Автомобили, о которых пойдет речь, создаются с единственной целью — чтобы каждый второй прохожий останавливался, фотографировал их и выкладывал снимки в соцсети с хэштегом #нифигасебечебывает. Лучшие проекты такого рода попадают в журналы для настоящих автоманьяков: Banzai, Classic American, Japanese Perfomance, Perfomance BMW, Practical Perfomance Car, Fast Car и другие. Мы выбрали 7 наиболее любопытных машин, которые удивили тюнинговый мир в начале лета.
Охотник за спортбайками
Крейг Рукус, глава тюнинговой фирмы Rukus Customs, утверждает, что этот Evo участвовал в дуэлях с несколькими быстрейшими спортбайками и ни разу не проиграл. Он уделал даже крутейший «джиксер» (Suzuki GSX-R) с турбонаддувом, подготовленный специально для дрэг-рэйсинга! Суперкары вроде Lamborghini на такое способны, но вот Lancer… На вид это просто хорошо прокачанный Evo VI. Но внешность обманчива. Начнем с того, что на самом деле это Evo IV после глубочайшей переделки.
Двигателем занимались британские компании Ross Sport и AP Tuning. Их компетенция в этом деле не оставляет сомнений: в прошлом году подготовленный ими Evo победил в гоночной серии UK Time Attack Championship. В случае с машиной Крейга вместо 2,0-литрового блока цилиндров (4G63) под капотом прописался 2,4-литровый блок (4G64). Штатная турбина от «Эволюшена» отправилась в утиль, уступив место нагнетателю GT37-HTA от Ross Sport. Она способна развивать давление до 1,8 бар. Если плюнуть на показатели экономичности и вредность выбросов, а также на удобство езды в спокойном режиме, и настраивать мотор по-гоночному, то из него можно выжать очень много. Испытания на стенде показали: мощность выросла до 700 л.с.
Стандартные дифференциалы, разумеется, не рассчитаны на такое, так что их заменили на механизмы кулачкового типа (plate-type) — тоже решение, пришедшее из гонок.
Ну а дальше Крейг бросил сам себе инженерный вызов, задумав переделать Evo IV в Evo VI. Иначе чем маниакальным синдромом это не объяснишь. Работы включали в себя не только замену кузовных панелей, но и пересадку подвески с элементами трансмиссии. Если вы думаете, что все встает на те же крепежные места, то глубоко ошибаетесь. У этих машин даже колея заметно различается. Но это не помешало. Процедура, которую прошел автомобиль, в кругу тюнеров называется полной конверсией.
Сотрудники журнала Fast Car повидали на своем веку сотни, если не тысячи заряженных «Эвиков», но этот проект их поразил так, что машина попала на обложку июньского номера.
Чем ответят субаристы?
Из проектов, попавших в мировую прессу за последний месяц, самая интересная Subaru — вот эта Impreza WRX STI, заклятая соперница «Эвиков». Нет, за спортбайками этот конкретный экземпляр не угонится. Но сколько же в него вложено души!
Третье поколение Импрезы, появившееся в 2007 году, обескуражило многих своей не слишком умопомрачительной (позволим себе такое выражение) внешностью. Прохожие не сворачивали шеи. Американцу Гарту Дональду несказанно повезло: тюнинговая контора All Aspects Motorsports предложила прокачать его спорт-седан за свой («казенный»!) счет. Логика этого партнерства была в том, чтобы совместными усилиями создать демонстрационный автомобиль для участия в выставках: тюнеры сэкономили на приобретении автомобиля, а владелец — на стоимости тюнинга. При этом радость обладания уникальным аппаратом досталась все же Гарту.
Пока вы прикидываете, с какими российскими тюнерами может такое прокатить, коротко пробежимся по списку переделок (впрочем, сами фотографии тут более чем говорящие). Кузов пришлось изрядно порезать, чтобы уместить широко расставленные колеса и накрыть их пухлыми расширителями колесных арок. Складывается ощущение, что авторы проекта взяли каталог всех существующих компонентов для тюнинга Импрезы и решили ни в чем себе не отказывать. Пневмоподвеска? Да! Турбина Precision 5858 и впускной коллектор Cosworth? Обязательно! Карбоновые сиденья Bride Gias II? Дайте два!
К сожалению, не уточняется, насколько выросла мощность, но этой машине, похоже, не суждено рвать соперников в дрэг-рэйсинге. Шоу-кар ведь, но, безусловно, крутой.
