Может быть, субъективное наблюдение, и все-таки существующее — кажется, что сейчас все больше людей готовы отправляться на вахтовый заработок. Даже те, кто еще вчера не собирался этого делать — студенты на последних курсах; сотрудники госведомств, вышедшие на льготную пенсию; люди, работавшие в городе и вдруг подавшиеся на вахту. Конечно, как правило, с режимом месяц через месяц или полтора через полтора. Порой с пережиданием на промежуточных пунктах либо без возможности оперативно вернуться домой. Но то, о чем пойдет речь, бьет все рекорды. Вахта для героя этого материала уже больше 30 лет продолжается девять с лишним месяцев в году.
От автобуса до Магируса
Ему 67, и в этом году стукнет полвека водительского стажа. Есть что вспомнить, хотя бы вкратце пробежавшись по трудовому пути. И более подробно остановиться на нынешней деятельности, рассмотрев особенности работы на северах не только на руководящих должностях, но и как работяги.
Родился на севере Иркутской области, отслужив в армии, вернулся в родной поселок, где устроился водителем рейсового автобуса.
Было самое начало 80-х, и молодому рукастому парню уже можно было податься за «длинным рублем», найдя для себя лучшее и более оплачиваемое применение. Родственник позвал в колхоз в Кемеровской области. Там поначалу шоферил на ГАЗ-51.
А пересев на МТЗ-50, за каких-то четыре года дорос до К-700, попутно удивляя коллег своей работоспособностью. Привык, понимаешь, к северному короткому лету и лютой зиме, когда в любое время года, чтобы заработать и прожить, нужно крутиться.
Правда, уже в 1984-м вернулся обратно — на север Прибайкалья. Устроился на процветавший тогда местный ГОК — горно-обогатительный комбинат в поселке Мама, занимавшийся добычей слюды. Считалось, что на тот момент это месторождение было крупнейшим в мире. Но по понятным причинам в начале 90-х ГОК развалился вместе с государством. В 1991 году организовали небольшое, на 20 сотрудников, и уже частное предприятие. Весь транспортный парк — погрузчик, ЗИЛ-131 и Magirus 290. Собирали отходы слюды и измельчали их. Такой конечный продукт используется в лакокрасочной промышленности, при изготовлении резины и разного электрооборудования. Увы, на плаву продержались совсем недолго — что-то около пары лет. И с 1993-го наш герой пошел в золотодобычу в соседнем Бодайбо. Несколько лет даже проработал на собственном Магирусе. У бывшего руководства малого предприятия сначала выкупил документы на грузовик. Потом купил его останки, приобрел еще один Magirus (как наследие строительства Байкало-Амурской магистрали тяжеловозы этой несуществующей уже немецкой марки четверть века назад имелись в ассортименте). В огороде при помощи подросших уже сыновей превратил это все в работоспособную техническую единицу, на которой и трудился в золотодобывающей артели.
Бодайбинская логистика
С тех пор наш собеседник работал на предприятиях разной величины — механиком, старшим механиком, главным механиком. Последнее десятилетие — в крупнейшей для региона организации с персоналом в сезон до 2000 человек. Но в целом структура у всех золотодобытчиков похожа. Базы находятся в самом Бодайбо. В каждой есть ангары — из легких конструкций либо капитальные. Те, кому повезло, «квартируются», например, в бывших цехах строившегося при Советском Союзе, но так и не возведенного комбината железобетонных конструкций.
Участки с вахтовыми поселками расположены на расстоянии от 50 до 450 км от города. В непосредственной близости от них — полигоны, где, собственно, и добывается драгоценный металл. То есть выкапывается и дробится порода.
После чего она вымывается водой из какого-то объема, а тяжелое золото остается внизу.
Участки, как видим, имеют разную удаленность. И не факт, что к самому дальнему будешь добираться дольше всего. Бывает, что и дорогу в 150 км размоет дождями так, что в ней вязнут полноприводные, но сравнительно легкие «трехосники»-«вахтовки».
