Мнения относительно дорогих «электричек» и гибридов из КНР обычно сводятся к тому, что «не ожидал такого впечатляющего сочетания качеств — не хуже «немцев». Вместе с тем слышны и голоса их противников. Дескать, «хороши, пока новые, а со временем продемонстрируют свою “ломучесть”». Попробуем оппонировать тем и другим — рассмотрим эксплуатационные особенности Zeekr 001, Li L7 и Voyah Free и некоторые мифы, с ними связанные.
Zeekr 001: редукторы просят внимания
Без демонтажа батареи для проверки отдельных элементов на специальном испытательном стенде выяснить ее остаточную емкость нельзя. Это все-таки не Tesla, которая показывает эту характеристику на экране мультимедиа в сервисном режиме, который «встроен» в ПО автомобиля. Тем не менее у специалистов не возникает сомнений — ВВБ рассчитана на годы использования и на пробегах под 100 000 км (в России такие уже есть) теряет какой-то мизер своей работоспособности.
К элементам батареи, как и на Теслах, подведен контур охлаждения. Правда, здесь — в упрощенном виде. Если у Tesla трубки с антифризом подходят к каждой цилиндрической батарейке, то у Zeekr (и других китайских автомобилей с ВВБ) они проложены по низу корпуса батареи. По сути, призматические элементы установлены на мат с контуром охлаждения. Кроме того, на «американках» более продвинутая система термоменеджмента. Скажем, тепло от электромоторов там можно задействовать для отопления салона. Zeekr так не умеет. И все же это не Nissan Leaf, где охлаждения/обогрева батареи нет вовсе. 001, разумеется, способен отводить тепло от ВВБ при быстрой зарядке. В режиме «еду на зарядку» может превентивно разогреть батарею, подготовив ее для приема тока. При технической модернизации 2023 года на лифтбеке появился тепловой насос, работающий по принципу кондиционера. То есть подающий холодный воздух на улицу или к антифризу, а теплый — в салон. Для отопления последнего изначально был предусмотрен heater — жидкостный нагреватель, встроенный в контур системы охлаждения. Вообще, она — сложный и крайне важный орган электромобиля и гибрида, от которого напрямую зависит ресурс батареи.
— В таких системах применяются диэлектрические виды антифризов, которые при разгерметизации не приводят к замыканию батареи. Именно по Зикру в регламенте нет информации о замене охлаждающей жидкости. Все-таки без ДВС она работает в щадящем режиме. Но это не означает, что система не требует к себе внимания. Так, под капотом имеется одно соединение (все они на фитингах), которое мы проверяем при предпродажной подготовке — бывает, что подтекает.
Дважды мы сталкивались с выходом из строя «хитера» — на Zeekr X и 001. Пару раз на лифтбеке и на Avatr 11 отказывал один из двух трехходовых кранов. Во всех случаях, по нашему мнению, это был брак производителя, который, впрочем, не превратился в массовое явление. Heater стоит 70 000 рублей. Кран — порядка 25 000–30 000. И около 10 000–15 000 обойдется работа по замене.
У той же Теслы электромоторы охлаждаются антифризом. В некоторых модификациях двигателей канал для его подачи проходит даже в валу ротора. По Zeekr мы такого сказать пока не можем — не разбирали. Но к «драйв-юнитам», состоящим из электромотора, редуктора и инвертора, жидкость, естественно, подходит — как минимум для охлаждения последнего.
Вот это место спереди заботливо прикрыто металлическим щитком.
Приходилось слышать, что антифриз пробирается к заднему электромотору, вызывая коррозию и замыкание. Видел даже снимок, на котором лежат несколько демонтированных модулей, требующих замены. Знаем, что такое бывает у Tesla Model 3 и Model S. А относительно Zeekr 001 нам подобные случаи неизвестны. Однако на Zeekr X, где впереди используется 156-сильный электромотор, редуктор все-таки выходил из строя. В масле наши коллеги нашли стружку, в самом узле — разрушенные подшипники. Опять же, считаем, что это был брак, поскольку с другими такими ситуациями мы не сталкивались.
