Москва
Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще
Вход и регистрация
Дром
И это тоже УАЗы! Зачем «Додику» лыжи, почему рвались гусеницы и как ездить по болоту?
14.05.2021 | 12580 просмотров

И это тоже УАЗы! Зачем «Додику» лыжи, почему рвались гусеницы и как ездить по болоту?

Автор: Сергей Арбузов
Источник: Дром
Вам нравятся эти автомобили?
376 (87%)
56 (13%)
Ну что вы все про «Буханку» да про «Буханку»! Вовсе не она и даже не УАЗ-469 с колесными редукторами стали самыми проходимыми моделями Ульяновского автомобильного завода. В год 80-летия УАЗа вспоминаем несколько опытных моделей действительно внедорожного транспорта, которым не страшны ни снежные заносы, ни вспаханная целина, ни болота! Другое дело, что не все образцы специальных машин УАЗа оказались удачными, но ведь недаром говорят, что дорогу, да и бездорожье, осилит идущий. Вернуться в 60-е годы нам помогут сохранившиеся протоколы заводских испытаний.

1961 год стал очень важным для Ульяновского автозавода: шла подготовка к полномасштабному выпуску «Буханки» второго поколения. Ее начали осваивать на производстве еще в конце 1960 года, изготовив 100 экземпляров «Додика» (он же — «Головастик»), то есть версии с кабиной и грузовой платформой УАЗ-451Д, и десять промтоварных фургонов УАЗ-451. В 1962 году на государственные испытания выйдет уже полноприводная версия второй «Буханки», есть УАЗ-452, а на горизонте маячит целая россыпь специальных автомобилей, среди которых трехосный образец 6х6, заказанный для «обеспечения потребностей воздушно-десантных войск, монтажа ПТУРС и средств связи», и многие другие машины. В общем, в экспериментальном цехе работа кипит, однако занимаются здесь не только колесным транспортом, но и… санями! Именно автосани АС-1 инженеры УАЗа подготовили к заводским испытаниям в 1961 году. Они должны были перевозить двух человек, включая водителя, и 350 кг груза. Обратите внимание: АС-1 — это не аэросани с толкающим винтом, а именно автосани. Сзади к корпусу АС-1 шарнирно крепили тележку с колесными движителями.

Автосани УАЗ АС-1 имеют две пары лыж: передние могут перемещаться вертикально и поворачиваться в горизонтальной плоскости, за счет чего и меняется направление движения. Вторая пара закреплена неподвижно и предназначена не только для поддержки кузова, но и для дополнительного уплотнения снега, что, по мнению разработчиков, улучшало условия работы движителя

Самой интересной в конструкции автосаней была как раз тележка с двумя движителями, каждый из которых состоял из металлического обода диаметром 900 мм и шириной 300 мм, и семи лопаток, равномерно расположенных по окружности. Лопатки были шире, чем обод движителя — 400 мм, а в высоту достигали 165 мм. Как нетрудно догадаться, на снегу, укатанном лыжами, движители держались за счет ширины обода, а лопатки предназначались для отталкивания от снега. Но самое удивительное, что на этой тележке разместился еще и мотор ГАЗ-21А от «Волги»! Мощность от двигателя через коробку передач, главную передачу и полуоси передавалась на ступицы движителей за счет цепной передачи с понижающим числом. Вот как это выглядело живьем.

Как видим, при движении автосаней по снегу глубиной 100–150 мм лопатки не полностью погружены в снег, поэтому эффективность движения невысока. Дело в том, что такой снег лыжи утрамбовывают чересчур сильно

Ульяновским автосаням оказалась не по силам несложная программа испытаний, притом что пилотировал их водитель-испытатель с правами шофера первого класса. Заводчанам пришлось ограничиться лишь четырьмя пробными выездами, этим все и закончилось. Первый пробный заезд состоялся в конце января 1961 года и тут же показал, что и лыжный корпус, и двигатель требуют защиты от снега: инженерам пришлось установить ветровую раму и капот. При этом вес всей конструкции увеличился на 54 кг от исходных 1060 кг. Более того, этот же первый выезд показал, что всю конструкцию автосаней нужно радикально пересматривать. Обратимся к протоколам. Заезды проходили на ровной площадке, покрытой рыхлым свежевыпавшим снегом глубиной 250–400 мм, со скоростью 16–18 км/ч. На такой поверхности лыжи не держали корпус и проваливались в снег на 150–200 мм, при этом лопатки и вовсе цеплялись за грунт. Однажды после стоянки в 20–25 минут автосани едва сдвинулись с места, изрядно побуксовав. Чистого времени в движении на снегу автосани провели немного — чуть более получаса, но этого оказалось достаточно, чтобы «рама движителя согнулась в задней части из-за недостаточной прочности». После этого автосани оттащили на буксире к месту ремонта. Интересно, что вместе с санями испытатели пригнали грузовик ГАЗ-63, легковой внедорожник ГАЗ-69А и «Буханку» первого поколения УАЗ-450. Вся эта разношерстная компания двигалась по этой же площадке совершенно беспрепятственно, как по следу автосаней, так и по нетронутому снегу, причем оба джипа были полностью загружены.

К месту испытаний автосани доезжали своим ходом: вместо катков ставили обычные колеса, и это считалось ключевым преимуществом АС-1 и, увы, похоже, единственным…

На втором выезде условия были сложнее: была выбрана целина с глубиной снега 500–700 мм. По ней сани могли двигаться только в том случае, если лопатки доставали до грунта, при этом скорость была очень низкой. Если же лопатки не доставали до земли, то автосани, как правило, утрачивали способность к движению как вперед, так и назад. На участке, где глубина снега не превышала полуметра, сани смогли проехать всего… 200 метров, на которых застряли восемь раз. И в каждом из этих случаев их приходилось вытаскивать лебедкой ГАЗ-63.

