноунейм». Второй ключ — металлическая «болванка» без всяких там резиновых или пластиковых головок.
Когда видишь ключ от МАЗа, ясно осознаешь, что Минский автомобильный завод находится в Белоруссии, а значит, перед тобой — иномарка.
Во-первых, ключ один от любых замков в автомобиле. Во-вторых, он имеет вполне себе приятную пластиковую головку с большим логотипом автозавода. Я его очень люблю и, заходя в магазин за обедом, частенько «свечу» ключ. Дескать, посмотрите, какой я крутой — на МАЗе езжу…
Ну да ладно, замок открыли, теперь в кабину бы попасть. И здесь тоже различия колоссальные.
КАМАЗ встречает меня ручкой двери, которая имеет острые грани с внутренней стороны и в целом похожа на железку, загнутую условным Михалычем в цеховых тисках на спор после смены (да простит меня завод за такие высказывания). Расположена эта острая железячка высоко над головой, хотя неполноприводный КАМАЗ на дорожной резине сам по себе невысокий…
Чтобы отпереть замок, нужно надавить на кнопку в ручке. И в большинстве КАМАЗов, на которых я ездил, это приходилось делать до боли в большом пальце. Правда, была одна машина с недавно замененным замком, где кнопочка нажималась чуть ли не силой взгляда…
Когда подходишь к МАЗу, понимаешь, что КАМАЗ — небольшой автомобиль. Белорусский исполин и выше, и шире, и, по моему скромному мнению, куда красивее. А его дверная ручка, несмотря на большую высоту кабины, — прямо перед тобой!
Рука сама ложится на нее и чувствует, что это не железяка… Нет, ручка-то металлическая, но она широкая, удобная, приятная, а замок отпирается рычагом с внутренней стороны на манер ВАЗ-2109. И этот рычаг нажимается одним пальцем, без каких либо усилий, на всех МАЗах!
Кстати, личинка замка КАМАЗа доступна всем ветрам и грязи, а на МАЗе спрятана под массивной крышкой, интегрированной в ручку. Крышка эта имеет прилив для удобного открытия и пружину для четкой фиксации…
Будочка и кабинет
Открыв дверь, залезаю в кабину. Причем «лезть» — это про КАМАЗ. Ступеньки его кабины находятся левее, чем скромных размеров дверной проем, и залезать надо «наискосок», буквально подтягиваясь на руках, протискиваясь между тонкой дверкой и правым «косяком» двери.
Может, поэтому некоторые водители используют в качестве ступенек колесо? Учитывая взаимное расположение колеса и двери, так получается удобнее и как-то человечнее.
В МАЗ лезть не нужно. Открыв здоровую дверь с красивой обшивкой, просто заходишь в кабину по широким ступеням и после КАМАЗа чувствуешь себя начальником в личном кабинете…
В кабине КАМАЗа я, человек ростом 170 сантиметров (то есть далеко не исполин) и средней комплекции, чувствую себя как сенбернар в переноске для померанского шпица. Руль прижат к животу, лобовое стекло можно почувствовать отражением дыхания. Ни вздохнуть, ни… Ну, наверное, вы поняли.
По кабине МАЗа можно ходить. Там можно вольготно спать без спальника, ездить всемером (начальство, оно такое, поедешь как миленький). Это бастион надежности и комфорта (водители Мерседесов, Дафов и прочих Ситраков хохочут под столом).
Вот вам пример из жизни. С опытом вождения больших грузовиков в три недели я пробирался по частному сектору. Дорога круто пошла вниз, появился поперечный наклон и я подумал, что надо бы брать на работу подгузники. Было ощущение, что КАМАЗ сейчас перевернется и сложится как бумажная коробочка, а ты ничем не защищен. Сидишь как будто на улице, как на мотоцикле.
Через неделю я ехал тем же маршрутом на МАЗе и о своих прошлых страхах с удивлением вспомнил, когда неприятный участок уже был позади. МАЗ — танк. Большой, широкий, тяжелый, он прошел все эти наклоны так, что я и не вспомнил о страхе переворота. И во многом такое спокойствие достигается за счет интерьера.
Перед тобой — передняя панель, объемом больше камазовской раз в шесть и «обнимающая» тебя почти как в Тойотах начала девяностых. Лобовое стекло не достать даже вытянутой рукой. Весь мир со всякими там ямами и уклонами — где-то там. А ты — здесь, в своем рабочем «кабинете», не спеша плывешь по ухабам и в ус не дуешь.
Приборы
Начнем с «татарина». «Приборка» здесь — простецкая, хотя не без приятного. Вообще, на КАМАЗы устанавливают разные приборные панели, и я хочу рассказать о «приборке» производства компании «Элара» с оранжевой подсветкой. Именно эта подсветка мне дико нравится. А еще нравится полное отсутствие каких-либо глюков. Все работает четко, без сбоев.