И все-таки редукторы в 001 и прочих Зикрах — достаточно нагруженные агрегаты. Когда первый раз меняешь в них масло, тоже видишь стружку и черный цвет жидкости. К тому же на машинах до рестайлинга 2024 года мы обнаруживали небольшой недолив. Другое дело, что к печальным последствиям это не приводило. Но мы настоятельно рекомендуем первую замену сделать до 3000 км. И потом менять через 30 000 км.
На машинах до начала 2024 года заправлять редукторы можно любым универсальным Dexron VI. В последний рестайлинг Zeekr получил новые редукторы оригинальной конструкции. В них нужно заливать либо спецжидкость под брендом Link & Co, которая баснословно дорога, либо ее аналог. Мы используем Castrol W1 китайского производства, который по стоимости сопоставим с тем же Dexron VI от именитых брендов.
Масла в редукторы, кстати, входит немало. После рестайлинга 2024-го — порядка трех литров в каждый. Раньше было несколько меньше. Кроме того, эти новые редукторы получили масляные насосы, обеспечивающие принудительную смазку.
Были у 001 и проблемы по электронной периферии. Так, на автомобилях 2022 года из-за перепадов напряжения при медленной домашней зарядке сгорал чарджер. На Zeekr выпуска до 2023 года включительно замерзают датчики парковки, начинающие видеть препятствия там, где их нет. И бывает, что с камер пропадает или зависает картинка.
Известен случай, когда в проеме водительской двери соскочил разъем, после чего в него попала влага. Перестал работать дверной сервопривод, отрубились другие функции, вроде регулировки и складывания зеркал. Чтобы все восстановить, оказалось достаточно просушить и почистить контакты.
Евгений Горбачев:
— Ничего не скажу о соскочившем разъеме — с таким не сталкивались. А вот зарядный модуль, по сути, состоявший из трех однофазных чарджеров, действительно перегорал. Глобально проблему исключили, перейдя на более простое устройство из единственного однофазного модуля.
Парктроник порой сходит с ума. Сбои же камер лечатся перезагрузкой системы, которая выполняется длительным нажатием сенсорных клавиш на спицах руля.
Насущный вопрос — что делать в случае, если лифтбек оставляется на продолжительную стоянку? Как не допустить полной разрядки тяговой батареи и обычного аккумулятора? Каким образом, в конце концов, можно реанимировать автомобиль с высаженными ВВБ и АКБ?
Евгений Горбачев:
— Зикры, купленные новыми, должны иметь физический ключ, под выдвижной ручкой водительской двери виднеется личинка замка. Но если автомобиль покупался подержанным, то китайский владелец мог и не отдать ключ.
Если предполагается сравнительно короткий простой, то ВВБ можно зарядить, скажем, на 60–80%. Учитывая, что батарея теряет за два дня от 1% емкости. В морозы эта потеря может достигать и 10% в сутки. В таких условиях неизбежно сядет и 12-вольтовый аккумулятор. Вне зависимости от года выпуска он расположен под капотом, под пластиковой крышкой, ближе к «дворникам» (кроме модели 007 и кроссовера 7X). Надо еще знать, что до февраля 2024 года это была обычная свинцовая АКБ. А после — литий-ионная. Ее не зарядишь обычным зарядником и не «прикуришь» бустером. При таких попытках блоки BMS уйдут в защиту, и систему придется реанимировать. BMS — это Battery Management System, комплекс управления батареей, следящий за температурой, зарядом ячеек и в критических случаях отключающий ВВБ от автомобиля. У Zeekr таких блоков несколько, это так называемый каскадный BMS. К слову, выходов его из строя по причине брака или каких-то внешних воздействий нами не зафиксировано. Но при неправильной зарядке литий-ионной АКБ тяговая батарея уйдет в защиту.
Так что идеальный вариант хранения электромобиля при продолжительном простое — подключив его к сети. Он сам будет решать, нужно ли ему заряжаться и когда. Если такой возможности нет, можно Zeekr обесточить. Под капотом в левой по ходу движения нише вместе с бачком омывателя прячется так называемая петличка — высоковольтный кабель, который перерезается в случае ДТП. В штатных ситуациях нужно разъединить оранжевый разъем, находящийся рядом. Тогда саморазряд батареи можно будет не принимать в расчет.