Не говоря уже об автопоездах, которые, скажем, эвакуируют с участков бульдозеры, экскаваторы, другую тяжелую технику. Или, напротив, забрасывают к местам работ что-то нестандартное. Отдельная тема — прохождение этих маршрутов в морозы. Ведь в ноябре, то есть в финале сезона, когда машины, требующие ремонта, свозят на базу, уже может «давить» до минус 35–40 °С. А в декабре — до минус 52 °С. На таежных маршрутах порой образуются наледи. Ручеек бьет из-под дороги, выплескивается на поверхность и замерзает. И так на протяжении какого-то времени. В результате лед намерзает высотой до четырех метров, длиной же наледи могут быть и в километр. Там и просто-то по таежным сопкам двигаться трудно. Как правило, это делается в составе каравана, где ведущую роль играет какой-нибудь грузовой «полноприводник», у которого в кузове щебень и пара рабочих с лопатами. Наледи же проезжают, по возможности сгружая «гусянку», которая проходит их своим ходом. Бывало, что она соскальзывала в сторону, делая просеку в лесу. Либо тягач проваливался в пустоту внутри наледи, проделанную тем же ручьем. Такие машины нередко бросали, возвращаясь к ним лишь весной.
Впрочем, часть техники, которой не требуется ремонт, все-таки остается на участках.
Ремонт измеряется тоннами
Пару десятков лет назад автору приходилось бывать в Бодайбо, и тогда по части тяжелой колесной техники местный автопарк не удивил каким-то уникальным контингентом. Там «донашивали» Магирусы, эксплуатировали Уралы и КрАЗы. В качестве тягачей для тралов использовали МАЗ-537 (в народе МАЗ-«Ураган», он же «ракетовоз»).
Хотя в качестве показателя успешной золотодобычи в одной из артелей нашлась пара Hummer. Правда, один из них к тому моменту уже встал на прикол и пошел второму на запчасти.
Впрочем, зарубежная техника уже имелась, например, бульдозеры Komatsu. Старатели тогда рассказывали, что в основном ее покупали за недорого и с подходящим к концу ресурсом. Оживляли же установкой отечественных агрегатов — тутаевских или ярославских дизелей. В начале 2000-х в Бодайбо вообще процветал swap агрегатов. Так, из Уралов выбрасывали камазовский двигатель, заменяя его ЯМЗ. Ярославский же мотор монтировали на упомянутый МАЗ-537, где танковый V12 изначально не отличался хорошей ходимостью. Бензиновые двигатели ГАЗонов (не особо популярные там грузовики, но использовались как «хозяйки» в артелях или в городе) меняли на тракторные дизели.
КрАЗы-«лаптежники» и Уралы в качестве «техничек» и «вахтовок» актуальны до сих пор.
Однако многие из типов техники на приисках, где работает наш герой, вытесняются зарубежными. Так, постепенно отошли от использования 16-тонного бульдозера ЧТЗ Т-170.
Вместо него появился выводок Катерпиллеров моделей D9 и D10 разных модификаций весом от 50 до 86 тонн.
Закупили в свое время Komatsu нескольких моделей массой от 57 до 108 тонн.
В последнее время из-за трудностей с поставками запчастей предприятие взяло на пробу пять новых китайских бульдозеров Shantui массой в пределах 16–70 тонн.
БелАЗы в организации остались: 30-тонные 7540 и грузоподъемностью 40+ — 7547 и 7548.
Но теперь параллельно с ними работают шарнирно-сочлененные самосвалы южноафриканской компании Bell, которые могут брать на борт 30, 40 и 50 тонн.
В ассортименте фронтальные погрузчики и экскаваторы японской фирмы Hitachi и корейской Develon. Тем не менее самые тяжелые землеройные машины — еще отечественные. Это, к примеру, 200-тонные электрические экскаваторы ЭКГ-5.
А также шагающие экскаваторы ЭШ-6/45 и ЭШ-10/60. Первая цифра в их индексе показывает вместимость ковша в кубометрах, вторая — длину стрелы. Быть может, обывателю эти показатели не многое говорят о впечатляющих характеристиках машин, выпускавшихся еще в 60–70-х годах. Скажем тогда иначе. У каждого из этих экскаваторов по несколько моторов, а вес ЭШ-10/60 — 700 тонн.