На участках, где толщина наста составляла 50 мм, а в целом глубина снежного покрова — более полуметра, автосани застревали, после чего не могли сдать назад

Не увенчалась успехом и попытка преодолеть подъем крутизной всего 8 градусов. Автосани встали уже в самом начале подъема, притом что глубина снега там была всего 200 мм! Нужно сказать, что инженеры допустили ошибку в конструкции на начальном этапе, когда определялась развесовка. Дело в том, что на корпус приходилась треть снаряженной массы, которая передавалась на поверхность через четыре широкие лыжи, то есть давление на снег было относительно низким, поэтому корпус редко продавливал наст, а вот два тяжелых движителя проваливались сразу. На втором выезде автосани сопровождал горьковский вездеход ГАЗ-63 на шинах 13.00х18. В его кузове была нагрузка 600 кг, при этом он не всегда уверенно двигался по целине с глубиной снега более 350–400 мм, хотя иногда преодолевал участки и с метровым снегом!

Автосани не всегда продавливали наст, но часто при этом движитель, погруженный в снег, беспомощно вращался…
Движитель застрявших автосаней крупным планом

Второй заезд выявил необходимость увеличить и расстояние между задними концами лыж и движителем, поскольку при одном из поворотов лопатки разломали заднюю часть лыжин. Кроме того, ульяновцы окончательно убедились, что без серьезного изменения конструкции дальнейшие заезды бессмысленны, поэтому перед третьим выездом заблокировали дифференциал и расширили ободья движителей. В этот раз некоторые участки снежного бездорожья имели наст большой толщины — 250–300 мм, который автосани при движении не разрушали лыжами, как в порожнем состоянии, так и с грузом в 350 кг, и в обоих случаях сохраняли подвижность. При попытках выехать на наст с меньшей толщиной — от 50 до 100 мм, сани опять провалились и застряли, правда, иногда из такого положения им удавалось сдвинуться вперед-назад, но не более чем на метр. Более того, эти попытки сопровождались складыванием саней в шарнире, которым тележка соединялась с корпусом.

Застрявшие автосани вытягивает лебедкой ГАЗ-63

На третьем заезде испытатели опробовали еще один вариант: движители поменяли местами и пустили сани задним ходом, то есть вперед движителями. Попытка оказалась неудачной, так как снег, выброшенный ими под лыжи, создавал большое сопротивление. В протоколе записано: «Изменения, внесенные в конструкцию автосаней перед третьим выездом, улучшения проходимости не дали». Четвертый заезд окончательно поставил крест на автосанях: они хотя беспроблемно двигались по «пухляку» глубиной до 600 мм, тележка с катками глубоко, на 200 мм, погружалась в снег и лопатки цепляли за грунт. Более того, когда глубина увеличилась еще на 100 мм, из-за сильного погружения корпуса в снег создалось такое сопротивление, что движение оказалось невозможным, и к тому же снова погнулась рама, а обе цепи соскочили.

Фотограф запечатлел безуспешную попытку автосаней развернуться на площадке ограниченных размеров, покрытой рыхлым снегом глубиной 400 мм
Полноприводный грузовик ГАЗ-63 преодолевает снежный бруствер, который оказался не по зубам автосаням УАЗ АС-1

В конце 1962 года на испытания вышла «Буханка» второго поколения, у которой на передней оси вместо колес были лыжи, а сзади — гусеницы. Автомобиль получил индекс УАЗ-451С, где литера «С» и означала «снегоходный». Отметим, что, по идее, ее нужно было бы называть «ДС», потому что базовой была версия УАЗ-451Д с кабиной и грузовой платформой. Опытную машину изготовили в экспериментальном цехе ОГК УАЗа в третьем квартале 1962 года, и уже в декабре начались заезды, которые проводились по апрель 1963 года.

Общий вид опытного образца УАЗ-451Д, 1962 год

Снегоходную машину проектировали с тем расчетом, чтобы переоборудование из обычного колесного образца не требовало дополнительных переделок. Лыжи выполнили стальными сварными, с рабочей поверхностью из нержавейки. Рабочий профиль был рассчитан так, чтобы лыжа не прорезала наст, а прогибала его вниз. Шарнир, которым она крепилась к стойке, был выполнен разъемным, что позволяло подбирать соотношение переднего и заднего плеча лыж в зависимости от состояния снежного покрова. Мощность к гусеничным движителям, установленным вместо задних колес, подводили через штатные полуоси. Детали гусеничного движителя монтировались на раме. Сама гусеница состояла из трех армированных стальных тросом резиновых лент, соединенных между собой траками и грунтозацепами.

Общий вид гусеничного движителя УАЗ-451С

Испытания проводились с декабря по апрель, что дало возможность проверить машину в широком диапазоне условий. Скажем, перед Новым годом стояли морозы -35 ˚C. Чем дальше к весне, тем снега становилось меньше: если поначалу заезды выполняли на полутораметровом пухляке, то в апреле с трудом находили слой в 200 мм. Все испытания машина прошла под максимальной нагрузкой в 600 кг. По городу она передвигалась с колесами на передней оси, и только перед началом испытаний их меняли на лыжи: два человека могли проделать эту операцию за 15 минут, для чего им нужно было использовать штатные домкрат и баллонный ключ, которые прилагались к УАЗ-451 в комплекте инструментов. Правда, дополнительно нужно было возить с собой прокладку под домкрат толщиной не менее 100 мм.

