В гостях у «дяди Васи». Насколько опасны звуки из-под машины?

Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.

Прежде чем перейти к диагностике и методам лечения, давайте бегло взглянем, что же там такое крутится и качается под кузовами наших автомобилей. Несмотря на кажущееся разнообразие марок машин, в основном сформировавшееся еще в «тучные годы», большинство наиболее массовых моделей конструктивно очень похожи.

Чаще всего передняя подвеска, рулевое управление и трансмиссия бюджетного автомобиля выглядят примерно вот так:

Конечно, каждая модель имеет свои особенности, но обычно они не принципиальны. Например, стабилизатор может быть закреплен на кузове или на подрамнике.

Также возможны различные варианты его подсоединения к элементам передней подвески.

Иногда у бюджетных машин стабилизатор вообще не устанавливался производителем. Так, например, бывало у Рено Логан. Как это ни удивительно, даже Фольксваген Гольф-2, настоящую автоикону своего времени, в самых простых версиях тоже не всегда оснащали этим «аксессуаром».

У большинства бывших бюджетных полноприводных машин ничего нового мы тоже не увидим.

Частичное исключение из правила — переднеприводные Лады «довестовской» эпохи да доживающие свой век узбекские Матизы. Их объединяет отказ от треугольных рычагов, а также отсутствие отдельного подрамника, на котором у современных автомобилей устанавливаются рулевая рейка, стабилизатор и рычаги.

От подобных конструкций устройство многорычажных передних подвесок, в которых одних только шаровых опор вместо привычной пары может оказаться восемь (!), отличается принципиально. Но такие автомобили в разряд бюджетных попадают лишь по мере своего старения.

Задняя подвеска большинства «бюджетников» тоже однотипна и потрясающе проста.

Чаще всего разница возможна лишь в расположении пружин, которые могут быть размещены как на стойках, так и отдельно, рядом с амортизаторами.

Даже на явно не бюджетных переднеприводных кроссоверах мы видим точно такую же упругую балку.

Но у задней подвески конструктивных вариантов все же больше, чем у передней. Например, полноприводные машины щеголяют своими «многорычажками».

К ним присоединяются стареющие представители автомобильного «среднего класса» и даже отдельные «бюджетники».

Иногда попадается такая экзотика, как торсионная задняя подвеска (на фото ниже — Лифан Бриз).

Несмотря на все разнообразие, общие принципы разумного подхода к диагностике и ремонту ходовой части годятся для подавляющего большинства этих машин. Дело в том, что какими бы «архитектурными излишествами» ни увлекались проектировщики, в основе их конструкций обязательно будут очень похожие друг на друга основные элементы: шаровые опоры и пружины, рулевые тяги и сайлент-блоки, подшипники, приводные валы и ШРУСы.

Начнем же мы с того, что «отделим агнцев от козлищ», то есть разделим типичные неисправности подвески, рулевого управления и отдельных элементов трансмиссии на «угрожающие» и «раздражающие».

К угрожающим относятся поломки, с которыми ездить категорически нельзя. Они неминуемо в лучшем случае переведут машину в разряд «не на ходу», а в худшем могут стать причиной тяжелой аварии. В отличие от таких «козлищ» раздражающие «агнцы» позволяют перемещаться своим ходом, хотя и с определенной потерей качества езды. Разумная тактика борьбы с дефектами должна учитывать вредоносность каждого из них. Для этого поломки полезно систематизировать в зависимости от тяжести возможных последствий, отдав заслуженные призовые места самым опасным неисправностям. Кстати, они далеко не всегда заявляют о себе так же громко, как относительно безвредные аутсайдеры.

Начнем мы со стоек и втулок стабилизатора — как с наиболее безобидных участников нашего антирейтинга. Их износ порой доставляет дискомфорт из-за стуков или скрипов, однако почти никак не сказывается на ходовых качествах автомобиля, если его не эксплуатировать в режиме гоночного болида. Например, детали на фото ниже способны пройти еще многие тысячи километров, несмотря на заметные трещины и деформации резиновых втулок.

Иногда спешить с их заменой не нужно еще и потому, что срок службы новых запчастей не всегда предсказуем. Вот эта стойка стабилизатора, например, сломалась еще до того, как ее удалось установить:

Стойки стабилизатора с шаровыми наконечниками заявляют о своем износе сильным стуком, причем делают это куда чаще и назойливее своих резино-металлических коллег.

