Хайс-Конг: снегоболотоход на интеграции Toyota Hiace и ГАЗ-66

Тема вездеходостроения с использованием колес на шинах низкого давления (так называемые пневматики) в России не только давно освоена, но и предполагает широкие возможности для кастомайзинга. Концептуальных и технических способов реализации насчитывается немало, еще больше — исполнений по агрегатной части, функциональному насыщению и, конечно, типу кузова. Сегодня познакомимся с проектом, рожденным на узнаваемых основах и с оригинальным наполнением.

Общая концепция

Если бы не высота, с которой приходится созерцать окрестности, притом не особо разбирая, что стелется под колесами, можно было подумать, что просто едешь в люксовом Хайсе. Под мягкий рокот форкамерного турбодизеля, плавную работу автоматической трансмиссии, с бархатным шуршанием шин. А еще логично быть облаченным в цивильную одежду и обувь, поскольку в таком интерьере представить себя в грязных болотниках и прогорклом от костров камуфляже как-то неуместно. Во всяком случае, перед сдвижной дверью (с доводчиком) в салон на широком пороге так и просится что-то вроде рундука для сменной обуви — уличную оставлять здесь и надевать тапочки.

Да, рулевое не отличается чувствительностью, динамика разгона умеренная, хотя с места можно трогаться резко, даже с пробуксовкой. В салон проникает несвойственное для японского микроавтобуса «подвывание» какого-то чужеродного агрегата, на крутых перегибах и в овражках кузов мотает с несколько волнительной амплитудой. Конечно, специфика машины накладывает свой отпечаток на поведение, управляемость, динамику.

Коллектив, стараниями которого получился этот автомобиль, до того уже строил машины на шинах низкого давления, но с использованием кузовов УАЗ. «Козлики» и «буханки», конечно, имеют свои преимущества, но с удобствами салона, мягко говоря, у них не очень. А в данном случае хотелось воплотить три ключевых ингредиента: комфорт обитаемого пространства, надежность шасси, практичность в эксплуатации.

Цивильный верх…

Если говорить о самой «надстройке» машины, в этом качестве выступил микроавтобус Toyota Hiace серии H100 — представитель четвертого поколения со вторым рестайлингом, выпускавшийся с 1996 по 1999 год. Сама по себе модель Toyota Hiace в Японии производилась в «бесконечных» вариациях по исполнению, но в данном случае речь идет о пассажирском «вагоне» в одной из топовых версий Super Custom Limited. Причем в сочетании с турбодизелем 3,0 л, «автоматом» и трансмиссией Full-time 4WD, то есть постоянным полным приводом. Впрочем, при поиске «верха» сама схема 4WD для этого проекта не являлась ключевой, скорее она оказалась в «нагрузку» к другим важным составляющим, но обо всем по порядку.

Вагонная компоновка в данном случае имеет свои преимущества перед капотными моделями типа минивэн. Таких как Toyota Granvia, который в Японии начали выпускать параллельно с 1995 года, или более поздних Toyota Hiace Regius и Grand Hiace. Как известно, вместимость «вагонника» почти такая же при меньшей длине кузова, поскольку двигатель расположен под сиденьями. Конечно, назвать это «японской буханкой» язык не поворачивается, но соображения компоновочной рациональности в общем-то едины — максимум полезного пространства при меньших габаритах. Ну а длина колесной базы в данном случае практически ничего не решала.

По сути, от Хайса целиком взяты кузов со всем его содержимым, но без ходовой части. И салон сохранен как есть, без «девальвации» в сторону утилитарного транспортера. То есть трехрядное размещение в уютном царстве с отделкой велюром, «домашними» ковриками, гофрированными шторками, ажурными накидками. С организацией микроклимата и связи с внешним миром тоже все в порядке, даже с учетом естественных средств освещения и вентиляции. Приток и обмен воздуха, а также «круговую» обзорность обеспечивают приоткрывающиеся боковые окна и соответствующая конструкция потолка. Крыша здесь не панорамная, но люков хватает: передний для водителя и пассажира, основной по центру и два боковых — для задних пассажиров.

Собственно, большой центральный люк и стал одним из главных ориентиров при поиске подходящей версии микроавтобуса. И в какой-то мере продиктовал конечное решение по силовой части. Дело в том, что снегоболотоход рассматривался именно с большим средним люком, притом изначально планировалось строить машину полностью на механической трансмиссии. Но Хайсов на «механике» и с таким люком не оказалось: лимитированный «суперкастом» и другие люкс-комплектации предлагались только в сочетании с автоматической коробкой передач.

На водительском месте — почти все как в Хайсе в данной комплектации, включая электронный приборный щиток и дисплей мультимедиа, но есть и некоторые новшества (о чем ниже). В салоне два ряда сидений высокой комфортности, что видно по их индивидуализации для четырех пассажиров — несмотря на «диванную» компоновку, каждое сиденье спрофилировано именно для двух седоков. Способы трансформации стандартные: средний ряд можно установить по ходу движения или по типу купе — «лицом» к заднему ряду, а также разложить для сна. Система отопления и кондиционирования с подводами воздуха и дефлекторами осталась штатной.