В ней имеется скромный жидкокристаллический дисплей, в котором содержится немало информации. Беда в том, что дисплей двухстрочный, этакая щелочка, и для просмотра чего-либо нужно постоянно нажимать на кнопку, установленную в приборной панели. На ходу лучше не пробовать… А еще я так и не смог вывести на экран часы в постоянном режиме. Сами часики в 24-часовом формате «часы : минуты» имеются, однако запрятаны в меню. Но даже если «добыть» часы кнопкой из недр дисплея, они через несколько секунд сменяются показаниями одометра и сообщениями о неисправностях вроде ошибки АБС.
Так получилось, что моим первым большим грузовиком стал именно КАМАЗ. А в один прекрасный день начальство сказало ехать на МАЗе.
Сев в кабину и взглянув первый раз на «приборку», я вымолвил нечто восторженное с матом. Не помогло ни высшее образование, ни то, что я вообще-то в обычной речи не матерюсь. Но тут удержаться не смог…
Владельцы дорогих автомобилей, а особенно «китайцев», вряд ли поймут, но столь бурную реакцию у меня вызвал экран размером с планшет в приборной панели МАЗа. Тогда я понял, что камазовский экранчик — прошлый век. Ведь тут на одном экране показано все, что только можно — от напряжения в бортовой сети и температуры за бортом до мгновенного расхода солярки и текущей скорости автомобиля. И это все красиво, с использованием нескольких цветов, а не просто «на отвяжись» с буквами «е» и б».
В приборной панели МАЗа есть часы и даже календарь! Причем можно выбрать разные форматы отображения.
А еще здесь есть будильник! И он реально работает, издавая весьма громкий сигнал. Красивым этот писк не назовешь, но и неприятным тоже.
Правда, у всей этой красоты есть обратная сторона. К моему глубокому сожалению, мазовские «приборки» нещадно глючат. То пропадут «столбики» температуры двигателя и количества топлива, то календарь начинает показывать далекое будущее, с совершенно неправильным временем.
Еще есть варианты с ложным перегревом двигателя (сопровождается пиликанием зуммера)…
…и переходом панели в режим выключенного зажигания при работающем двигателе.
При этом из информации для водителя остаются только напряжение в бортовой сети и часы.
Почти все глюки приборной панели МАЗов (испробовано на 11 автомобилях) устраняются остановкой двигателя и отключением массы хотя бы на несколько секунд. Однако такие манипуляции проводить на ходу нежелательно, а для остановки место есть не везде.
Рычаг КП
Классические КАМАЗы и МАЗы «автоматами» не избалованы, поэтому водителю за смену приходится переключать передачи по несколько сотен раз. Что же в этих грузовиках с рычагом КП и насколько удобен процесс?
Говоря о КАМАЗе, сразу нужно определиться с маркой коробки, так как от этого кардинально меняется расположение рычага. Если КП «обычная», камазовская, то рычаг торчит откуда-то сзади под диким наклоном вперед.
Если привод переключения (а это несколько металлических тяг с шаровыми шарнирами) исправен и отрегулирован, то передачи переключаются на удивление легко. А если в приводе люфты, то только с матом и прокачкой нестандартных для переключения передач мышц. Но даже при адекватном переключении рычаг в положении первой, третьей и пятой передач буквально лежит головой к передней панели параллельно полу. Чтобы его туда «положить» (и достать обратно), нужно нехило наклониться. Под вечер хочется посадить за руль конструктора и отправить его на смену…
Все меняется, если стоит коробка марки ZF. С ней рычаг торчит из пола почти вертикально — как и полагается. Переключать его вполне удобно и легко, правда, хотелось бы, чтобы он был покороче…
На МАЗах я езжу с коробками ZF и Fast Gear. При этом по удобству разницы никакой — все отлично. Рычаг на своем месте, передвигается с адекватными усилиями. Отличается только схема переключения. Но даже она абсолютно одинаковая, только перевернута на 180 градусов.
«Плюшечки» и «рюшечки»
Среднестатистический водила подобных грузовиков вряд ли поймет, о чем я сейчас буду говорить. Как давно уяснил автор этих строк, большинству коллег нужна тяга бульдозера, скорость гоночного болида и магнитола. Но я не такой, как все. Нет, не из тех, про кого запретили говорить, просто ценю в автомобилях совершенно другие вещи.
Интерьер КАМАЗа-65115 однозначно говорит: «Кнопки на месте? Нажимаются? Ну, и что тебе еще надо?». Все маленькое, кургузое и слабо приспособленное к использованию…
Рулевая колонка имеет регулировки аж в двух плоскостях: по вылету и наклону! Но что толку? Механизм фиксации пневматический (зачем?!). Чтобы отрегулировать руль, нужно согнуться в три погибели, нащупать внизу на передней панели «крутилочку» и повернуть ее. А потом материться и рвать рулевую колонку в нужном тебе направлении, поскольку при приложении адекватных усилий она не двигается. Отрегулировал? Не забудь для фиксации вернуть на место «крутилочку».