Тертый калач
Если бы владелец этого «Бьюика» 1948 года содрал с кузова всю краску и превратил антикварный кабриолет в ржавую «крысу» (rat-rod), то это было бы просто кощунственно. Но и скрупулезная реставрация его не интересовала. В американском ателье Icon, которое осуществило этот проект, придумали нечто совершенно особенное: все следы износа, потертости, пятна, вмятинки сохранены и даже подчеркнуты. Отпечаток времени превращен в намеренный дизайнерский прием. А что тут под капотом и какой бюджет ушел на этот аппарат? Вы будете удивлены.
Перед нами один из самых необычных проектов в стиле «restomod». То есть автомобиль отчасти реставрирован, но при этом глубоко модифицирован. Реставрация в традиционном смысле исключает творчество: чем точнее удастся повторить оригинал — тем лучше. А вот рестомод — это чистый креатив на заданную когда-то давно тему. Если в деньгах нет недостатка, то получаются удивительные вещи.
Делается это так: мастера из Icon отделили кузов от рамы и создали подробную 3D-модель шасси. На основе этих данных инженеры из Art Morrison Enterprises фактически создали платформу с нуля. Так старинный автомобиль получил современную подвеску с многорычажкой (!) сзади, могучие тормоза, ну а на сладкое — мотор от современного Chevrolet Corvette ZR1. Ни много ни мало — 638 л.с.
Редчайший случай: на кузове сохранили всю оригинальную краску, только лишь покрыли панели специальным составом для блеска и защиты от коррозии. В обветшавшем салоне, на первый взгляд, даже радиоприемник кажется поломанным. На самом деле тут есть и кондиционер, и навигатор, и электростеклоподъемники, и регулировки рулевой колонки. Но все эти блага прогресса удачно скрыты.
По мнению владельца этого аппарата Тима Веста, обычные отреставрированные ретрокары обычно слишком нежные: душу на них не отведешь. «У меня есть полностью восстановленный Biuck GS 1967 года, на нем я не могу спокойно ездить: постоянно приходится беспокоиться, как бы не навредить хрупкой начинке». С рестомодом такой проблемы нет: автомобиль снова молод душой и подходит для нормальной эксплуатации — к великому удовольствию владельца.
В профессиональном сообществе проект оценили по заслугам: Buick попал на обложку июньского выпуска журнала «Classic American».
Барахолка-тюнинг. Не колхоз
Чтобы переделать этот родстер Honda S2000 в купе, 28-летний британец Джеймс Коули не обращался в тюнинговые ателье, а долго сидел в интернете. Через форумы и сайты частных объявлений ему удалось купить очень редкие детали, да еще и сэкономить.
Крышу пришлось поискать. Как утверждает Джеймс, на тот момент на всех Британских островах не было ни одной Хонды с подобной крышей. Нужная деталь нашлась в гараже одного состоятельного энтузиаста, который строил на базе S2000 болид под гонки. На его «каркашенный» родстер эта крыша от компании Spoon Sports не подошла из-за ошибки проектирования каркаса. А на стоковый кузов Джеймса встала как влитая! Так родстер превратился в купе, а если быть более точным — в фастбек. Так называют кузов, у которого крыша плавно, без ступеньки переходит в крышку багажника (например, такой тип кузова у Bentley Continental GT, Chrysler Crossfire и у советской «Победы»).
Нужные элементы стайлинга Джеймс собирал по всему миру: бампер заказал из Японии, расширители крыльев — из Канады, составные колесные диски, усыпанные «золотыми» болтами по ободу, — из США. Ну а окраску можно назвать «итальянской»: этот оттенок называется Ferrari Corsa Red.
Хондовский мотор достоин отдельного разговора. S2000 уже с конвейера имел нерядовой двигатель: атмосферник при объеме всего в 2 л выдавал 240 л.с. (его безо всяких доработок можно крутить до 9000 об/мин!). Но разве эта мощность может удовлетворить настоящего маньяка? Автомобиль получил компрессор TTS Performance Supersport Rotrex и спортивный выхлоп GReddy, которые подняли мощность почти до суперкаровских величин — 425 л.с.
Трансатлантическая трансплантация
Капот отсутствует, чтобы знатоки японских аппаратов сразу понимали, с чем имеют дело. Стоящий тут мотор не имеет ничего общего с серийным. На купе Nissan Silvia в кузове S15, выпускавшееся до 2002 года, ставили только рядные 4-цилиндровые двигатели рабочим объемом всего 2 л. «Старшая» модификация с турбонаддувом выдавала максимум 250 л.с. Ну а теперь тут гигантский 6-литровый V8… В этом месте многие читатели, вероятно, уже догадываются, что двигатель вообще не японский.