Однако и в этом случае, если заказанные в дальних краях детали все еще в пути, можно проездить достаточно долго. Некоторая аккуратность на ямах, конечно, не повредит, но даже такая поломка стоек стабилизатора, как на фото ниже, чаще всего никаких серьезных последствий не влечет.

В экстремальных ситуациях, когда стук изношенных стоек стабилизатора абсолютно невыносим или же они попросту ломаются, можно вспомнить крылатое «нет человека — нет проблемы» и решить вопрос так, как на фото ниже.

Именно в таком виде был продан когда-то клиенту тот самый Лифан с торсионной подвеской. Иногда в подобных случаях стабилизатор временно закрепляют хотя бы обычной проволокой, чтобы он не зацепил другие детали подвески. Так, к примеру, поступил бывалый хозяин Форда Фокуса-1, которому надо было обязательно какое-то время поездить. Форд после этого чуть ли не месяц благополучно перемещал своего владельца по делам. Да что там какие-то стойки стабилизатора! На фото ниже — обломок заднего стабилизатора Сеата Леон, извлеченный из недр его «многорычажки». До покупки новой детали соответствующая стойка стабилизатора каталась «пассажиркой», просто пристегнутая пластиковыми стяжками, чтобы не гремела.

Владелец Сеата — опытный водитель, но и он обратил внимание на поломку только из-за новых звуков, а вот разница в поведении машины «до» и «после» оказалась едва уловима.

Поврежденные сайлент-блоки в нашей своеобразной «табели о рангах» стоят на ступень выше, хотя чаще всего их дефекты тоже критичными для безопасности не назовешь. Даже такие трещины, как на следующих фото, на ходу почти никак себя не проявляют.

Чтобы скрип порванного сайлент-блока достиг ушей владельца машины, повреждения должны быть более серьезными:

Но и в этом состоянии сайлент-блоки на управляемость влияют так незначительно, что нетребовательный водитель почти не заметит разницы после ремонта. Проблемы, очевидные даже для новичка за рулем, появятся лишь когда рычаги с поврежденными сайлент-блоками начнут ощутимо болтаться на ходу, сопровождая неизбежные при этом толчки еще и заметным стуком. Сайлент-блоки при этом обычно выглядят вот так:

Очень показателен пример сайлент-блоков продольных растяжек переднеприводных моделей Лады, в просторечии — «ромашек». Зачастую их резиновая начинка начинает покрываться трещинами и понемногу отслаиваться от металлической обоймы уже к пробегу 40 000 км.

В этот момент некоторые педантичные клиенты всерьез задумываются об их замене. Но обычно я не одобряю такую «скоропостижность», поскольку новые сайлент-блоки могут пройти вдвое меньше. Поэтому в основном клиенты продолжает спокойно ездить еще столько же, пока резиновые втулки как следует не оторвутся от металлической основы. На этом этапе «ромашки» могут издавать неприятные звуки, но влияние их состояния на управляемость для большинства водителей все еще еле уловимо, хотя зазор внутри сайлент-блоков заметно растет.

Такие «ромашки» заменить уже не жалко. Но самые равнодушные к ходовым качествам своей «ласточки» меняют их лишь тогда, когда резина полностью отделяется от металла и куски сайлент-блоков чуть ли не сами вываливаются из рычагов.

Продольный люфт колес при этом достигает нескольких миллиметров, но поскольку он заметно ощущается лишь при резком разгоне или торможении, ползающим по пробкам машинам это не мешает. Ну а аккуратисты, начавшие менять «ромашки» сразу, к этому времени успевают сделать это трижды.

Владельцам автомобилей с «многорычажкой» сложнее, но многие из них исповедуют похожие принципы. Например, на «подопечной» Ауди-А4 появились трещины в одном из сайлент-блоков задней подвески, но езда продолжилась.

Через пару месяцев лопнул еще один сайлент-блок.

С той поры прошел год, но ремонт Ауди все еще не состоялся, поскольку поведение машины на дороге владельца устраивает, а лишние звуки в салон так и не проникли.

Причина, по которой многие автомобилисты с философским спокойствием воспринимают такие дефекты до тех пор, пока они не начинают сказываться на износе покрышек или управляемости, очень проста. Очевидно, что даже при полном разрушении сайлент-блоков ничто не помешает доехать до цели, поскольку все детали подвески останутся на положенных им местах, а ухудшение поведения машины на дороге легко компенсировать осторожной ездой «с учетом вновь открывшихся обстоятельств».