Чертеж общего вида УАЗ-451С2

Еще при обмерах выяснилось, что и конструкторы, и сборщики экспериментального цеха ошиблись. Дело в том, что колея лыж и гусениц не совпадала на 178 мм, а гусеницы были установлены криво и имели сходимость в 50 мм, что создавало сильное сопротивление движению. При этом разница в регулировках ограничителей поворота была таковой, что влево лыжи можно было поворачивать на значительно больший угол, чем вправо. Отметим, что эти ограничители инженеры были вынуждены ввести в конструкцию, потому что без них при неудачном повороте руля лыжи могли встать под углом 90 градусов к траектории движения.

При испытаниях УАЗ-451С показал максимальную скорость в 47,4 км/ч. Выяснилось, что по снежной целине машина уверенно двигалась на третьей передаче, а на тяжелых участках с подъемами водитель понижал ее на одну ступень. По ровному насту и по укатанной дороге машина шла уверенно и на четвертой передаче. В этом случае при полностью открытом дросселе расход топлива составлял 66,6 л/100 км. Средний расход при движении по укатанной дороге не превышал 40 л/100 км, а вот по снежной целине он достигал почти 90 л/100 км. Такой высокий показатель объяснялся постоянной пробуксовкой гусениц, для определения которой были проведены отдельные замеры. Выяснилось, что на второй передаче буксование составляло 7,8%, на третьей — 8,8%.

УАЗ-451С без труда едет по лесной просеке

Первая лыжно-гусеничная «Буханка» очень плохо держала укатанную дорогу. Инженеры предположили, что этот эффект возникал из-за низких полозьев лыж. Максимальный угол подъема, который УАЗ-451С преодолевал не ходом, а с остановкой на нем, составил 10 градусов, при этом глубина снега была 200–250 мм, а глубина погружения гусениц в них — 30–50 мм. Короче говоря, хотя УАЗ-451С не был идеальным покорителем снежной целины, но он куда лучше серийных колесных ульяновских машин, потому что те не могли двигаться по пухляку глубиной в полтора метра. Скажем, на тех же испытаниях опытный УАЗ-452 с трудом полз по снегу глубиной в 350 мм.

УАЗ-452С преодолевает подъем

Кстати говоря, двигатель УАЗ-451С был подготовлен для зимней эксплуатации и оснащен подогревателем для пуска при низких температурах, правда, занимала эта процедура 15–20 минут. По окончании программы заездов испытатели не стали выносить вердикт, поскольку «при работе в очень тяжелых условиях машина прошла всего 1780 км», и рекомендовали продолжать наблюдения. К двигателю замечаний не было, у коробки передач после пробега 685 км отломился резьбовой конец вала муфты переключения передач. У карданной передачи на шипах крестовины обнаружились следы бринеллирования, то есть вмятины от иголок, что впоследствии привело бы к поломке. На пробеге чуть более тысячи километров вышел из строя подшипник ролика сошки рулевого управления. Испытатели отметили, что это типичная поломка для «уазиков», но на большем пробеге. А вот лыжи не выдержали! Уже после 990 км «протерлись насквозь днища лыж», а участки, оставшиеся целыми, «вдавились внутрь» на глубину от 6 до 10 мм. Уже после 40 км полностью износились полиамидные втулки катков гусениц — их заменили на бронзовые, но и их хватило ненадолго — до пробега 370 км. После этого их заменили на двухрядные шариковые подшипники, что не только устранило проблему быстрого износа, но и увеличило проходимость. Кроме того, на разных пробегах сломались ступицы нескольких катков, у одного из катков пришлось поменять резиновый обод, но главное — не выдержали гусеницы: всего за время непродолжительных испытаний было заменено 59 траков — они гнулись и ломались. Рвались и резиновые элементы гусениц, хотя они были армированы металлическими тросами, а кроме того, они часто слетали со звездочек, что говорило о недостаточной высоте направляющей части траков.

Один из сломанных траков гусеничного движителя УАЗ-451С

После заездов испытатели дали несколько замечаний по удобству технического обслуживания и рекомендации по улучшению конструкции. Первым пунктом шло очевидное соображение: «для уменьшения сопротивления движению колея лыж и движителей должна быть одинаковой». Кроме того, требовалось «ликвидировать сходимость гусениц», то есть монтировать их таким образом, чтобы они были параллельны друг другу. Выводы в целом были обнадеживающими: «Автомобиль УАЗ-451С показал значительно более высокую проходимость по снежной целине, чем колесные автомобили 4х4», маневренность машин на целине признали «удовлетворительной».

К следующей зиме на УАЗе изготовили два модернизированных снегоходных образца, учтя все замечания, в том числе и по конструкции лыж: УАЗ-451С2 вышли на испытания в середине января 1964 года. На одной машине установили облегченные рессоры, на другой — наоборот, утяжеленные, добавив возможность принудительной блокировки дифференциала. Окрестностями Ульяновска не ограничились и привезли вездеходы в Московскую область, под Дмитров. Машины самостоятельно добирались до района испытаний, где их ставили на гусеницы и лыжи: «Переоборудование автомобиля в полевых условиях при участии двух человек занимает 1 час 25 мин».

