Первая часть статьи о малоизвестных полноприводных легковых автомобилях советского производства вызвала довольно живой отклик у читательской аудитории, а раз так — мы решили продолжить эту тему и представить на ваш суд еще десять редких «полноприводников»!
ЗАЗ-1103
С конца 1990-х в Запорожье под индексом ЗАЗ-1103 выпускался псевдоседан «Славута» — вариация на тему «Таврии», получившая 5-дверный кузов типа лифтбек с выступающим сзади багажником. Однако первоначально это обозначение принадлежало совсем другому автомобилю!
Начну издалека. Серийная «Таврия» выросла из разработок, начатых на ЗАЗе еще в 1967 году: именно тем годом была датирована постройка первого макетного образца перспективной легковушки с передним приводом, пока еще с силовым агрегатом от британского «Морриса». На поиски оптимальной внешней формы кузова новой машины и разработку собственного двигателя ушло больше десятилетия! За это время было построено несколько серий опытных образцов, сильно отличавшихся друг от друга. Но во всех этих сериях базовой версией считался автомобиль с индексом ЗАЗ-1102, имевший двухобъемный кузов. Под обозначением ЗАЗ-1104 скрывалась версия с кузовом типа седан. А вот индекс ЗАЗ-1103 как раз и присвоили машине с полноприводной трансмиссией, предназначенной для эксплуатации в сельской местности.
Первый «полноприводник» ЗАЗ-1103 собрали ориентировочно в 1972 году. Этот образец получил двухдверный кузов типа фастбек (такой же, как у ЗАЗ-1102): его задняя стенка была наклонной, как у хэтчбека, однако заднее стекло не поднималось, а небольшой люк вел в изолированный от салона 300-литровый багажник. Машина вмещала четырех пассажиров и отличалась предельной компактностью: величина колесной базы не превышала двух метров, а задний свес кузова был столь же коротким, как и передний. Под капотом у нее стоял литровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения модели МеМЗ-201, развивающий 55 л.с.
Второй полноприводный ЗАЗ-1103 построили в период 1974–1975 годов. Этот образец получил новый кузов — классический 3-дверный хэтчбек с подъемной остекленной багажной дверью. Примечательно, что автомобиля ЗАЗ-1102 с полностью аналогичным по дизайну кузовом сделано не было. Двигатель изменений не претерпел, в отличие от ходовой части. Благодаря введению колесных редукторов дорожный просвет увеличился со 180 до 220 мм. Вкупе с компактными свесами кузова это обеспечило машине прекрасные показатели геометрической проходимости: угол въезда — 48 градусов, угол съезда — 52 градуса. При использовании пониженной передачи ЗАЗ-1103 мог устойчиво двигаться со скоростью всего 2 км/ч, а «максималка» доходила до 130 км/ч. При снаряженной массе порядка 840 кг полезная нагрузка этой машины составляла 340 кг, что эквивалентно весу четырех человек и 60 кг багажа: более чем достаточно!
В 1976 году к проектированию перспективной переднеприводной модели для Запорожского автозавода по приказу министра автомобильной промышленности В. Н. Полякова подключили конструкторов Волжского автозавода. В результате к 1978 году был разработан совершенно новый автомобиль ЗАЗ-1102, который после проведения доводочных работ и превратился в серийную «Таврию». Вот только полноприводного исполнения он больше не имел.
НАМИ-0162
Эта опытная разработка института НАМИ имеет самое прямое отношение к ижевским автомобилям. История ее появления такова. В конце 1960-х молодые инженеры из конструкторского бюро при автомобильном филиале Ижмаша задумали разработать оригинальный внедорожник с колесной формулой 4х4. Задумали в порядке инициативы, без указаний «сверху». Однако достаточных компетенций для того, чтобы выполнить всю работу самостоятельно, еще не имели. Руководство тем не менее своей идеей они «заразить» смогли, а потому между Ижмашем и НАМИ в 1969 году был заключен хоздоговор на конструкторскую проработку кузова и компоновки перспективной машины. До 1971 года сотрудники столичного института разработали техзадание и техпроект, подготовили документацию для постройки опытного образца. В стенах института проект внедорожника для Ижмаша проходил под обозначением НАМИ-0162. Но полноценный автомобиль с таким индексом на свет так и не появился: дело ограничилось лишь постройкой полноразмерного макета, как того и требовал договор.