Вместе с тем в салон привнесено немало нового, и даже с реконструкцией, хотя сделано все незаметным на первый взгляд. Так, ненужные задние колесные ниши просто «срезали» и задекорировали, чем расширили полезное пространство и вообще получили нижний периметр салона более удобным для пользования. Установлены два автономных отопителя: один является предпусковым подогревателем (а также догревателем) двигателя, а второй используется как «стояночный» отопитель салона. Хотя в сильные морозы может дополнительно греть салон и во время движения, поскольку теплоотдача самого дизеля в таких ситуациях не очень высокая.

Причем, несмотря на дизтопливо как основное горючее на борту, «автономки» установлены бензиновые. Таким образом подстраховались с учетом суровых условий Сибири и Севера, поскольку рабочие свойства бензина не столь критичны к низкотемпературным, а также инфраструктурным условиям. Для их питания на борту смонтирован отдельный топливный бак емкостью 25 литров. Кроме того, в салоне появился GPS-модуль с закачанными картами, преобразователь напряжения 12/220 вольт, а также некоторые элементы, указывающие новую сущность машины.

И экстремальный низ

Под кузов японского микроавтобуса VIP-класса «подкатили» бескомпромиссное рамное шасси ГАЗ-66, конечно, в кардинально доработанном виде. Так что надпись Full-time 4WD на кузове — теперь как памятка о былом «приземленном» существовании. Штатный постоянный полный привод был выполнен скорее по «кроссоверной» схеме: раздаточная коробка не имела понижающей передачи и принудительной (жесткой) блокировки межосевого дифференциала. То есть для тяжелого бездорожья такая трансмиссия не предназначена.

Однако комплектация Хайса турбодизелем 1KZ объемом 3,0 л в паре с 4-ступенчатым «автоматом» Aisin A340F — такой силовой агрегат был принят как вполне подходящий для проекта. Двигатель мощный и тяговитый — 130 л.с. и 289 Нм, а классический «автомат» с режимами движения «2» и «L» (только на двух или одной первой передаче) дает свои преимущества для предполагаемых условий эксплуатации.

А вот дальше крутящий момент распределяется совершенно потусторонними для «японца» механизмами, с которыми ему невольно пришлось интегрироваться, чтобы получился этот внедорожный монстр. В периметре рамы пристроилась раздаточная коробка даже не от «шишиги» и вообще не от грузовика, а из анналов отечественного колесного «бронестроения»: адаптированная раздатка БТР-60 (в результате у кресла водителя примостились соответствующие рычажки).

К ее функциональности претензий быть не может: двухступенчатая, с жестким подключением полного привода (part-time 4WD), разумеется, никакие цепи в этом не участвуют, только шестерни. По запасу прочности раздаточной коробки сомнений нет — энерговооруженность Хайса и общая масса снегоболотохода ей не угрожают. К тому же дальше «поток мощности» распределяется хоть и на мосты ГАЗ-66, но тоже не простые — они здесь с соответствующим апгрейдом. И тут надо сделать некоторое отступление. Как известно, решения по увеличению передаточного числа в трансмиссии, необходимого для привода колес столь большого диаметра, существуют разные, в том числе применяют самодельные колесные редукторы. Здесь концепция иная.

Мосты повернуты относительно своей оси — немного больше, чем на 90 градусов. Конечно же, с переделкой опор под рессоры и амортизаторы, с перестановкой шкворневых узлов. А главная передача доработана с внедрением понижающего редуктора оригинального изготовления (по-своему эксклюзивного). То есть фактически создана и реализована схема с двухступенчатой главной передачей вертикального расположения. Таким образом, убито сразу три внедорожных зайца: достигнуто необходимое понижение в трансмиссии, увеличен дорожный просвет (за счет изменения положения картеров мостов), а заодно решен вопрос оптимального подвода карданных валов — без критических углов по шарнирам. Разумеется, межколесные самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа остались штатные «шишиговские». Как и принцип подключения переднего моста — колеса остаются в постоянном зацеплении с полуосями и редуктором, разъединение привода осуществляется только в раздаточной коробке.

Рабочие тормоза с гидравлическим приводом и вакуумным усилителем, дисковые спереди и сзади, но не колесные. Два исполнительных механизма смонтированы на редукторах мостов, причем с учетом оригинальной конструкции — не на фланцах под карданы, как чаще всего, а на валах понижающих ступеней. Для надежности и, собственно, повышения эффективности каждый тормозной диск снабжен двумя суппортами, то есть четырьмя колодками. Подвеска спереди и сзади классическая рессорная, как у 66-го, но на высоких опорах и с дополнительными продольными штангами.

По рулевому управлению было принято решение установить гидрообъемную систему. То есть жесткой связи между рулевой колонкой и колесами нет — все управляется через насос-дозатор и гидроцилиндр (одним концом он закреплен на картере моста, другим — на поперечной рулевой тяге). Функционирует легко и уверенно, а в случае заглохшего двигателя (то есть при неработающем напорном насосе) рулевое тоже не «пропадет», а просто станет тяжелее — главное, чтобы в системе было масло.