У модернизированных образцов УАЗ-451С2 гусеницы стали параллельными, а колея лыж и движителей — одинаковая

Автомобили прибавили в проходимости и улучшили топливную экономичность. Теперь при движении с максимальной скоростью 46,5 км/ч расход составил 52,6 л/100 км, а при 10 км/ч — всего 30 литров. Радиус поворота по снежной целине составил 6,8 метра, однако испытатели отметили, что водителю приходится прикладывать чрезмерные усилия к рулевому колесу. Повысилась и проходимость снегохода, по крайней мере, той версии, что была оборудована блокировкой дифференциала. Однако испытатели отметили «недостаточно четкое включение блокировки» и весьма неудобное управление ею: водителю приходилось правой рукой держать рычаг блокировки во включенном положении и одновременно проворачивать руль, что было непросто сделать и двумя руками. Короче говоря, испытатели порекомендовали сделать фиксатор для механизма блокировки.

Общий вид шасси УАЗ-451С2

Модернизированный УАЗ-451С2 уверенно двигался по ровной местности с уклонами не более трех градусов, и глубина снежного покрова в этом случае не имела никакого значения. При увеличении крутизны подъемов до восьми градусов гусеницы начинали пробуксовывать, и здесь уже толщина снежного покрова имела решающее значение: до глубины 400 мм вездеход двигался уверенно, но при большей глубине задним мостом и бензобаком «садился» на снег, и водителю, чтобы продолжить движение, нужно было лопатой удалить снег из-под бензобака. С большим трудом машины преодолевали участки с укатанным снегом, посыпанные гравием или песком. Что касается условий весенней распутицы, то с лыжами на передней оси машины легко двигались и по мокрому снегу глубиной до 600 мм, и по очистившемуся от снега полю, покрытому жидкой грязью. Однако перед длительной стоянкой требовалось удалить грязь с гусениц и катков — если все это замерзало, машина не могла сдвинуться с места.

Прочность гусениц сильно ограничивала возможности экспериментальных ульяновских машин

Особенных «агрегатных» поломок на тех испытаниях не случилось, а вот лыжи и гусеницы снова не выдержали: протирался металл, отслаивалась резина от катков. Чаще всего ломались траки: за время испытаний заменили аж 800 штук! Причина — в низком качестве литья и в конструктивных недочетах. Короче говоря, в выводах к протоколу испытаний записано: «Надежность и долговечность узлов стандартного автомобиля на снегоходе не установлена из-за малого пробега. Надежность и долговечность снегоходных узлов оказались весьма низкими. Дальнейшие работы необходимо вести по пути увеличения надежности и долговечности лыж и движителей». Короче говоря, в первом квартале 1965 года в экспериментальном цехе Отдела главного конструктора УАЗа изготовили еще два образца модернизированного УАЗ-451С, которые и отправились на межведомственные испытания, которые прошли с конца февраля по май 1965 года. В этот раз географию расширили на восток — часть заездов провели в окрестностях Воркуты! Поскольку на прошлых заездах особенно плохо показали себя лыжи, в этот раз инженеры предложили две модификации — закрытого и открытого типа.

Два варианта лыж новой конструкции

Испытания в Ульяновске не выявили ничего принципиально нового, за тем исключением, что машина с лыжами открытого типа из-за их меньшего бокового сопротивления при движении по косогору с креном управлялась хуже, чем машина с лыжами закрытого типа. А вот Воркута оказалась ульяновским вездеходам не по зубам: «автомобиль УАЗ-451С не обеспечивает проходимость по снежной целине при метеорологических условиях и физико-механических состояний снега. В связи с этим испытания в районе г. Воркуты проводились в основном по заснеженным санно-тракторным дорогам, где движение колесных тракторов было невозможно». Из-за этого межведомственная комиссия не посчитала УАЗ-451С «транспортным средством для преодоления снежной целины в любых условиях» и не рекомендовала к серийному производству «сезонное оборудование, придающее автомобилю УАЗ-451Д снегоходные качества». Однако крест на машине не поставили и при соответствующих доработках порекомендовали «продолжить межведомственные испытания в 1965-1966 годах пробегом 4000 км».

Трудно поверить, что сцепление, двигатель и коробка передач для УАЗ-492 взяты от самой обычной «Буханки» УАЗ-452. Дорожный просвет под полной нагрузкой составлял 400 мм!

«Буханку» на лыжах и гусеницах продолжали испытывать еще несколько лет — были и эксплуатационные, и ресурсные испытания, однако мы распрощаемся с «Додиком» на лыжах и поговорим о другой, куда более интересной разработке, на которую ульяновцы замахнулись в 1966 году. Речь о снегоболотоходе, второй опытный образец которого с индексом УАЗ-492 вышел на заводские испытания в 1967 году. Гусеничные мини-монстры УАЗ-490 и УАЗ-492 уникальны тем, что заводчане по максимуму использовали при их постройке узлы и агрегаты от серийных «уазиков». Скажем, карданные валы отличались только длиной, а сами шарниры были стандартными. Двигатель отличался дополнительным шкивом на носке коленчатого вала для ремней привода насоса гидроусилителя (передняя тележка с гусеницами была поворотной), а вместо штатного картера в процессе испытаний установили картер увеличенного объема. Корпус снегоболотохода был сварным, на основе каркаса стандартных уголков и швеллеров с герметичной нижней частью.