Внешнюю форму макету придали нарочито угловатую. Плоское ветровое стекло и сдвижные дверные стекла являли собой примеры минимализма, явно направленного на удешевление производства. Но вот огромный капот сложной формы, требующей штамповки с глубокой вытяжкой, энтузиазма у главного технолога завода наверняка не вызвал бы.
Фары головного света для макета позаимствовали у «Москвича» модели 412, двухцветные задние фонари — от ЗАЗ-966. Наружными и внутренними ручками боковых дверей с макетом поделился ВАЗ-2101. В остальном же ставку по салону сделали на максимальную унификацию с серийными ижевскими «Москвичами», от которых взяли рулевую колонку вместе с замком зажигания, комбинацию приборов, переключатели, водительское сиденье (переднее пассажирское на макет не установили вовсе). Задний диван, кстати, можно было разложить: в этом случае помимо двух человек НАМИ-0162 мог принять на борт до 250 кг груза. Собственная же масса машины предполагалась на уровне 1130–1180 кг.
Что касается агрегатов, то на внедорожнике планировалось использовать доработанный двигатель УЗАМ-412 (с закрытой системой охлаждения и горизонтальным карбюратором Solex) и оригинальную трансмиссию, разработанную ижевцами самостоятельно. Она состояла из 4-ступенчатой коробки передач, унифицированной по отдельным деталям с коробкой «Москвича-412», и пристыкованной к ней «раздатки», позволяющей одним рычагом подключать задний мост и «ползучую» передачу с отношением 5,1. В свою очередь картер главной передачи переднего моста, смонтированный под четвертым цилиндром двигателя, был соединен прямо с раздаточной коробкой. Таким образом, основным приводом в НАМИ-0162 являлся передний.
На построенном в Москве макете не была проработана подвеска, однако согласно проекту она должна была быть полностью независимой: со стойками McPherson впереди и с торсионами сзади. По мере готовности вся техническая документация и макет НАМИ-0162 были переданы заказчику в Ижевск.
ИЖ-14
Пока в Москве занимались внешним обликом перспективного ижевского внедорожника, сами «ижмашевцы» не теряли времени даром и в 1970 году для практической проверки своей экспериментальной трансмиссии построили собственный макетный образец «полноприводника» ИЖ-5 — с работоспособной ходовой частью. По габаритам он соответствовал НАМИ-0162, но внешне был скорее похож на неуклюжую самоделку. Справедливости ради отметим, что московский макет тоже не тянул на икону стиля. Поэтому после успешного проведения испытаний опытных агрегатов в составе автомобиля ИЖ-5 для перспективного внедорожника ижевцы решили сделать новый кузов с чистого листа. Причем сделать самостоятельно. Так родилась машина, получившая известность как ИЖ-14.
От былого примитивизма предшественников в ИЖ-14 не осталось и следа: гнутое и сильнее наклоненное ветровое стекло, более сложные сечения кузовных панелей, довольно динамичный облик — вполне в духе западных моделей того времени! Оцените скорость рождения машины: проектные работы завершились уже во II квартале 1971 года, а в 1972-м два опытных образца последовательно вышли из ворот экспериментального цеха на испытания.
Сохранив двигатель от «Москвича»-412, новый ижевский внедорожник получил модернизированную раздаточную коробку, которая теперь позволяла выбирать любой из трех типов привода: передний, задний или полный. Ради повышения проходимости оба ведущих моста оснастили дифференциалами повышенного трения. Переднюю независимую подвеску оставили рычажно-пружинной — как и у ИЖ-5, а задний мост вначале подвесили на пружинах, но на втором экземпляре вернулись к привычным рессорам ради унификации с серийными «Москвичами». Интересная деталь: задние кронштейны рессор заставили сместить правее выхлопную трубу, и та, в свою очередь, не оставила места «брызговикам». В итоге экземпляр № 2 так и отправился на испытания — без «брызговиков». Среди других серьезных отличий двух образцов можно назвать сиденья (с подголовниками для всех пассажиров у № 2) и панель приборов (с комбинацией от ВАЗ-2101 у № 1 и с отдельными круглыми приборами от ВАЗ-2103 — у № 2).