Чуть ближе к призовым местам антирейтинга дефекты стоек подвески. Многие клиенты болезненно воспринимают их стук, хотя в нем больше дискомфорта, чем реальной опасности. Повышенное народное внимание к амортизаторам мне на руку, ведь их замена — это быстрый и легкий заработок.

Однако некоторые экономные клиенты запросто месяцами ездят по городу на машинах, раскачивающихся, как детская коляска, из-за едва «живых» стоек. При разумном выборе скорости и аккуратном маневрировании ничего страшного с их автомобилями не происходит. Опаснее, когда амортизаторы полностью заклинивает, но такое случается крайне редко.

Как это ни странно, но громогласно заявляющие о себе лопнувшие пружины подвески по своей вредоносности недалеко ушли от растрескавшихся сайлент-блоков или вытекших стоек подвески. Конечно, неожиданный грохот ломающегося металла и бренчание обломков, запутавшихся в оставшихся целыми витках, могут значительно подпортить «Freude am Fahren».

Однако многие клиенты, столкнувшиеся с поломкой пружин, продолжали ездить, причем иногда до ремонта проходил не один месяц. Например, владелец Киа на фото ниже заменил пружины только через полгода!

Но случается, что сломанная пружина все же не дает спокойно кататься. Иногда она, перекосившись, начинает цепляться за кузов при повороте руля. Также бывает, что ее витки продолжают постепенно отламываться.

И хотя за 25 лет работы в мастерской такое пришлось наблюдать буквально несколько раз, сломанные пружины за счет серьезного морального ущерба, причиняемого ими владельцам пострадавших машин, вплотную подбираются к нашей тройке призеров.

Звуки, издаваемые дефектными рулевыми рейками, могут быть предвестниками серьезнейших проблем на дороге, и поэтому они тоже становятся претендентами на главный приз. Страшно представить, что может произойти при неожиданном отказе рулевого управления. Неудивительно, что замена «захандривших» рулевых реек — популярный и прибыльный ремонт.

Но почему они не вошли в тройку призеров? Дело в том, что исходящая от неисправной рулевой рейки теоретическая опасность, к счастью, почти никогда не реализуется на практике. Среди множества постоянно обслуживающихся весьма неновых машин не было ни одного случая полного заклинивания или разрушения рулевого механизма. Многие не очень щепетильные клиенты успешно преодолевали десятки тысяч километров со стучащими рейками. А как-то раз мне пришлось менять рейку, корпус которой лопнул пополам, но и это не помешало клиенту спокойно приехать в мастерскую.

Настоящие кандидаты на призовые места нашего антирейтинга не настолько лояльны к водителям, чтобы позволить им продолжать езду с минимальными потерями. Поэтому заслуженное третье место присуждается подшипникам ступиц и полуосей. Заклиненный или развалившийся подшипник вполне способен вызвать проблемы на дороге.

Осознавая это, клиенты замену подозрительных подшипников обычно надолго не откладывают.

«Беспечный ездок», не обращающий внимания на гул и скрежет от колес, может обнаружить на своей машине и такую картину:

Здесь лопнувшие обоймы чудом не рассыпавшегося на ходу подшипника еще и ободрали ступицу.

Но почему этот опасный дефект претендует лишь на бронзу, а не на серебро или золото? Причина в том, что неисправный подшипник почти никогда не разваливается внезапно. Наоборот, в лучших традициях великого князя киевского Святослава Игоревича с его неизменным «Хочу на вы идти» он непременно предупредит водителя сильным гулом, обычно меняющимся в зависимости от нагрузки на колесо.

Подшипники могут издавать подобный звук в течение многих тысяч километров без особых последствий. Когда постепенно нарастающий гул станет заглушать не только двигатель и шипованные шины, но и музыку, забеспокоятся даже самые беззаботные водители, но обычно клиенты приезжают на ремонт гораздо раньше. Поэтому, несмотря на «скрытую угрозу», дефектные подшипники ступиц становятся лишь бронзовыми призерами.

Ну а серебро, неожиданно оттеснив большинство представителей подвески и рулевого управления, забирают всевозможные поломки ШРУСов и приводных валов, уступив краешек пьедестала почета карданам и крестовинам. В отличие от уже рассмотренных нами пакостников, эти детали при своем разрушении не только гарантированно обездвиживают автомобиль, но еще и способны сделать это внезапно. Единственное утешение — машина после этого не теряет управление и ее можно буксировать.

Даже ШРУСы, обычно начинающие издавать специфические щелчки при едва заметном износе, порой на клиентских машинах разваливались без явно выраженных предварительных сигналов.