К зарядному разъему, чей лючок открывается электроприводом, на обесточенной машине предусмотрен экстренный доступ — с помощью прикрытого заглушкой отверстия в левой передней арке.
Стоит добавить, что все высоковольтные разъемы в Зикре выполнены качественно, а снизу, как и все днище в целом, прикрыты щитками.
Есть «режим автомойки», когда блокируется зарядный порт, отключаются камеры, датчик дождя, системы, предупреждающие о препятствиях. Можно унести с собой ключ, но оставить автомобиль открытым и с выдвинутыми дверными ручками. Имеется также «режим домкрата», при котором при подъеме кузова пневмоподвеска не будет пытаться дотянуться колесом до поверхности, а трансмиссия становится в нейтраль.
Пневмобаллоны закрыты кожухами и пока о потере ими герметичности не слышно.
Что касается направляющего аппарата подвески 001, то на него не пожалели алюминия. И шарнирных соединений — спереди сверху у лифтбека одна шаровая, снизу по два рычага на колесо и, соответственно, пара опор.
Любопытно, что на появившемся этой осенью кроссовере Zeekr 7X переднюю подвеску изменили, оставив по одному рычагу и шаровому шарниру.
Сзади на 001 мощный нижний рычаг, на который опирается пневмобаллон. Остальные рычаги также алюминиевые.
И опять же на 7X подвеска изменена. Причем дополнительные рычаги — не из крылатого металла.
По поводу надежности шасси уже есть кое-какие наблюдения. Так, до рестайлинга 2024 года в пневмосистеме отсутствовал фильтр-осушитель. Автомобиль мог припасть на задние колеса, что после запуска устранялось бортовым компрессором. Тем не менее владельцы порой врезали в контур фильтры от других автомобилей, что обходилось примерно в 5000 рублей. Были случаи замены передних поперечных рычагов — из-за износа сайлент-блока в месте крепления стойки к нижнему поперечному рычагу. В этом случае меняется рычаг, который стоит порядка 20 000 рублей.
Могут вызывать вопросы рабочие тормозные механизмы. Постоянное использование рекуперации в качестве заменителя тормозов приводит к тому, что они закисают. Явление не массовое, однако периодически все же надо отключать рекуперацию и пользоваться суппортами, колодками, дисками.
Приходится слышать, что блоки управления, по каким-то причинам заимствованные с другого автомобиля, нельзя прописать в системе. Якобы даже фары, после ДТП купленные бэушными, станут лишь элементом декора, а не источником света.
Евгений Горбачев:
— Это миф. Все прописывается. Не стал Zeekr 001 и «кирпичом» после 15 июля этого года. Бортовые системы китайцы не отключили. А приложение на телефонах было заблокировано ими раньше. Вместо него сейчас предлагается комплекс Pandora, с помощью которого всем необходимым функционалом можно по-прежнему управлять с телефона. Обновления доступны «с флешки». Так же как и владельцам BMW, MB и прочих автомобилей ушедших из страны марок.
Li L7: проблемы адаптации
Все, что говорили о ВВБ Zeekr, характерно и для батареи Li. Ей также можно ограничивать заряд, чтобы продлить ресурс, или обесточить. Нельзя программно определить остаточную емкость при покупке подержанной машины. ВВБ не деградирует при быстрой зарядке, поскольку тоже имеет систему подогрева/охлаждения, у которой два контура. Правда, в отличие от Зикра Li Xiang регламентирует замену антифриза через 120 000 км.
Евгений Горбачев:
— На 20% проданных Лисянов мы наблюдали подтекающий фитинг на одном из патрубков под капотом. Проверяем и при необходимости устраняем дефект при предпродажной подготовке.