Несмотря на свой внушительный и многообещающий вид, УАЗ-492 оказался далеко не идеальным «проходимцем»: на этой фотографии он сел днищем на снег глубиной в 600 мм

Испытания показали, что в снаряженном состоянии УАЗ-492 мог преодолеть снежную целину с глубиной снега до 700 мм, а под полной нагрузкой, которая составляла всего 450 кг, глубина в 600 мм была предельной. Более того, снегоболотоход терял подвижность уже при незначительных, от двух до пяти градусов подъемах и глубине снега до 550 мм. В ходе пробеговых испытаний из Ульяновска в Мелекесс и обратно, когда из 100 км пути 25 км представляли собой снежную целину различной глубины и сильно занесенные дороги, УАЗ-492 застрял пять раз. Кроме того, выяснилось, что при определенных условиях гусеницы сильно буксуют. К примеру, при движении по мокрому снегу толщиной 200–250 мм и температуре окружающего воздуха 0 – +1 градус коэффициент буксования гусениц составил 13%, а на второй передаче — уже 28% для передних гусениц и 25% для задних. Такие потери были просто недопустимы. По мнению испытателей, это было вызвано конструктивной ошибкой, а точнее, неудачной схемой гусеничных движителей при малых ходах подвески.

Снегоболотоход не оправдал своего названия, застряв в небольшом водоеме с рыхлым илистым дном. Машину вытягивают тросом. Зато реки машина форсировала без проблем

Неважную проходимость УАЗ-492 в протоколе испытаний объяснили высоким давлением гусениц на снег. Вместе с тем выяснилось, что если под слоем снега начинает образовываться вода, что бывает весной с началом оттепелей, «трактор» проваливается, подминая под себя снег, и тут же теряет способность к движению. Зато если машина двигалась, расход топлива был впечатляющим: 103 литра на «сотню»!

На фото слева: такие трещины появились на кузове в процессе испытаний снегоболотохода по обоим бортам. На фото в центре — трещины длиной 4–6 см в левой боковой стенке корпуса в месте приварки кронштейна заднего гидроусилителя. На фото справа — трещина в правом верхнем углу дуги кабины

Но главное, что показали заезды — серийные агрегаты «Буханок» совсем не подходили для решения задач на тяжелом бездорожье: не справлялись система охлаждения двигателя (пришлось ставить радиатор от ГАЗ-51) и система смазки. Подкапотное пространство требовало дополнительных мер по вентиляции, но это не самое важное: при движении болотохода по снежной целине облако снега, создаваемое гусеницами, засасывалось через заборные окна и попадало на двигатель. Под капотом снег начинал быстро таять, заливал электрооборудование и воздушный фильтр карбюратора. Через карбюратор вода попадала во всасывающий коллектор и мотор переставал работать… При этом инженеры «забыли» оборудовать двигатель системой пуска при низкой температуре. В протоколе отмечено: «При отсутствии горячей воды запуск двигателя практически невозможен». Подогрев масла и воды с помощью паяльной лампы был сопряжен с опасностью возгорания, поскольку бензобак конструкторы разместили здесь же, под капотом. Кстати, мотор от УАЗ-452 не прошел и тысячи километров на болотоходе: появился стук из-за выплавления вкладышей шатунных подшипников. За пробег 1625 км постоянно откручивались болты крепления воздушной заслонки, сломался валик педали акселератора из-за «недостаточной конструктивной прочности». Постоянно выходили из строя грунтозацепы и траки, а после пробега 1360 км разорвались все четыре гусеницы. Не выдержал и сам кузов УАЗ-492, треснув в нескольких местах…

Первая версия ульяновского снегоболотохода с индексом 490 свободно преодолевала вертикальную стенку высотой 250 мм. При увеличении высоты препятствия передние катки передних движителей упирались в стенку и гусеницу заклинивало

Выводы по результатам испытаний оказались безрадостными: несмотря на некоторые достоинства, «органические недостатки» ограничивали применение машины. Более того, намеченную программу инженерам так и не удалось закончить, так как «общий пробег был ограничен надежностью ходовой части»… Инженерная группа констатировала, что «дальнейшие испытания опытного образца снегоболотохода УАЗ-492 не имеют смысла», поскольку машина требовала радикальных изменений конструкции. В общем, оказалось, что вездеход с четырьмя гусеницами оказался менее проходимым, чем «Додик» на лыжах и гусеницах. И пусть уникальные УАЗ-490 и УАЗ-492 так и не стали серийными, они дали инженерам УАЗа уникальный опыт и расширили их знания по внедорожной экспертизе.

Комментарии

   
Ерсубайкино
Сообщений: 29086
То время когда в стране был мощный научный потенциал
Продам уши от мертвого осла.
81
40
Ответить
Бо
Омск
Сегодня в Ульяновске могут только кузов оранжевой краской покрасить за ваши деньги
121
16
Ответить
Mad_Shurik
Южно-Сахалинск
ПАЛАСИО
То время когда в стране был мощный научный потенциал
жаль тебя не было, ты бы точно подсказал!
41
56
Ответить
 
Бийск
Сообщений: 4739
ПАЛАСИО
То время когда в стране был мощный научный потенциал
Ну так метод "проб и ошибок" никто не отменял.
49
6
Ответить
nikitin
Такое ощущение , что они к бегемоту пытались приделать крылья , а к слону ласты .
Фраза болотоход у меня вызывает лишь вопрос : зачем вообще по болоту ходить ?
Вместо того чтобы делать дороги , тратились силы и ресурсы на мертворожденные проекты . А там где дорогу проложить невозможно , там может пролететь вертолет .
51
94
Ответить
ДИВАНИО Диванный X Перд
ПАЛАСИО
То время когда в стране был мощный научный потенциал
И "Додики" на лыжах!
45
3
Ответить
Вадим
Екатеринбург
За наши деньги палили казенный бензин сотнями литров , и результат - пшик. Копировать западные образцы надо было , что ли.
36
71
Ответить
XP
Томск
Исправьте: не Мекелесс, а Мелекесс.
17
 