Лопнувшие приводные валы о своих ближайших планах водителей тоже никак не оповещали.

Подобное может произойти даже с надежнейшими шарнирами-триподами. Конечно, преждевременный конец будет предрешен, если детали давно работают без смазки и пыльников.

Но у шарнира на фото ниже под абсолютно целым пыльником было достаточно смазки, однако это не помешало ему неожиданно развалиться.

В тот раз Форд, у которого это произошло, хотя с ударами и рывками, но смог добраться до мастерской своим ходом, однако так везет не всем.

А теперь пришло время объявить абсолютных чемпионов, безоговорочно занимающих совсем не почетное первое место. Звучит барабанная дробь… и вот они! «Золотыми призерами» становятся шаровые опоры и рулевые наконечники. Ведь даже неспециалисту ясно, что может произойти на дороге вот в этих случаях:

Бывает, что подобное вызвано «внешними обстоятельствами непреодолимой силы»:

Но гораздо чаще за вырванными пальцами шаровых опор и рулевых тяг прячется полное пренебрежение к состоянию машины или сильное желание сэкономить на запчастях. Опасность таких дефектов также и в том, что глуховатый бубнеж изношенных шаровых опор и наконечников на слух порой сложно отличить от не столь опасных стуков стоек или втулок стабилизаторов, так что тут поможет только пристальный осмотр с тщательной пальпацией.

Ну а как можно сэкономить на ремонте подвески, рулевого управления и отдельных узлов трансмиссии? Правильный подход заключается в использовании правила, которое можно назвать «Оптом дешевле». Его применение основано на том, что при замене какой-либо детали часто приходится заодно отсоединять и ее «соседей» по автомобилю. Поэтому клиентам всегда выгодно совмещать в одном ремонте решение сразу нескольких проблем. Например, если у Лады меняются сайлент-блоки-«ромашки», то для этого надо снять рычаги, отсоединив шаровые опоры от поворотных кулаков. Сейчас замена шаровой опоры на Ладе стоит 400 рублей, но если она уже откручена и осталось только извлечь ее палец из рычага, то это обойдется клиенту в половину цены.

На фото ниже еще один пример такого подхода. Если замена стойки стабилизатора на Элантре обычно стоит 300 рублей, то здесь при ремонте подвески клиент доплатил всего 100 за откручивание гайки ее нижнего пальца.

У Рено на следующих фото при замене вытекших задних амортизаторов лопнувшие пружины попутно поменялись бесплатно. Но для этого клиентка некоторое время каталась с остатками пружин, пока у нее не появились свободные деньги и на покупку амортизаторов.

При замене стоек всегда рекомендуется менять их верхние опоры, пыльники и отбойники, поскольку замена любого из этих элементов по отдельности стоит столько же, сколько и замена всего комплекта вместе со стойкой.

Принцип «Оптом дешевле» справедлив для любых машин. Например, как и у многих собратьев по концерну, передняя «многорычажка» Ауди-А4 сделана так, что для замены хотя бы одного верхнего рычага необходимо снять их оба вместе с передней стойкой в сборе с ее пружиной и верхней опорой. На автомобиле с хорошим пробегом в такой ситуации разумно не ограничиваться только рычагом.

Но если от Ауди отправиться в наше автомобильное прошлое к «Жигулям», то окажется, что оптовые законы там работают ничуть не хуже. Например, после замены любого из рулевых наконечников надо регулировать схождение, и поэтому у старых ВАЗов обычно сразу меняют весь комплект рулевых тяг, чтобы только один раз заплатить за регулировку. Кроме того, в ходе такого ремонта наконечники отсоединяются от сошки маятникового рычага. Чтобы затем поменять «маятник», остается только открутить два болта, которыми его корпус закреплен на лонжероне. Сколько в итоге выйдет доплата за его замену? Ну уж точно не те 800 рублей, которые у нас обычно берут за эту работу, если маятниковый рычаг меняется в гордом одиночестве, а не в компании с рулевыми наконечниками.

Поэтому при планировании обслуживания автомобиля можно, не обращая особого внимания на назойливые, но безопасные мелочи, дождаться выхода из строя критически важных деталей, чтобы затем заменить все сразу во время одного ремонта.

Конечно, в виртуальном идеальном мире исправных машин, всегда и непременно поддерживаемых в прекрасном состоянии внимательнейшими пользователями, подобные рассуждения могут вызвать лишь пренебрежение. Но в настоящей жизни такой подход поможет сэкономить совершенно реальные деньги.