Помимо специализированной карьерной техники используется «помогающая». Те же «технички» и «вахтовки», обычные «дорожные» самосвалы, краны, тягачи. По маркам это СуперМАЗы, MAN, Volvo, Kato. В последнее время были закуплены Ситраки.
На балансе предприятия числится и собственный речной флот, состоящий из барж и буксиров, благодаря которому во время «северного завоза» держится связь с Большой землей.
На вопрос о том, сколько всего единиц техники на предприятии, мой собеседник разводит руками — не считал. Но тут оговаривается, что только БелАЗов 100 штук, плюс 61 «сочлененка» Bell. Автомобилей, непосредственно не работающих в карьерах, более трех сотен. Огромный автопарк, требующий обслуживания и ремонта. Тем более когда машины эксплуатируются в условиях повышенной запыленности, на перевалах, а на полигонах так и вовсе круглосуточно.
Едва ли не под каждый вид техники — экскаваторы, буровые установки, бульдозеры, те же Беллы и т. д. — у нашего главного механика своя бригада ремонтников. Есть те, кто занимаются импортными дизелями, и те, кто отечественными. Они открывают сезон первыми — отправляются на вахту в феврале. Их задача — восстановить ту технику, что была свезена на базу с участков в октябре–ноябре прошлого года. Почему это не делается по завершении сезона? Так люди за все эти месяцы устали.
При этом заменой жидкостей (естественно, по мото-часам, а не километражу) во время сезона занимаются сами трактористы-машинисты-водители. «Фронтальник» или экскаватор пригоняют с полигона на участок, где под присмотром механика его машинисты сливают десятки литров отработавшего масла и заливают новое. Какие-то небольшие ремонты также выполняются поблизости от места золотодобычи.
Но капитальное восстановление агрегатов, переборка топливной аппаратуры common rail или ремонт «телег», как там называют гусеничное шасси, всегда делается на базе. И этот тот еще квест! Представьте себе основу шагающего экскаватора, которая сама по себе весит 75–80 тонн. Ее для начала хотя бы надо погрузить на трал, что делается в четыре «руки». Потом везти по бездорожью, сгружать, восстанавливать.
И ведь это не какая-то единичная операция. Как говорит собеседник, за сезон только бульдозеров восстанавливается 16–18 единиц. Причем с полной разборкой, то есть демонтажом всех агрегатов и систем до состояния голой рамы. А это, как мы помним, машины полной массой до 70–100 тонн. Подавляющее большинство работ выполняется собственными силами. И лишь крайне редко требуется сторонняя помощь. Однажды, например, пришлось обращаться к ближайшему дилеру — для того, чтобы восстановить трансмиссионный модуль — коробку, сблокированную с задним мостом у бульдозера Komatsu D375.
ГСМ, понятно, такое предприятие расходует в огромных объемах. А с августа начинается планирование закупок запчастей на следующий сезон. В том числе поршневых групп и прочих серьезных комплектующих, способных «поднять с колен» вконец изношенные механизмы. Всех объемов закупок наш герой не знает (этим занимается специальная служба). Зато приводит такой факт — в прошлом сезоне для топливной аппаратуры только бульдозеров Caterpillar понадобилось 360 форсунок. При этом есть наблюдение, что солярка за последние годы стала хуже качеством. Добавлять же в нее по старому советскому способу масло для двухтактных моторов в рамках всего автопарка по ряду причин невозможно. Справедливости ради стоит сказать, что четверть века назад жители Бодайбо тоже жаловались на дизтопливо. И отстаивали его, сливая в бочки и цистерны, потом выбирая их не до дна с осадком.