Ответить
    
19-я республика
Сообщений: 61173
Дедушка Академега явно работал на УАЗе в 60-х.
52
5
Ответить
   
Тюмень
Сообщений: 968
Бррр, сразу вспомнил своего УАЗика головастика, 1982 г.в. такие же ужасные и кривые сварные швы, весь неудобный, гремучий. жрущий... нееее место ему в памяти. а не в гараже...
45
15
Ответить
 
Резиновая Столица Деревень
Сообщений: 8125
сумрачные ульяновские гении
44
1
Ответить
   
Сообщений: 675
ПАЛАСИО
То время когда в стране был мощный научный потенциал
Направленный на массовое поражение людей
27
21
Ответить
Илья Каплан
Лобня
Построить дороги? Нет, это фантастика. Лучше каждому додику выдадим лыжи.
Л - Логика.
33
18
Ответить
14547916
Плакать хочется при виде всего этого
33
14
Ответить
   
Сур, Оман
Сообщений: 988
История о том, как УАЗ снегоход сделать ниасилил.
Пруль должен быть забанен!
25
6
Ответить
 
Омск
Сообщений: 4668
Что не рассказ о советских разработках и испатниях, то одно и тоже - по швам рвётся, не выдерживают узлы, на пробеге 1,5т.км. разваливается какой-то жизненно-важный узел, расход 100 литров, не заводится при минусовых и всё в таком духе.
Выводы делайте сами.
Honda Stepwgn RP3
57
20
Ответить
Отличный пример отечественной инженерной школы, о которой так переживают свидетели величия совка. Инженеры в большинстве случаев лепили какую-то нежизнеспособную бесполезную дичь на народные деньги, фантастические вездеходы, невообразимых размеров ракетовозы и прочий ненужный стране хлам, вместо того, чтобы банально строить дороги как в бездуховных США.
59
33
Ответить
 
Резиновая Столица Деревень
Сообщений: 8125
Павел Николаевич
Отличный пример отечественной инженерной школы, о которой так переживают свидетели величия совка. Инженеры в большинстве случаев лепили какую-то нежизнеспособную бесполезную дичь на народные деньги, фантастические...
для тебя отличный пример, а для меня есть получше примеры
9
15
Ответить
   
Пермь
Сообщений: 716
Прошу заметить, что все это делалось без привлечения многомиллионных бюджетов и порой на голом энтузиазме во внерабочее время. Уже после, когда конструкция показывала свою привлекательность и жизнеспособность руководству, выделяли дополнительно некие скромные ресурсы под ответственность энтузиастов
BL5 2.0R AT 2004
37
13
Ответить
Вован-70
для тебя отличный пример, а для меня есть получше примеры
В своём ватном мирке ты можешь нафантазировать себе что угодно.
14
20
Ответить
  
Ангарск
Сообщений: 14362
Как в том анекдоте: И чего только эти русские не придумают, лишь бы дорог хороших не строить!
А по факту, лучше аэросаней по снегу ничего ездить не будет, а для болот нужны конструкции на огромных колесах низкого давления.
Рено Дастер 2л АКП
20
 
Ответить
dmitry e
Первые машины с лыжами впереди и гребными колесами сзади можно было на этапе расчетов сворачивать, или после первых испытаний. Слишком неудобно, ненадёжно, неэкономично и узко специализированно.
14
 
Ответить
dmitry e
Выводы: хотите проходимости, универсальности и экономичности - создавайте с нуля корпус, в котором будет правильная развесовка и большие пневматики.
10
1
Ответить
PunkBuster
Черский
До сих пор ниче не могут на УАЗе, то не дотянут, то недокрасят, то недомажут... Недозавод какой то...
16
4
Ответить
 
Резиновая Столица Деревень
Сообщений: 8125
Павел Николаевич
В своём ватном мирке ты можешь нафантазировать себе что угодно.
Оу, либераст детектед)
13
15
Ответить
Вадим
Екатеринбург
Что ни рассказ о советских разработках и испытаниях, то одно и тоже - по швам рвётся, не выдерживает ходовая , на пробеге 100 км постоянно разваливается какой-то жизненно-важный узел, расход 100 литров, не запускается при минусовых температурах и всё в таком духе.
Выводы делайте сами. Вместо строительства дорог в стране на своих выездах уазовцы палили бесплатный государственный бензин цистернами только.
13
13
Ответить
 
Сообщений: 5615
Да уж, конструкторы, инженеры. Бак сделали рядом с движком, как до такого можно додуматься?
Ездили однажды на озеро дикое на рыбалку, туда либо на вертолете, либо на танкетках ГАЗ-71 местные возят от ближайшей деревни. Это такое конструктивное уё--ще, плеваться хочется. Всё сделано так, что было максимально не удобно. Траки рвутся постоянно, 2 раза пока ехали рвался трак, для водилы обычное дело. Лезет прям в болоте меняет)) Даже не верится, что в это же самое время в этой же стране строили ракеты и самолёты.
7
9
Ответить
Данила
Новосибирск
Сергей, а укажите пожалуйста источник сей информации "трехосный образец 6х6, заказанный для «обеспечения потребностей воздушно-десантных войск, монтажа ПТУРС и средств связи»". Интересуюсь темой УАЗа 6х6, но про такое слышу впервые.
2
1
Ответить
 
