О вездеходах на пневматиках низкого давления мы уже рассказывали. Отмечали тогда — по части создания подобной техники Россия впереди планеты всей. А как дела обстоят с их гусеничными собратьями? Поговорим о машинах, построенных предприятиями, как-то связанными с ВПК, и о тех, что созданы небольшими компаниями либо даже мастерами-одиночками.
Гусеничный движитель, точнее, первые его теоретические обоснования известны еще с XIX века. Натурный дебют состоялся в первое десятилетие XX столетия. Первая мировая война доказала необходимость развития гусениц применительно к тяжелой бронированной технике. А Вторая мировая и послевоенные годы расставили все точки над «и», наглядно продемонстрировав плюсы и минусы подобного движителя.
Как известно, в плюсах у гусеничного движителя низкое удельное давление на грунт, позволяющее машинам с ним передвигаться «по верхам». Минусов гораздо больше. Среди них дороговизна (не зря еще со Второй мировой и в нынешнее время появляется колесная техника со смонтированным на ней тяжелым вооружением), повышенный износ траков и «пальцев» между ними, расход топлива и необходимость возить на борту большие его запасы. Невозможность или ограничения в эксплуатации там, где есть облагороженные дороги или каменистые грунты. В 80-90-е и тем более в 2000-е годы, когда на вездеходную сцену из российской глубинки вышла камера, позже превратившаяся в пневматик низкого давления, показалось — гегемонии гусеницы пришел конец. К чему городить тяжелый, изнашивающийся, приводящий к высокому топливному аппетиту механизм, если есть колесо, обеспечивающее еще меньшее давление на покрытие (сберегающее нежные покровы грунта), относительно недорогое и хорошо сопротивляющееся проколам.
Все так, однако помимо недостатков и развенчанных пневмоболотоходами достоинств у «гусянок», по сравнению с последними, все же есть преимущества. Техника на гусеницах способна нести большую нагрузку. В отличие от вездеходов с колесной формулой 6х6, и тем более 8х8, гусеничные имеют куда как более простую схему трансмиссии, в которой нет нескольких мостов-редукторов и карданных валов. Да и подвеска зачастую может быть проще и дешевле. Иногда, как и в случае с колесными моделями, шасси готова поделиться техника, уже стоящая на конвейере. Нередко из той, что выпускает наш ВПК. С такой и начнем.
Это тяжелые транспортные машины, которые вряд ли потянет частный владелец, но коим самое место на Крайнем Севере у газовиков-нефтяников. Одна из таких — «Четра». Вездеход, появившийся под аббревиатурой ТМ (транспортная машина) около 12 лет назад, по своей сути является продолжением таких заслуженных аппаратов, как ГАЗ-71 и ему подобных. Только на качественно ином уровне.
Из разряда тяжелой гусеничной техники — продукция нижегородского НПО «Транспорт». Команда будущего объединения сложилась не на базе какого-то предприятия — на основе местного технического университета, еще в 80-х. Были ранние эксперименты с вездеходами на «пневматиках», а с середины 90-х фирма выпускает несколько гусеничных моделей.
Нижегородский же «Руслан» — вездеход иного плана. В нем используется то же газовское гусеничное шасси, но в составе сочлененной конструкции — два модуля объединены гидроцилиндрами. Так называемым поворотно-сцепным устройством, в данном случае имеющим три степени свободы.
Приходится иногда слышать, что, дескать, эта машина создана по образу и подобию шведского вездехода, известного в России как «Лось». Тут надо понимать, что «Руслан» гораздо более тяжелый аппарат (масса скандинавского Haegglunds BV206 4,5 т), да и была у нас подобная техника, которую создавали параллельно со шведами. Речь идет о семействе вездеходов «Витязь», появившемся в 70-х.