Из дополнительного оборудования также установлены электрический компрессор с ресивером (он смонтирован под днищем) — для накачки шин и прочих нужд. Памятуя о штатной для военных мостов ГАЗ-66 системе централизованного регулирования давления в шинах, есть соблазн активировать такую схему и здесь. Но все же в угоду простоте, надежности и универсальности обошлись решением с «ручной» накачкой с помощью переносного шланга.

Кроме всего, получившийся автомобиль обладает развитой наружной инфраструктурой. Силовой передний бампер, ясное дело, оснащен электрической лебедкой, но такая же установлена на корме, где предусмотрен и фаркоп. Широкие крылья и основные подножки представляют собой структуру из рифленого алюминия на каркасе из труб — что называется, на них хоть танцуй. В этой же связи сварен внешний каркас: кроме защитных функций для кузова он также является надежными поручнями. Помимо этого, на переднем силовом бампере и в порогах предусмотрены выдвижные кронштейны для установки воздушных баллонов — как средство повышения плавучести, если есть такая необходимость. Изначально машина не претендует на роль полноценной амфибии, и вообще рассчитана на использование в лесотундре, на открытых пространствах со слабонесущими грунтами, но преодолевать водные преграды тоже сможет (испытано в реальных условиях). Ради этого установлен и шноркель.

Самобытный опцион

Штатная светотехника Toyota Hiace данного поколения включает в себя фары и отдельно (ниже в бампере) «противотуманки», но здесь без дополнительного освещения и системы «всевидящего ока» все же не обошлось. В переднем бампере установлены галогеновые фары с решетчатой защитой, а на «кенгурине» сразу под лобовым стеклом — прожектор в виде светодиодной балки. Кроме того, на фронтальной и задней части кузова смонтированы камеры, изображение выводится на 7-дюймовый дисплей, размещенный сверху приборной панели.

Одна из особенностей снегоболотохода — в оформлении его задней части, которая выполнена по типу пикапа как открытый грузовой отсек. Он опирается на раму, совмещен с силовым бампером, сварен из рифленой стали, с откидным задним бортом и складной кран-балкой — для загрузки-разгрузки массивного багажа.

С учетом высоты платформы это принципиально важное приспособление. Собственно, машина изначально компоновалась с тем расчетом, чтобы сделать отдельную и функциональную грузовую платформу. По опыту прошлых проектов, где уазовские кузова, особенно «469-й», были недостаточно вместительны или просто неудобны для грузопассажирских перевозок, в данном случае этот вопрос решен оптимально. При этом остается возможность поднимать заднюю дверь Хайса: ведь за ней имеется свое багажное пространство, и вообще она теперь используется как сообщение «кают-компании» с кормой и всем периметром кузова. Кроме того, задний багажник при необходимости можно использовать как траверсу для подвесных лодочных моторов мощностью до 15 сил.

Наконец, были приняты всевозможные меры с целью визуальной интеграции цивильного «верха» с брутальным «низом». Конечно, нельзя сказать, что они соединились «плавно», но переход получился максимально практичным и гармоничным. Для дополнительной защиты силовой части и коммуникаций от грязи и повреждений установлены передний отбойник, подкрылки, а также «фартуки» между порогами кузова и основными подножками.

Притом имеются и дополнительные подножки жесткой конструкции — они более удобны, а на скатах крыльев сделаны свои упоры. Кроме того, сам кузов микроавтобуса претерпел некоторую пластическую операцию, а именно за ненадобностью колесные арки «замурованы» металлическими вставками под плоскость боковин как одно целое. И, кстати, горловина упоминавшегося отдельного бака для автономных отопителей выведена слева рядом с основной, а лючок приспособлен как раз в «заглушке» колесной арки. Получилось эстетично.

По отношению к предыдущим проектам авторов и вообще к ряду «пневматиков» на двухосном шасси колесная база здесь планировалась и получилась длиннее. Геометрическая проходимость с такими колесами фактически не пострадала, зато прибавилось функциональных возможностей, а также удалось добиться лучшей развесовки и вообще более стабильного хода. В частности, эффект «козления» заметно снизился, курсовая устойчивость на твердых покрытиях возросла — можно двигаться со скоростью 80 км/ч вполне расслабленно. В этой связи машину даже можно причислить к разряду экспедиционных, конечно, со скидкой на специфику применения.

Основные технические характеристики

Другие примеры «пневматиков»

Пример русско-немецкой интеграции. Мосты ГАЗ-66 на подвеске оригинального изготовления (с двойными пружинными стойками) и его же раздаточную коробку «подкатили» под рамное шасси пикапа VW Amarok. То есть кузов, турбодизель 2,0 л и механическая коробка передач немецкие. Дисковые тормоза в данном случае выполнены по традиционной схеме — на колесах.

Уазовская «буханка» нередко становится основой для создания снегоболотоходов на шинах низкого давления. Здесь двигатель ЗМЗ-409, коробка передач 4-ступенчатая и родная РК. Мосты тоже использованы классические (с разъемным картером), но с колесными редукторами и пружинной подвеской оригинального изготовления.

Фотобонус