Еманжелинск
Сообщений: 233
Вот зачем я это смотрел?
2
3
Ответить
nikitin
Такое ощущение , что они к бегемоту пытались приделать крылья , а к слону ласты . Фраза болотоход у меня вызывает лишь вопрос : зачем вообще по болоту ходить ? Вместо того чтобы делать дороги , тратились...
Геологоразведка в первую очередь. Обслуживание трубопроводов, ЛЭП. Вертолёт прилететь конечно может, но он стоит в 1000 раз дороже. Да и сесть на болоте или в лесу не сможет. Прилететь на вертолёте на твёрдое открытое место, а потом тащить на себе сотню км по болоту припасы и оборудование, то ещё удовольствие.
19
1
Ответить
Сергей Арбузов
Москва
Данила
Сергей, а укажите пожалуйста источник сей информации "трехосный образец 6х6, заказанный для «обеспечения потребностей воздушно-десантных войск, монтажа ПТУРС и средств связи»". Интересуюсь темой УАЗа 6х6, но про такое слышу впервые.
Данила, добрый день! Спасибо за вопрос. Поскольку я работаю исключительно по первоисточникам, то ссылка, скорее всего покажется Вам непривычной: ГАУО. Ф. 3123. Оп. 2. Д. 114. Л. 6. Расшифрую. ГАУО - это Государственный архив Ульяновской области, Ф - это Фонд, Оп - это Опись, Д - дело, Л - Лист. Скриншот этого листа и прилагаю. Этот документ - Тематическая карточка на опытно-конструкторскую работу по теме № КВ12-006-63 с наименованием образца "Трёхосный 6х6 армейский автомобиль грузоподъёмностью 1-1,2 тонн". Между тем, отдельно темой 6х6 я не занимался, поэтому вряд ли смогу дать Вам сейчас какую-то расширенную справку. Тема УАЗа - вообще непростая, потому что УАЗ передал в ГАУО документы только до 1970 года. Где остальное - не понятно. Скорее всего сгинуло где-то на заводе, но надежды мы ещё не теряем.
6
 
Ответить
Сергей Арбузов
Москва
Сергей Арбузов
Данила, добрый день! Спасибо за вопрос. Поскольку я работаю исключительно по первоисточникам, то ссылка, скорее всего покажется Вам непривычной: ГАУО. Ф. 3123. Оп. 2. Д. 114. Л. 6. Расшифрую. ГАУО - это...
Забыл дорасшифровать. У всех тих цифр есть и свои называния. Так Фонд ГАУО Р-3123 - это "Ульяновский автомобильный завод". Опись 2 - это рассекреченная "Опись документальных материалов постоянного срока хранения по Ульяновского автомобильного завода по Первому отделу". Дело 114 - это "Отчёты и переписка с Совнархозом Приволжского экономического района по проектированию новых образцов автомобилей".
3
 
Ответить
Иван
Новосибирск
И это тоже УАЗы!
1
1
Ответить
Влад
Омск
Свидетельство более развитой цивилизации
5
 
Ответить
     
Пенза
Сообщений: 66
Завулон
Как в том анекдоте: И чего только эти русские не придумают, лишь бы дорог хороших не строить!
А по факту, лучше аэросаней по снегу ничего ездить не будет, а для болот нужны конструкции на огромных колесах низкого давления.
А представь, что 150 лет назад велосипедов даже не было, а ещё раньше и колесо не изобретено! И о аэросанях в те времена ещё не знали, и чтобы найти один жизнеспособный вариант часто приходится проверить десятки нерабочих.
И я точно знаю, что недалекие личности среди наших потомков будут говорить - во дебилы, вот же есть элементарные решения!
10
 
Ответить
фьёрлинг
Новосибирск
Danila-GFX
Да уж, конструкторы, инженеры. Бак сделали рядом с движком, как до такого можно додуматься? Ездили однажды на озеро дикое на рыбалку, туда либо на вертолете, либо на танкетках ГАЗ-71 местные возят...
Ты ездил однажды, а я с этими вездеходами проработал почти двадцать лет. ГАЗ-71 это вездеход на котором осваивались просторы нашей бескрайний родины. Это один из лучших вездеходов в своём классе. Что там максимально не удобно? залазить в него? Но это во многом зависит от комплекции (меньше жирного и пива). Это дитя своего времени и делалась в первую для армии, отсюда низкий силуэт, и не удобная посадка и высадка, но и это дело привычки. Это простая и ремонтопригодная машина, в полевых условиях. Траки рвались потому что возили тебя на изношенном*****е, так новый комплект гусениц стоит под две сотни, вот и отжимают с них что можно пока двигается. Для "никитина" это тоже снегоболотоход, и поверь мне "никитин" на самом деле очень много причин, что бы ходить по болотам. Кстати на на фото не ГАЗ-71, а ГАЗ-34039.
4
 
Ответить
Данила
Новосибирск
Сергей Арбузов
Данила, добрый день! Спасибо за вопрос. Поскольку я работаю исключительно по первоисточникам, то ссылка, скорее всего покажется Вам непривычной: ГАУО. Ф. 3123. Оп. 2. Д. 114. Л. 6. Расшифрую. ГАУО - это...
Сергей, благодарю Вас за ответ! Очень интересно! Желаю Вам успехов!
1
 
Ответить
DenisS
Москва
nikitin
Такое ощущение , что они к бегемоту пытались приделать крылья , а к слону ласты . Фраза болотоход у меня вызывает лишь вопрос : зачем вообще по болоту ходить ? Вместо того чтобы делать дороги , тратились...
А как тогда Чукотку осваивать? Или Якутию? На оленях?
 