Очень необычно на ИЖ-14 трансформировался салон. Для перевозки грузов задний диван не просто складывался, а превращался в сплошную перегородку, которая полностью отделяла переднюю часть салона от багажника. После снятия подголовников нужно было освободить фиксаторы и сначала наклонить весь диван вперед, чтобы его подушка стала перпендикулярной полу, а потом потянуть в обратную сторону верхнюю часть спинки, тоже поставив ее вертикально. А чтобы получившаяся перегородка никуда не упала, с тыльной части спинки далее откидывались два металлических кронштейна, которые приворачивались винтами к задним стойкам кузова. Попутно эти кронштейны предохраняли изнутри боковые окна от повреждения грузом.
В 1973 году автомобиль ИЖ-14 прошел комплекс лабораторно-дорожных испытаний на автополигоне НАМИ, где в том числе подвергался очному сравнению с другими внедорожниками разных классов, причем как отечественными (ЗАЗ-969, ВАЗ-2121, УАЗ-469Б), так и импортными (Land Rover и Range Rover). Несмотря на хорошие результаты, ИЖ-14 не получил рекомендации к постановке на производство, поскольку в Совмине СССР отдали предпочтение будущей «Ниве». Объективно говоря, ВАЗ-2121 действительно был современнее и совершеннее. Но как грустно порой, что в советской автомобильной промышленности почти никогда не допускалось иметь две разные модели в одной клеточке типажа…
ВАЗ-2121У «Утилитер»
Эта машина — грузовая модификация «Нивы» на базе стандартного пассажирского кузова — появилась в производственной программе АвтоВАЗа в начале 1980-х годов по просьбе французского импортера Лад фирмы Poch. Ее отличия от базовой версии были самыми минимальными. Заднее сиденье в салоне не устанавливалось (штатные точки его крепления уничтожались), а позади передних кресел монтировалась перегородка: либо низкая, доходящая лишь до подоконного пояса, либо высокая, до потолка. Некоторые машины также оснащались трубчатой защитой окон в грузовом отделении. Первоначально, на стадии макетирования, грузовая версия получила условное наименование ВАЗ-2121У «Утилитер» (от французского слова utilité — пригодность, ценность). В дальнейшем, при разработке технической документации, «Утилитеру» с низкой перегородкой присвоили официальный индекс ВАЗ-2121-0000058, а с высокой — ВАЗ-2121-0000059.
И по вместимости, и по грузоподъемности такой фургончик ничем не отличался от обычной легковой «Нивы» со сложенным задним сиденьем, к тому же мог брать на борт всего одного пассажира. Зачем же тогда он вообще понадобился? Дело в том, что технологически весьма простая процедура переделки в фургон позволяла здорово понизить цену «Нивы» на французском рынке. Таможенную очистку версия «Утилитер» проходила уже не как «легковушка», а как малотоннажный грузовой автомобиль категории N1G, пошлины на который были ниже. Серийное производство «Утилитеров» на АвтоВАЗе первоначально было налажено в цехе, который специализировался на устранении дефектов сборки перед сдачей автомобилей в сбыт, однако позднее их изготовление перевели на площади основного производства «Нив». В общей сложности в 1980-е годы в адрес фирмы Poch было отправлено несколько тысяч «Утилитеров», но вот на внутреннем рынке в СССР они не продавались никогда, из-за чего остались на родине совершенно неизвестными.