Рулевая колонка МАЗа регулируется только по наклону, зато каким образом! С левой стороны на колонке есть небольшая педалька. При нажатии на нее колонка освобождается и двигается двумя пальцами, а при отпускании — фиксируется.
Данное действие настолько простое и легкое, что я порой изменяю положение руля прямо на ходу. Делать так нежелательно, однако если на небольшой скорости и в поле, то почему бы и нет?
— Как машина? — спросил меня новый сменщик про МАЗ.
И я радостно хотел поведать, что машина хороша. Тут есть столик, подстаканники, место для авторучки, но вовремя понял, что, скорее всего, ему нужно от автомобиля что-то другое...
— «Сотку» идет? — буквально через секунду продолжил он.
Не помню, что я ответил, но точную информацию однозначно не дал. До «сотки» я на своей легковой-то машине разгоняюсь только на межгороде, а на грузовой 60-70 км/ч — «край».
Кто-то хочет «летать», а я восторгаюсь резиновым ковриком, который белорусы положили в нишу для авторучки. Ведь додумались же до такой маленькой, но эффективной и очень приятной детали!
Балдею от столика…
…И от подстаканников опять же с резиновыми ковриками.
Мне дико нравится светло-серый пластик в кабине, а также отопитель «на кнопочках», в котором есть «легковое» разведение воздушных потоков и даже режим рециркуляции воздуха.
Здесь есть даже салонный фильтр! Правда, из войлока.
А вот в КАМАЗе мне нравится сиденье и… Все!
Кресло водителя здесь знатное: помимо настройки продольного расположения и наклона спинки есть регулировка высоты кресла и упругости пневматической подвески, возможность наклона всего кресла назад позиций на пять-шесть, выдвижение подушки кресла вперед и два (!!!) надувных поясничных подпора… Сложно представить, чего еще пожелать, учитывая, что все регулируется легко и просто.
На фото — камазовское сиденье, которое также устанавливают и в МАЗы. Но если говорить о стандартном сиденье МАЗа, то тут — совершенно неожиданный мрак… Вероятно, на «сидушке» конструкторы решили «отдохнуть» и сделали по принципу «И так сойдет!». Я бы даже сказал, что это, похоже, единственный реальный «косяк» от минского автозавода.
Мало того что тут никакого поясничного подпора нет вообще, так еще и спинка регулируется с таким широким шагом, что лично я выбрать идеал не могу — он посередине. Регулировка высоты производится настолько хитро, что я узнал о ее возможности совершенно случайно, просматривая в интернете обзор автобуса МАЗ-206.
Сбоку на сиденье имеются две ручки, которые позволяют наклонять передний край подушки сиденья и заднюю часть всего кресла. Так вот при помощи этих действий и в несколько приемов можно изменить высоту посадки.
И это, ребята, «дичь». Во-первых, не очевидно вообще, во-вторых — совершенно неудобно, а в-третьих, на ходу изменить высоту кресла невозможно в принципе. Но даже в самом высоком положении сиденья лично мне все равно низко и приходится подкладывать на подушку кресла свернутое во много слоев одеяло…
Ну и чуток про «печки». В «татарине» отопитель на ползунках, причем передвигаются они с таким усилием, что лучше не передвигать вообще. Воздух «прет» из двух круглых дефлекторов наверху передней панели (привет, «ВАЗ-2106»?) и двух шлангов снизу. А на МАЗе имеются семь полноценных дефлекторов и четыре шланга.
Еще меня убивает полное отсутствие брендирования… Ну, то есть отсутствие какого-либо упоминания о КАМАЗе в его собственной кабине…
«Че?!», — спросят 99 процентов водителей. — «Да на кой (с другими буквами) оно тебе надо?».
И, возможно, будут правы, но мне бы хотелось иного. Какое удовольствие, когда даже на руле — красный треугольник. Причем здесь это? Возможно, я чего-то не знаю, но вроде как логотипом КАМАЗа является бегущий конь с развевающимся хвостом.
Сравним тему брендирования автомобиля с МАЗом. И здесь все ожидаемо лучше!
И так оно, знаете ли, как-то приятнее…
Какой грузовик купить?
А что если размечтаться и попробовать выбрать один из этих двух грузовых автомобилей для собственного бизнеса? Все-таки: МАЗ или КАМАЗ?
Казалось бы, после таких признаний в любви белорусскому детищу ответ вполне очевиден. Однако моя любовь к МАЗу основана на работе водителем, а не на обладании им. На предприятии все ремонты и ТО выполняет «дядя» и несет все эксплуатационные расходы.