 
Ответить
DenisS
Москва
Илья Каплан
Построить дороги? Нет, это фантастика. Лучше каждому додику выдадим лыжи.
Л - Логика.
ЕГЭ совсем думать отучило? У нас пол страны за полярным кругом и в тундра в придачу с вечной мерзлотой. Там дороги не построить. Только если пантонные.
1
1
Ответить
DenisS
Москва
Max_Power
Что не рассказ о советских разработках и испатниях, то одно и тоже - по швам рвётся, не выдерживают узлы, на пробеге 1,5т.км. разваливается какой-то жизненно-важный узел, расход 100 литров, не заводится при минусовых и всё в таком духе.
Выводы делайте сами.
А если капнуть чуть глубже и подумать чуть обширнее, то много ещё вопросов вылезет. Например, как при Петре Питер строили, если тогда калькуляторв, сталилитейного производства, машин, тракторов и всех прочих прелестей тяжёлой промышленности не было, а были только лопаты, матыги, зубило и лошади с телегами? Если при наличии всего вышеназванного одну телегу железную построить не смогли.
1
 
Ответить
DenisS
Москва
Павел Николаевич
Отличный пример отечественной инженерной школы, о которой так переживают свидетели величия совка. Инженеры в большинстве случаев лепили какую-то нежизнеспособную бесполезную дичь на народные деньги, фантастические...
Потому что Сталин почти всех инженеров извел в лагерях, а на заводах бывшие крестьяне трудились, которые только учились быть инженерами. А им в придачу помогали это делать крестьяне в партии, которые только учились быть руководителями.
 
 
Ответить
DenisS
Москва
Завулон
Как в том анекдоте: И чего только эти русские не придумают, лишь бы дорог хороших не строить!
А по факту, лучше аэросаней по снегу ничего ездить не будет, а для болот нужны конструкции на огромных колесах низкого давления.
В то время небыло таких колес. Их и сейчас единицы делать умеют. Плюс небыло ещё опыта постройки подобных машин. Вот народ и изголялся.
 
 
Ответить
Илья Каплан
Лобня
DenisS
ЕГЭ совсем думать отучило? У нас пол страны за полярным кругом и в тундра в придачу с вечной мерзлотой. Там дороги не построить. Только если пантонные.
Да, забавно, что про ЕГЭ говорит мне человек, не представляющий, как выглядит "половина".
Есть такая страна - Канада. А еще есть Швеция и Норвегия. И они тоже ни разу не Сочи. Однако, дороги там есть.
1
4
Ответить
DenisS
Москва
Илья Каплан
Да, забавно, что про ЕГЭ говорит мне человек, не представляющий, как выглядит "половина".
Есть такая страна - Канада. А еще есть Швеция и Норвегия. И они тоже ни разу не Сочи. Однако, дороги там есть.
Там нет тундры и вечная мерзлота там не такого масштаба. Города все вдоль побережья. А Швеция и Норвегия с гулькин нос и вся на камнях, климат там мягче и то периодически дома в море уплывают.
3
1
Ответить
Илья Каплан
Лобня
DenisS
Там нет тундры и вечная мерзлота там не такого масштаба. Города все вдоль побережья. А Швеция и Норвегия с гулькин нос и вся на камнях, климат там мягче и то периодически дома в море уплывают.
А кто просит вас строить дороги в Тундре?
В Ярославской Области их тоже нет.
Там-то что с климатом не так?)))
Не оправдывайте воровство и убогий менеджмент климатом - выглядит глупо)
1
3
Ответить
DenisS
Москва
Илья Каплан
А кто просит вас строить дороги в Тундре?
В Ярославской Области их тоже нет.
Там-то что с климатом не так?)))
Не оправдывайте воровство и убогий менеджмент климатом - выглядит глупо)
Я ничего не оправдываю и прекрасно знаю, где живу. Просто эту конкретную технику разрабатывали для освоения севера и Дальнего востока. Поэтому комментарии типа лучше бы дороги делали тут не уместны.
1
1
Ответить
Илья Каплан
Лобня
DenisS
Я ничего не оправдываю и прекрасно знаю, где живу. Просто эту конкретную технику разрабатывали для освоения севера и Дальнего востока. Поэтому комментарии типа лучше бы дороги делали тут не уместны.
Вы погуглите количество выпущенных штук, и тогда перестанете говорить глупости.
Вся эта ИБД проводилась исключительно для выполнения ПЛАНА по разработке чего-то там для освоения условных северов. Никогда эта техника не выпускалась серийно, ничего не освоила - приспосабливали серийные грузовики.
1
5
Ответить
DenisS
Москва
Илья Каплан
Вы погуглите количество выпущенных штук, и тогда перестанете говорить глупости.
Вся эта ИБД проводилась исключительно для выполнения ПЛАНА по разработке чего-то там для освоения условных северов. Никогда эта техника не выпускалась серийно, ничего не освоила - приспосабливали серийные грузовики.
Правильно, так как не смогли её создать. Так как не было опыта, можно сказать тыкались на угад носом в темноте. Так и рождаются новые вещи, когда нет компьютеров и огромной научной базы за спиной. А не как сейчас, копируя друг друга. Наглядный пример, как это трудно. Получили опыт, потом воплотили его в другом продукте.
2
1
Ответить
Оставить комментарий
Для отправки сообщения нажмите Ctrl+Enter
Ошибка в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите
Ctrl
+
Enter
Спасибо за помощь
Вы выделили:
Мы обязательно исправим ошибку. Вы можете оставить комментарий
Комментарий (необязательно)
Отменить
Письмо об ошибке отправлено редакторам. Спасибо вам за внимательность!