Как и в случае с Zeekr, за уровнем «охлаждайки» нужно следить, иначе есть риск потерять батарею. Хорошо, что система сообщает о пониженном уровне антифриза. А вот АКБ, бывало, «теряли» еще по пути в РФ. Импортер не заряжал автомобиль, и в итоге BMS уходила в ошибку от глубокого разряда. Заодно разряжалась и обычная АКБ. Она тут изначально литий-ионная и находится в багажнике. Возникает сразу две проблемы. Li-ion аккумулятор нельзя заменить свинцовым. Точнее, поставить-то последний можно, однако заряжаться он не будет. Его нужно прописывать, как любой блок управления. А с этим у Li большие сложности.
Евгений Горбачев:
— Знаю примеры, когда владельцы устанавливают свинцовую АКБ и постоянно ее заряжают вне автомобиля. Такое себе удовольствие. С полноценной «дилерской» диагностикой есть общеизвестные проблемы. Она проводится на СТО Lixiang, которые расположены в Китае, поэтому в России эта услуга недоступна. В данный момент есть возможность решить эту проблему, но это сложно, долго и дорого. Вилка цен на такие услуги — 30 000–100 000 рублей. Ремонт 12-вольтового аккумулятора после глубокого разряда стоит около 30 000.
Так что следить за зарядом энергоносителей на борту L7 нужно еще строже, чем в отношении Зикра. Правила здесь те же.
Попасть внутрь обесточенного кроссовера можно с помощью замка, тоже прячущегося под выдвижной ручкой, и ключика, который до сих пор идет в комплекте.
Последний вариант — долгое нажатие кнопки двери багажника. В этом случае ВВБ даст импульс на АКБ и дверь должна открыться.
Как и на некоторых других современных автомобилях (в частности, на Зикре), система перезагружается посредством долгого нажатия сразу обоих барашков на спицах руля. Впрочем, о сбоях ее информации нет.
В редукторах масло первый раз также лучше менять на 3000 км. И потом через 30 000 км. Они тоже объединены в «драйв юниты», включающие в себя инверторы и электромоторы (передний развивает 177 л.с., задний — 272). Задний поначалу носил марку Bosch и поставлялся из Японии. По наблюдениям, в нем случались недоливы, а «трансмиссионка» с завода к первой замене уже была черной. С 2023 года Li сменил поставщика заднего drive unit на Huawei. Там с жидкостью и уровнем все в порядке. И все равно специалисты советуют проводить ТО0. В обоих случаях заливается аналог Dexron VI.
Евгений Горбачев:
— На западе и юге страны владельцы Li попадали в следующую ситуацию. При длительном движении при скорости 120–130 км/ч (скажем, в жару и по трассе «Дон») автомобиль со временем терял мощность. Поначалу думали, что из-за перегрева тяговой батареи. Потом появилась программа для слежения за температурой электромоторов. Оказалось, что это они виновники ограничения мощности. При этом выходов из строя инверторов, электродвигателей или редукторов мы на данный момент не наблюдаем.
Бывало, что зимой подмерзали автоматические жалюзи перед радиаторами, но случалось это после мойки.
В снежных регионах обладателей L7 настигала еще одна напасть. Вода с левой ноги, поставленной на площадку, добиралась до проводки, расположенной под порогом. От этого отказывал селектор трансмиссии. Фактически кроссовер не мог двинуться с места. Быстро выяснилось, что провода в косе там соединены не с помощью разъемов, а посредством скруток. Помогает сушка, зачистка, изоляция.
Единично встречалась такая неисправность — при включенной печке теплый воздух шел к задним пассажирам, но не поступал в переднюю часть салона. Непонятно, с чем это было связано. Есть лишь информация, что все проходило само собой.
В отличие от Zeekr, у Li неважно прикрыт компрессор пневмоподвески, расположенный в свесе за задним левым колесом. Защита там присутствует, но грязь все равно летит к узлу. Производитель это не устраняет, на AliExpress продается дополнительная защита. Хотя последствия от обстрела песком, грязью и водой пока не проявляются.
А как поживает «бензогенератор» — 1,5-литровая 154-сильная «турбочетверка»? Если это переосмысленная китайцами совместная разработка BMW и PSA под маркетинговым именем Prince и внутренним индексом EP6, то у нее должно быть немало проблем.