Перед нами жертва безумного трансплантатора, а в миру — простого англичанина по имени Мартин Оберхайм, который несколько лет назад целенаправленно купил этот Nissan Silvia, чтобы впихнуть под капот японского купе мотор от Pontiac GTO. Как это делается? Мартин начал с того, что приобрел «трансплантационный комплект», состоящий из подходящих опор двигателя, иного кардана и видоизмененного поддона картера (подобные тюнинговые комплектующие выпускает фирма Apex Performance). В теории этого достаточно, чтобы могучий V8 прописался под капотом ниссановского купе. Но это в теории.
Если бы Silvia была леворульной, проблем бы не возникло, но вот у праворульной модификации рулевая колонка не позволяет нормально уместить мотор от GM. Кроме того, главный цилиндр сцепления мешался. Как это обычно бывает с такими проектами, владельцу пришлось применить инженерную смекалку и крепкое словцо. В частности, трансмиссионный тоннель пришлось «дорабатывать» с помощью молотка, признается Мартин.
Итак, Nissan Silvia получил мотор мощностью 440 л.с. Для сравнения: из штатной двухлитровой «четверки» тюнеры обычно выжимают порядка 330 сил, так что замена мотора явно оправдывает себя. Остается вопрос: для каких конкретно целей все это затевалось? По задумке автора проекта, перед нами — нечто среднее между дрифт-каром и аппаратом для трека, но фишка в том, что машина заточена не для соревнований, а в первую очередь для удовольствия, и подходит для ежедневной эксплуатации. Именно поэтому тут нет экстравагантных бамперов и аэродинамических «юбок», опущенных до самой земли, нет и гигантского антикрыла. Не все маньяки любят красоваться! Мартину Оберхайму достаточно того, что штатная подвеска заменена на «винтовой» комплект TEIN с регулируемыми рычагами. В тормозной системе спереди установлен комплект KSport c 365-миллиметровыми дисками и 8-поршневыми суппортами. Сзади — тормоза от спорткара Nissan Skyline.
Тюнинг для взрослых
Есть в мире тюнинга удивительный журнал «Practical Performance Car», который вообще не пишет о пафосных проектах а-ля фильм «Форсаж». Слоган на обложке гласит, что тут рассказывают только о «прокачке для взрослых». Те, кто строит уникальные аппараты, уже пройдя кризис среднего возраста, — те еще маньяки. Взять, например, Уилла Кеога, который приобрел Ford Maverick образца 70-х годов и дал забытому масл-кару новую жизнь.
О скрупулезной реставрации речи не шло (безумно дорого!) — только «практичный тюнинг». Что это означает? Этот экземпляр достался Уиллу в полуразобранном состоянии, поскольку предыдущий владелец покупал его на запчасти. Недостающие элементы новому владельцу пришлось конструировать самому. Салон решено было оставить «голым», как у кольцевого болида. Отдельные детали (вроде новой панели приборов) сделаны, по сути, на коленке. Отчасти это уже не Ford, а самоделка, зато самое важное на месте — восхитительный фордовский V8 объемом 5 л.
Главное, что при бюджете, сравнимом с рядовой малолитражкой, рачительный автомобилист стал обладателем редкого, красивого и весьма быстрого автомобиля, подходящего для трек-дней. Раньше Уилл мечтал о классическом «Мустанге», но у «Мэверика» оказалось сразу несколько преимуществ: по технической начинке он очень близок к «Мустангу», зато стоит дешевле, встречается не так часто и вообще является малоизвестной и уже по этой причине интересной моделью.
Единица с восемью цилиндрами
Еще одна жертва трансплантации, но это проект с особой философией. Идея была в том, чтобы взять баварскую «единичку» и впихнули внутрь BMW M3. То есть речь не только о замене штатного мотора на V8, который сами немцы и не помышляли ставить на компактную модель первой серии. Американец Марко Свиццеро сформулировал свою задумку гораздо более амбициозно: «единичка» должна получить не только двигатель, но и шасси от М3 целиком, включая подрамники спереди и сзади, а также дифференциал, приводы, тормоза — в общем, всю душу экстремальной «трешки». С инженерной точки зрения задача сверхсложная. А главное: оно того стоит?
На первый взгляд, идея вызывает скепсис, поскольку V8 в теории слишком тяжел для «единички», ну а перетяжеленный нос должен изуродовать отточенную управляемость. Но тут Марко парирует: мотор серии S65, который ставится на М3, всего на 7 кг тяжелее рядной «шестерки» N54, стоявшей на купе 135i изначально. Так что автомобиль остался хорошо сбалансированным.
Остается вопрос: зачем это все нужно, если можно купить готовую М3? Марко говорит, что модель первой серии — это, что называется, его размер. Ну и плюс — радость обладания редчайшим эксклюзивом. Подобные проекты в мире можно сосчитать по пальцам одной руки. В США это вообще первая и единственная «единичка» с V8.