Впрочем, «Четра», «Тайга», а тем более «Руслан» и «Витязь» — это техника, так сказать, двойного назначения. Между тем, строят у нас и машины поменьше, которые, кстати, тоже можно применять по-разному — для доставки грузов, монтажа оборудования и активного отдыха. Характерно здесь то, что шасси «made by ВПК» уже не используешь — габариты у техники «из оборонки» не те. В каждом случае создается нечто оригинальное либо заимствуется автомобильное. Хотя общие конструктивные решения тут также налицо.
Коллеги-курганцы (но не из «Курганмашзавода») создали машину СМ-581. В общем и целом похожа на «Ухтыш» с «Узолом», но со своими нюансами.
Ну а если конструировать не весь вездеход полностью, а лишь гусеничное шасси или, точнее, платформу, весящую чуть меньше тонны и рассчитанную на вдвое большую нагрузку? Именно таким образом поступили в Челябинске, создав изделие под названием «Метелица».
Обратный гусеничным тележкам, с точки зрения технической сложности и объемов работ, пример — сочлененные машины. Да-да, и по ним в секторе относительно компактных вездеходов российские производители также не остаются без дела. Мы знаем как минимум три таких модели. Тут уже, наверное, можно говорить о некоем перенимании шведского опыта (все машины появились в нынешнем веке). Хотя если в стране существовали подобного рода тяжеловесы, то появление их небольших и недорогих аналогов объяснимо.
Не на транспортировке единой зациклены наши производители. Строят совсем уж легкие аппаратики, подобные канадскому Argo — законодателю жанра. Российские колесные машинки в этом «жанре» редкость, а вот гусеничных «дырчиков» с ковшеобразными кузовками существует небольшой, но все же ассортимент.
Чисто российские конструкции попроще — и с позиции дизайна, и по технической начинке. Правда, и в этом случае агрегаты могут быть заимствованы у ближайшего соседа.
А что же откровенные самоделки? По российским городам и весям, особенно в глубинке, подобных полно. С разнообразными надстройками, иногда и вовсе без таковых, но со схемами трансмиссии, в общем-то, повторяющими вышеописанные. Самая серьезная – это когда присутствуют бортовые фрикционы (обычно заимствованные у ГАЗ-71). Дорого и тяжело, иногда неприменимо по габаритам и компоновочным соображениям. Проще поворот обеспечить разделением тормозных контуров (и управлением ими) на правый и левый. Тогда передачу момента на ведущие звездочки можно организовать с помощью цельной балки (жигулевской) либо, экономя на весе — посредством цепей. Существуют варианты и по ходовой, в частности, по шасси. Оптимальный с позиции стоимости — автомобильные колеса. Что же до самих гусениц, то в дело зачастую идет транспортерная резина. Это намного дешевле, чем профессиональные пневматики низкого давления. Конечная стоимость в таком случае будет складываться из цены бэушных агрегатов, металла на раму и потраченного времени. Ниже фото подобных самоделок.
Цены на небольшие серийные машины сродни стоимости подержанных иномарок. Не всегда дешевых. Скажем, различные модели «Пелец» можно купить за 290 000–900 000 рублей, а максимальная стоимость Tinger переваливает хорошо за миллион. Машины, подобные «Ухтышу» и «Узолу», оцениваются в пределах 2 200 000–3 000 000 рублей. Цена на относительно компактные сочлененные аппараты начинается с 4 миллионов, потолок — где-то в районе 8 млн. Тяжелая техника, как говорилось, удел предприятий — прайсы на «Четру» или «Витязи» только начинаются с сумм в районе 10 млн руб.
Пару слов надо сказать о зарубежных вездеходах. Понятно, что такого многообразия, как в России, на Западе нет. Все сводится к ратракам и комплектам, устанавливаемым на автомобили и квадроциклы. Исключение — Ripsaw (англ. «режущая, рвущая пила», последнее фото). В сущности, та же самоделка, построенная двумя братьями-американцами, которой в пилотируемом и беспилотном вариантах заинтересовались военные США. Машина, комплектуемая различными (дизельными, бензиновыми мощностью от 300 до 600 сил) двигателями, засветилась в фильмах и стала настолько популярна, что за океаном появились ее клоны (второе и третье фото).