Евгений Горбачев:
— По нашей информации, это действительно переработанный лицензионный немецко-французский мотор. Но проблем по силовой части или второстепенным узлам за ним еще не замечено. Конечно, с учетом того, что он правильно эксплуатируется. Ведь в интернете можно найти историю о том, как путешественник по Афганистану залил в L9 (там такой же двигатель) паленый бензин, после чего произошла детонация и разрушение поршней.
Еще один пример — владелец не обкатал мотор и, буквально выехав из салона, гонял на Li со скоростью 180 км/ч. Предполагаем, что вследствие этого зашумела муфта между ДВС и генератором, заряжающим батарею. Пока наблюдаем. Одно время производитель устанавливал перед радиатором сетку с мелкой ячейкой, и у некоторых пользователей двигатель перегревался. Знаем, что контрактный мотор можно найти за 300 000–400 000 рублей. Рекомендуем менять масло на тех же 3000 км, потом на 10 000 км, 20 000 км и т. д. Вязкость 0W-30 или 0W-20, класс качества по API С2 или C3.
К подвеске никаких претензий пока нет. Спереди у Li L7 двухрычажная конструкция.
Сзади — многорычажная. Пневмобаллоны тоже защищены кожухами.
Voyah Free: борьба с расходом топлива
Сказанное выше о батарее, ее обогреве и охлаждении касается и гибрида Voyah Free. Разве что течами два контура системы охлаждения не страдают и замена антифриза никак не регламентирована.
Кроссовер также можно открыть обычным ключом. И его тоже при долгом простое стоит оставлять на зарядке.
12-вольтовый аккумулятор свинцовый (клемму можно скидывать, как и прикуривать) и расположен под капотом.
До рестайлинга 2024 года батарею заряжал атмосферный ДВС — 1,5-литровый и 108-сильный. В первых итерациях софта он отличался внушительным топливным аппетитом — на скоростях за сотню мог употреблять под 20 л.
После ряда обновлений ПО расход бензина удалось снизить. Но кардинально это произошло со сменой мотора. Под капотом Free с фейслифтингом появилась новая «полторашка».
С турбонаддувом, прямым впрыском, электрической помпой, масляным насосом сменной производительности и отдачей в 150 сил. Она работает в не столь напряженных условиях. Оба мотора выпускает концерн Dongfeng, владеющий маркой Voyah. И как минимум в последнем кто-то тоже находит отсылки к разработке немцев и французов. Обслуживание рекомендуют проводить с тем же интервалом, что и у Li. Это касается в том числе редукторов, выходов из строя которых еще не зафиксировано.
В передней подвеске по четыре алюминиевых рычага на колесо, и каждый со своей шаровой опорой. Пневмобаллоны также защищены. Единственная претензия — к задней «многорычажке», где не бесшумно работают амортизаторы. Они, впрочем, свои функции продолжают выполнять. Однако передние и задние ступичные подшипники менять уже приходилось (5000–20 000 рублей за те и другие).
Единично выходил из строя блок стеклоподъемников (9000–15 000) и кнопка открытия багажника (2600–4000), доступная для попадания в нее воды. С 2023 года владельцы отмечали скрип в районе нижнего стыка лобового стекла. Как выяснилось, под жабо «дворников» были недокрученные болты, что ответственными продавцами устранялось во время «предпродажки».
Помимо этого отмечается, что среди этих трех моделей у Free самый слабый процессор бортовой системы. Отклик и картинка порой подтормаживают.
В общем, не так страшны эти премиальные «электрокитайцы», как можно было бы предположить с учетом насыщенности их электроникой. К батареям вообще нет вопросов. «Железо» ДВС и подвески довольно крепкое. Нет отказов мультимедиа, что характерно для некоторых современных автомобилей из КНР. И системы охлаждения, за исключением «разовых акций», не напоминают дуршлаг. Наконец, мы видим, что и в случае с этими моделями компании из КНР проводят модернизации, не касающиеся лишь нового ПО.