А если представить, что грузовик будет в моей собственности, то я «переобуваюсь на ходу» и говорю: «КАМАЗ»!
«Да как же так-то?!» — спросит читатель. А вот так! Если представить, что за весь «банкет» буду платить я, то достоинства МАЗа резко становятся недостатками, а у КАМАЗа — наоборот.
Автомобиль из Набережных Челнов куда проще по конструкции. А раз все сделано примитивно, то и ломаться нечему. Всего несколько абзацев назад я восхищался «печкой» МАЗа «на кнопочках» и насмехался над ползунками КАМАЗа. Но электронное управление отопителем с несколькими электроприводами хорошо до тех пор, пока все работает. А когда сгорит контроллер отопителя или какой-либо привод и «печка» перестанет в полной мере выполнять свои функции, станет не до выпендрежа. Особенно когда посмотришь на стоимость этих запчастей…
Камазовские ползунки в лучших традициях советского автопрома соединены с заслонками и краном металлическими тягами. Чему там ломаться?
Радиатор отопителя на КАМАЗе — под передней маской кабины. Открыл, поменял, закрыл. На МАЗе же для адекватной замены радиатора нужно разобрать половину передней панели. А бизнес не ждет…
И так везде. Бортовая электросеть белорусского «зубра» сродни космическому аппарату. Тут тебе несколько блоков предохранителей, колоссальное количество релюшек и еще неких штук, напоминающих диоды… В зависимости от модели есть варианты монтажных блоков попроще, но тоже «не сахар».
Задние колеса МАЗа приводятся во вращение через бортовые редукторы. Соответственно, туда нужно заливать масло, следить за уровнем и (не дай бог ремонт) с выпученными от натуги глазами пытаться поставить на место ступицу, совместив вслепую все шестеренки редуктора.
Колеса — огромные, кардан — тяжеленный. И даже такой удобный рычаг КП имеет в прямом смысле обратную сторону. Под полом кабины он соединен с коробкой передач телескопической тягой, которая при подъеме кабины раскладывается, а при опускании — складывается. Но бывает так, что секции этой тяги чуть закусывает, и тогда опускающаяся кабина просто ее гнет. А даже немножко изогнутая тяга не дает нормально включать передачи. Поэтому при опускании кабины надо буквально прожигать глазами данную тягу и отслеживать по миллиметрам ее складывание. Но об этом же нужно знать! Лично я загнул тягу при первом же опускании кабины МАЗа. И почти все мои коллеги, которые делали что-то под кабиной белорусской машины первый раз в жизни, достигали такого же результата.
Есть «телескоп» — есть проблемы. Нет «телескопа» — нет проблем! Вероятно, так подумали в Набережных Челнах и сделали просто огромную дыру в полу кабины, благодаря чему при ее поднятии рычаг «выходит» на улицу, оставаясь, грубо говоря, на двигателе. С точки зрения красоты и технологий — ужас, а с точки зрения надежности и заработка — блеск!
При этом на всякие там столики, подстаканники, шторки и даже экран мне как собственнику плевать. Даже если на КАМАЗе буду ездить я сам, то выберу его за простую конструкцию и ремонтопригодность в поле «на коленке».
А уж если за руль планируется посадить наемного водителя — то и подавно! Как он там будет работать в этой тесной и непродуманной кабинке, создававшейся в Советском Союзе полвека назад — не мое дело. Главное, что машина ездит и приносит прибыль, а если сломается, то запчасти «под боком», как правило, «задешево», а на ремонт уходят считаные часы.
Как КАМАЗ мне люлей надавал
Ну и по традиции напоследок немного юмора из жизни. Как-то, выгружая мусор на приемной площадке мусоросортировочного завода, я побежал в кабину, чтобы отъехать и освободить кучу привезенных отходов. Недолго думая, лихо залетаю за руль и по пути получаю сильный удар в голову… Сквозь удивление и боль проносятся несколько мыслей:
1) Кто-то заехал мне по башке.
2) Кто это может быть, если время 22.00, завод уже не работает, на территории кроме меня есть только сторож, и он — на весовой?
3) За что?
4) Где находится нападающий, если удар пришелся сверху? Как ниндзя, сидит на крыше кабины с нунчаками?
Однако через секунду я понял, что врезал мне не кто иной, как сам КАМАЗ.
Поездив до этого дня пару недель на МАЗе, я уже позабыл, что лезть в набережно-челнинскую «будочку» нужно скромно и сильно наклонив голову. Попытался по мазовской привычке оседлать скачущего коня с гордо поднятой головой, за что и поплатился. Если проще — заехал со всей дури теменем в верхний «косяк» двери. Спасибо уплотнителю, а то так и мозговой центр раскроить недолго. Чем тогда сравнивать МАЗы-КАМАЗы? 😊