АЗЛК-21416
На закате существования Советского Союза сразу два отечественных автозавода — АЗЛК и ГАЗ — увлеклись идеей создания легковых автомобилей с колесной формулой 4х4, у которых полный привод отвечал не за повышение проходимости, а в первую очередь за улучшение ходовых качеств на скользких дорогах. В Европе и Японии подобные автомобили как раз активно набирали популярность. Трансмиссию 4х4 конструкторы АЗЛК решили сначала «обкатать» на автомобилях серийного семейства 2141, а уже потом, в доведенном до ума виде, переносить на базовую модель следующего поколения. Благо компоновка «Москвича» модели 2141 с продольным расположением силового агрегата позволяла трансформировать машину из переднеприводной в полноприводную с минимальными затратами. Опытные образцы таких дорожных «полноприводников» строили под обозначением АЗЛК-21416 начиная с 1987 года.
Интересно, что самый первый полноприводный «сорок первый» по заказу Автозавода имени Ленинского комсомола построили англичане из фирмы FFD, оснастив межосевой и оба межколесных дифференциала вискомуфтами. Однако в дальнейшем заводские конструкторы ориентировались на применение сугубо механических дифференциалов повышенного трения типа Quaife, изготовление которых удалось освоить собственными силами. При этом на одних образцах такие «самоблоки» ставили в качестве всех трех дифференциалов, лишь меняя их степень блокировки, а на других передний межколесный дифференциал пробовали оставлять свободным.
Переход на полный привод заставил полностью переделать подвеску задних колес: ее у АЗЛК-21416 сделали полностью независимой, на косых рычагах. При этом на машинах разных серий менялась форма рычагов, а в качестве упругих элементов опробовались как цилиндрические пружины, смонтированные отдельно от амортизаторов, так и классические амортизационные стойки. Но во всех вариантах задний редуктор неизменно крепился на кузове, а крутящий момент к задним колесам подводился при помощи открытых валов с шарнирами равных угловых скоростей.
Провести подготовку производства «полноприводников» до развала СССР не успели, а после проведения акционирования заводу стало уже не до того. Лишь под занавес своего существования на предприятии, которое в то время уже называлось ОАО «Москвич», смахнули архивную пыль с этого интересного проекта и изготовили комплекты полного привода маленькой опытно-промышленной серией. В период 1999–2000 годов эти комплекты установили на нескольких экземплярах пикапов и удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита». В официальном порядке полноприводным «Москвичам» были выданы новые индексы, начинающиеся с цифр 2144 (седаны) и 2344 (пикапы), но вот процедуру сертификации они пройти не успели.
ГАЗ-3106
Историю про то, как в годы перестройки на Горьковском автозаводе взамен «Чайки» хотели наладить производство номенклатурной полноприводной «Волги» нового поколения (ГАЗ-3105), полагаю, в общих чертах представляют многие. Более детально среди фанатов марки ГАЗ ее знают лишь единицы, поскольку во всех подробностях она никогда и нигде еще не публиковалась. А отдельные страницы той истории вообще неизвестны широкому кругу интересующихся. К числу таких «белых пятен» можно отнести автомобиль ГАЗ-3106. Сначала, в 1986 году, этот индекс применили для условного обозначения двух пластилиновых макетов, построенных в рамках внутризаводского «дизайн-конкурса». Тогда выбирали наилучший вариант внешнего облика будущей «Волги», но макеты ГАЗ-3106 отбор не прошли. Однако уже в 1987-м в экспериментальном цехе УКЭР ГАЗ сделали «живой» автомобиль с индексом 3106. Сейчас покажем его фотографию, сделанную на Автополигоне НАМИ в момент испытаний по оценке устойчивости управления:
«Да это же обычная “Волга” модели ГАЗ-3102!» — воскликнут многие. И будут неправы. О том, что «волжанка» в кадре не такая уж обычная, можно догадаться, например, по необычным колесам 15-дюймовой размерности и явно более широкой колее, чем полагалась обычным «ноль вторым». Или по укороченной колесной базе: заметили, что передняя ось смещена ближе к салону? А на отсутствие привычного заднего неразрезного моста и рессор его подвески обратили внимание? На самом деле это был опытный автомобиль-агрегатоноситель, который сочетал в себе наружную «скорлупу» кузова от ГАЗ-3102 с полноприводной платформой от «Волги» нового поколения. Компоновка «ноль шестой» была такой же, как у описанного выше АЗЛК-21416. Двигатель ЗМЗ-406 располагался продольно, будучи выдвинутым в передний свес, прямо к облицовке. Радиатор стоял сбоку от двигателя, а двухвальная 5-ступенчатая коробка передач была выполнена в одном блоке с главной передачей передних колес. Межосевой дифференциал мог принудительно блокироваться водителем. Ходовая часть ГАЗ-3106, соответственно, была аналогичной той, что спроектировали для перспективных «Волг» моделей 3104 и 3105: с подвеской типа McPherson и реечным рулевым управлением.