Натуральное хозяйство, высокие зарплаты и каторжный труд
Часть механиков — из местных, бодайбинских жителей. Подавляющее же большинство всего персонала, естественно, приезжие. Причем в последние годы 75–80% из них это гастарбайтеры, конкретно — из Узбекистана. Кто-то работает уже по 15 лет. Но много и вновь прибывших. Одни переходят из других золотодобывающих организаций. С такими проще — у них зачастую есть требуемый трехлетний стаж работы на тяжелой технике. А вот по только что приехавшим проходит некий отбор. Понять, какой у них стаж, как минимум сложно. На несколько сотен человек бывает распечатана одна и та же трудовая книжка, и некуда сделать запрос о предыдущей работе. Руководствуются рекомендациями родственников и знакомых, которые сами, почувствовав «золотое дно», на следующий сезон приводят по пол-аула. В общем, кого-то принимают и дают ему, скажем, «маленький» и «легкий» Shantui SD16 весом «всего» 18 тонн. Смотрят, как справляется, и, если освоился, могут двигать по «карьерной лестнице», то есть пересаживать на более серьезную технику. Немало в качестве учеников приходит узбекской молодежи.
Встречаются обратные примеры, когда сотрудника переводят на механизмы попроще или в подсобные рабочие.
Разве что на шагающие экскаваторы найти машинистов в последнее время трудно. Кроме того, иногда случается недобор персонала, в среднем по структуре — порядка 15%.
Среди бригад механиков также порой происходит ротация. По какой-то специализации отдельные ремонтники могут не «тянуть». Поэтому, скажем, из группы мотористов их переводят на ремонт «телег».
В целом же распорядок работы механиков особенный. Часть занимается восстановлением агрегатов на базе. Другие на прикрепленных к ним «техничках» ездят по участкам — контролируют обслуживание, осуществляют мелкий ремонт, занимаются доставкой машин на «капиталку». Работают по 12 часов в сутки, без выходных. Заезжают, как говорилось выше, раньше всех — во второй половине февраля. И они же закрывают сезон — уезжают в конце ноября или начале декабря.
Основной персонал, работающий на карьерах, подтягивается весной. Ведь золотодобыча начинается, когда «пошла вода», то есть в конце апреля или начале мая. Закрывается для них сезон, напротив, раньше. Но и график у машинистов иной. Смена начинается в 6.30, с получения дневного плана. Потом доставка «вахтовкой» до полигона, и в 7.30 начало работ. В 20.30 — завершение смены и передача техники. Душ, ужин и спать. И так каждый день на протяжении месяца. Их сменщики днем отсыпаются, а ночью садятся за рычаги. Таким образом, выходит, что одна смена месяц работает всегда в день. Другая — каждую ночь. Никаких привычных по месту жительства «день-ночь-отсыпной-выходной» или «сутки через трое». В конце месяца происходит длинная смена и люди меняются местами — те, кто выходил в день, пойдут в ночь, и наоборот.
Жесточайший график, который иной раз не выдерживают. Нет, не запивают. Хотя подобное изредка встречается. Приводят, казалось бы, неоспоримые доводы. Дескать, «родственник заболел» или даже «жена умерла» — отпустите домой. Особо упертых, конечно, не держат. Но и денег платят ровно на билет обратно. При этом крупное предприятие может себе позволить создавать для работников условия повышенной комфортности и хорошо кормить. На каждом участке есть свое подсобное хозяйство — свинарник, курятник, теплицы. В рамках всей организации — коровник. Даже небольшие цеха по производству сметаны, масла, колбасы.
И все-таки ради чего стоит подвергать себя таким испытаниям? Заработок зависит от многих условий, в том числе от оставшегося еще с советских времен КТУ, коэффициента трудового участия. Все равно зарплата получается намного выше, чем в среднем в крупных сибирских городах или на месячных вахтах. Машинист на полигоне может зарабатывать 280 000–300 000 рублей в месяц. Механик — в пределах 250 000–400 000.
Помню, как один знакомый, первый раз попав на полуторамесячную вахту, через пару недель взвыл от тоски по дому. Продержался еще два-три заезда и завязал с этим делом. А тут девять месяцев! Что движет нашим героем, которому уже не надо кормить большую семью, живущему теперь вдалеке от Бодайбо и, казалось бы, способному успокоиться на пенсии?
— Привык за столько-то лет. В феврале уже начинает тянуть туда. Тем более что при правильно налаженном процессе и на должности есть определенные преимущества. К примеру, служебный внедорожник с водителем. Или вертолет для оперативного решения проблем на дальних участках. Остается время на отдых — охоту и рыбалку. Да и рассуждаешь уже по принципу, что остановишься — и… упадешь.