Интересно, что ГАЗ-3106 гоняли по автополигону не только в режиме 4х4, но и в варианте с приводом только на передние колеса, снимая карданный вал при заблокированном межосевом дифференциале. Тем самым проверяли, как будет вести себя в различных дорожных условиях перспективная модель ГАЗ-3103 — переднеприводная «Волга» нового поколения, которая также планировалась в одном семействе вместе с полноприводными моделями ГАЗ-3104 (4-цилиндровая) и ГАЗ-3105 (8-цилиндровая). А в качестве точек отсчета к испытательным заездам для сравнения привлекали ГАЗ-3102, ВАЗ-2108 и Audi 200 Quattro. «Волга» на переднем приводе в некоторых видах испытаний ощутимо проиграла даже серийной ГАЗ-3102 (переставка на льду, преодоление заснеженных подъемов с места). А вот полноприводная по устойчивости и скорости выполнения маневров на скользких покрытиях лишь немного уступила немецкой Audi, которая на тот момент являлась одной из лучших машин своего класса в мире. В итоге переднеприводный проект ГАЗ-3103 на заводе убрали «в долгий ящик», а вот работы над полноприводными моделями ГАЗ-3104 и ГАЗ-3105 продолжились.
ГАЗ-3104
Продолжаем историю о полноприводных «Волгах». Спустя несколько месяцев после постройки ГАЗ-3106 начали появляться и полноценные опытные образцы «Волг» нового поколения. Причем в связи со сжатыми сроками, отведенными правительством на освоение серийного производства, строили их сразу крупными сериями, что было совершенно нетрадиционно для Горьковского автозавода. В конце 1987-го и начале 1988 года в экспериментальном цехе УКЭР ГАЗ сделали десяток образцов ГАЗ-3105 первой опытной серии (с 8-цилиндровыми моторами), характерной особенностью которых стало двухъярусное боковое остекление. У этих машин обычные стекла были закреплены в дверях неподвижно, а уже под ними, то есть ниже привычной подоконной линии, располагались форточки небольшой высоты, которые можно было опустить стеклоподъемниками. А вот первой «Волгой» нового семейства, «примерившей» двери классической конструкции с обычными опускными окнами, стала как раз ГАЗ-3104.
Опытный образец ГАЗ-3104 после сборки отправили на выставку «Автодизайн-88», где демонстрировали лишь специалистам в отдельном зале, закрытом для обычных посетителей. Помимо нюансов с дизайном, «четверка» имела три принципиальных конструктивных отличия от люксовой версии ГАЗ-3105: укороченную колесную базу, 4-цилиндровый двигатель ЗМЗ-406 вместо 8-цилиндрового ГАЗ-3105 и более скромное оснащение салона. Соответственно, у этих машин был и совершенно разный статус.
Номенклатурная ГАЗ-3105 должна была заменить собой «Чайку», встав в табели о рангах служебных машин на ступеньку выше, чем ГАЗ-3102. Ее продажа населению не предполагалась. Частники же могли рассчитывать лишь на покупку ГАЗ-3104, вот только до освоения этих машин дело так и не дошло. До развала СССР на Горьковском автозаводе успели лишь частично подготовить производство люксовой ГАЗ-3105 на площадях ПАМСа (производства автомобилей малых серий) — то есть отдельного цеха, занятого прежде сборкой «Чаек». А это значит — никакого конвейера: стапельная сборка в объемах до 250 штук в год при крайне высокой себестоимости. В условиях свободного рынка и в отсутствие ожидавшегося госзаказа такое производство оказалось убыточным. Ситуация была бы иной, если бы попутно удалось поставить на главный конвейер ГАЗ-3104, однако после развала страны собственных средств заводу хватило лишь на освоение производства «Волги» ГАЗ-31029, сохранившей старую заднеприводную платформу.
Впрочем, отсутствие перспектив по скорому освоению ГАЗ-3104 в изначально запланированном виде стало очевидным еще при Союзе. В этой связи на заводе попробовали сделать упрощенную 4-цилиндровую версию хотя бы на основе длинного кузова «пятерки». Два опытных образца таких ГАЗ-3104 собрали в самом конце 1990 года, судя по всему, просто поменяв двигатели в автомобилях ГАЗ-3105 1989 года постройки, уже откатавших свою программу испытаний. По крайней мере, именно к такому выводу приводит сопоставление их номеров шасси и кузова. Позднее, в 1993–1995 годах, еще как минимум два экземпляра длинных 4-цилиндровых «Волг» были построены для проведения эксплуатационных испытаний на основе новых кузовов. Этим машинам уже присвоили собственный индекс ГАЗ-31054, сделав их отдельной модификацией «Волги» ГАЗ-3105. Однако до сертификации 4-цилиндровых версий дело так и не дошло.
ЛуАЗ-13013
Благодаря публикациям в журнале «За рулем» советские автомобилисты успели узнать, что Луцкий автозавод в годы XII пятилетки активно занимался доводкой малолитражного внедорожника нового поколения, который назывался ЛуАЗ-1301. Тройка на второй позиции индекса намекала на грузопассажирскую сущность новинки, однако на деле такой ЛуАЗ был грузовиком ничуть не больше, чем привычный «козлик» УАЗ-3151, который довольствовался индексом из легкового диапазона.
Несущий кузов автомобиля ЛуАЗ-1301 имел каркасно-панельную конструкцию и состоял из стального пространственного каркаса, облицованного пластиковыми наружными панелями. Вместимость автомобиля осталась такой же, как у серийных луцких вездеходов — четыре человека, но удобство посадки в салон улучшилось за счет существенного увеличения размеров боковых дверей. Доступ в багажник осуществлялся через двухстворчатую багажную дверь с подъемной остекленной крышкой и откидным бортом. При этом часть крыши над задним сиденьем вместе с боковыми окнами и верхней створкой багажной двери при необходимости могла сниматься. Между тем вскоре у базовой модели ЛуАЗ-1301 стали появляться модификации, одной из которых как раз и стала полноценная грузовая версия — пикап ЛуАЗ-13013.
Фактически это был тот же ЛуАЗ-1301 без колпака над задней частью кузова, но со своими нюансами. В частности, позади передних сидений у него была смонтирована пластиковая перегородка с окном (к каркасу она крепилась болтами), а верхние торцы бортов получившейся грузовой платформы прикрывали накладки. С технической же точки зрения пикап был в основном однотипен с ЛуАЗами-1301 второй опытной серии (постройки 1989 года). Под капотом у него стоял двигатель МеМЗ-245 от «Таврии» — 53-сильный, жидкостного охлаждения. Подобно машинам старой «девятьсот шестьдесят девятой» серии, у ЛуАЗов нового поколения вал привода задних колес разместили в трубе, жестко соединяющей силовой агрегат с главной передачей задних колес, а 4-ступенчатую основную коробку передач объединили в один агрегат с передней главной передачей. Но полный привод теперь стал постоянным: вместо муфты отключения заднего моста появился блокируемый межосевой дифференциал.
Как известно, из идеи освоения выпуска автомобилей семейства ЛуАЗ-1301 так ничего и не вышло: с обретением Украиной независимости централизованное финансирование Луцкого автозавода прекратилось. Завод некоторое время продолжал по инерции строить новые опытные образцы, включая такие экзотические, как трехосный пикап ЛуАЗ-13014, однако необходимые для завершения реконструкции средства так и не были найдены.
Последняя попытка освоения ЛуАЗ-1301 относится к 2002 году, когда Луцкий автозавод уже снял с производства внедорожники старого семейства, сконцентрировавшись на сборке российских автомобилей ВАЗ и УАЗ. За короткий промежуток времени была построена новая партия модернизированных опытных образцов, включая пикап и длиннобазный автомобиль скорой медицинской помощи. Однако пока украинские власти решали вопрос об инвестициях, время было упущено, и в 2006-м руководство предприятия объявило об окончательном закрытии проекта ЛуАЗ-1301 в связи с моральным устареванием конструкции и нерентабельностью мелкосерийного производства.
УАЗ-469Б — НАМИ (1977)
За то время, что автомобили семейства УАЗ-469/3151 находятся в производстве, попытки коррекции дизайна их интерьера и экстерьера предпринимались неоднократно. Причем в бытность СССР как минимум дважды к таким работам подключались специалисты московского института НАМИ. В первый раз задание по модернизации народно-хозяйственной модификации внедорожника УАЗ-469Б институт получил от Минавтопрома в феврале 1977 года. Ульяновский автозавод отправил в Москву опытный образец машины с доработанными узлами и агрегатами, запланированными к внедрению в следующей пятилетке. А работники НАМИ затем внесли в эту машину свои усовершенствования, нацеленные на повышение комфортабельности и улучшение внешнего вида.
Под капотом машины скрывался модернизированный 80-сильный двигатель УМЗ-414 с закрытой системой вентиляции картера, закрытой системой охлаждения с расширительным бачком и новым выпускным трактом. Из нововведений по ходовой части стоит отметить более эластичные рессоры и телескопические амортизаторы в подвеске. Тормозную систему выполнили по двухконтурной схеме и снабдили гидровакуумным усилителем, а сцепление оборудовали гидравлическим приводом (это также потянуло за собой необходимость использования педалей подвесного типа вместо напольного).
Кузов, помимо изменения дизайна передней и задней части, получил новую светотехнику, пластиковую крышу, неразъемные двери с «жигулевскими» ручками и цельное ветровое стекло в неоткидной рамке. Запасное колесо разместили в багажнике, а «дворники» перенесли на нижнюю часть стекла и снабдили функцией автоматического включения при использовании электрического стеклоомывателя. В салоне появились элементы декоративной отделки и шумоизоляция, более комфортабельные сиденья, травмобезопасная рулевая колонка и ремни безопасности, новые панель приборов и рулевое колесо, отопитель типа ВАЗ и система вытяжной вентиляции. В конце концов, все технические нововведения были постепенно внедрены на серийных «уазиках» в 1980-х годах. А вот предложения НАМИ по изменению интерьера и экстерьера остались без движения.
УАЗ-469Б — НАМИ (1987)
Впрочем, безрезультатными в годы XI и XII пятилеток оказались и все попытки Ульяновского автозавода внедрить собственные наработки в отношении декоративной отделки кузова, панели приборов, сидений и шумоизоляции салона УАЗ-469. Причина банальна: заводу так и не согласовали получение необходимых пластмасс и синтетических материалов. В результате серийные «уазики» по интерьеру и экстерьеру никак не отличались от опытных образцов, разработанных еще в начале 1960-х годов. И это уже сильно снижало экспортную привлекательность ульяновских внедорожников. В этой связи в 1987 году коллектив дизайнеров сектора технической эстетики НАМИ разработал комплексный проект модернизации внешней формы и интерьера УАЗ-469Б (31512), который не ограничивался только лишь «косметикой».
Единственный макетный образец модернизированного автомобиля был построен путем переделки серийного «уазика». Он получил полностью новое «оперение» передка с тем же количеством панелей, подлежащих штамповке. Не будучи технологически сложнее, новое «оперение» тем не менее придавало машине гораздо более современный вид. Увы! И эта работа пошла «в стол», поскольку требовала слишком значительных финансовых вливаний, которых завод от государства так и не дождался.
