Чудеса, да и только: Honda, о которых вы не слышали

Наши читатели из Владивостока, Хабаровска, Уссурийска и Находки наверняка возмутятся: «Как это не слышали? Конечно же, слышали и даже видели!». Друзья, давайте учитывать, что наш сайт открывают не только на Дальнем Востоке, но и в других уголках Родины, где о существовании подобных замечательных Хонд даже не подозревают. Вероятно, жители самого «джидиэмного» региона России тоже узнают что-то новое.

Honda 1300 и 145

Всемирно известные бестселлеры-долгожители Civic и Accord появились не в одночасье и не на пустом месте. Перед тем как создать эти без преувеличения великие и удачные модели, компания прошла путь проб и ошибок с переднеприводным седаном и купе Honda 1300 1969–1972 годов. В те времена Соичиро Хонда был приверженцем двигателей воздушного охлаждения и отстаивал свои убеждения следующей логикой: «Поскольку моторы с водяным охлаждением в конечном итоге используют воздух для охлаждения жидкости, то мы можем внедрить воздушное охлаждение с самого начала». Как следует из названия, автомобили комплектовались 1,3-литровой «четверкой» с одним верхним распредвалом. Надо заметить, весьма бодрой — в базовом исполнении (седан 77 и Coupe 7) она развивала 100 л.с., а с четырьмя карбюраторами вместо одного — все 115 л.с. при 7300 об/мин (седан 99 и Coupe 9).

В 1972 году «1300» передал эстафету Honda 145. Наигравшись в «воздушники» и справедливо оценив их туманные перспективы, инженеры разработали для новинки 1,4-литровый мотор жидкостного охлаждения. Вместо карбюратора применили систему впрыска топлива. Кузова прежние — седан и купе с минимальными отличиями от предшественников. Honda 145 сходила с конвейера буквально несколько лет и не пользовалась головокружительным спросом. Отсюда и малый тираж — 9736 штук.

Honda Vamos

Компания подарила миру кроссоверы всевозможных форматов, но к чисто внедорожной технике обычно относилась с прохладцей. Похоже, топ-менеджеры никогда не горели желанием дать добро на создание рамного SUV. Вместо того чтобы расходовать ресурсы, Honda вешала шильдики на чужие модели. Например, ранний Crossroad — это бейдж-инжиниринговый Land Rover Discovery. А первый и второй Passport — варианты Isuzu Rodeo. Правда, офф-роудный автомобиль собственной разработки все же был. Весьма оригинальный, как и подобает настоящей Хонде.

Назвать Vamos внедорожником в традиционном понимании довольно сложно. У него несущий водонепроницаемый кузов без дверей и съемная матерчатая крыша. Не ждите увидеть неразрезные мосты на рессорах, характерные для вездеходов тех лет (Vamos производился с 1970 по 1973 год) — спереди стойки МакФерсон, а сзади схема Де Дион, которая является своего рода компромиссом между независимой и зависимой подвесками. Ведущая ось только задняя, что не добавляет проходимости и привлекательности в глазах покупателей. Но автомобильчик хотя бы очень легкий — весит чуть более полутонны. На пересеченной местности это очевидный плюс. Мотор двухцилиндровый 354-кубовый мощностью 30 л.с., коробка передач 4-ступенчатая механическая. Компания имела большие производственные планы, но им не суждено было сбыться из-за новых стандартов безопасности. В итоге удалось собрать лишь 2500 Вамосов.

Honda Life Step Van и Pick-up

Первая генерация городских малышей Life выпускалась с 1971 по 1974 год. Затем была пауза длиной почти в 20 лет — возрождение имени состоялось лишь во второй половине девяностых. И если более современные модели представляли собой пятидверные хэтчбеки, то гамма патриарха семейства была шире. Кроме трехдверного хэтча, четырех- и двухдверного седана в нее входил микровэн Step Van. Весьма прогрессивный — с переднемоторной компоновкой и передними ведущими колесами. С одной стороны, подобное решение сокращало длину полезного объема. С другой — позволяло сделать пол плоским и низким, так как не нужно было тянуть карданный вал к задней оси. Вэн обладает поистине игрушечными параметрами: длина — 2995 мм, мотор двухцилиндровый объемом 356 «кубиков» (30 л.с.) с системой жидкостного охлаждения, масса — до 605 кг. При этом он мог брать на борт 300 кг груза и еще двух человек в придачу.

Для тех, кому в первую очередь требовалась грузоподъемность, смастерили грузовичок с тем же силовым агрегатом. При собственной массе в 550 кг он перевозил до 350 кг в кузове. Life Pick-up не пользовался особой популярностью, поскольку клиенты часто выбирали грузовичок Honda серии TN с мотором «воздушником» и более длинным кузовом. В общей сложности построено 1132 экземпляра. Для сравнения, Step Van оказался куда более востребованным: выпущено 17 165 единиц.

Honda Today 4WD

Маленький полноприводный хэтчбек, или суперфункциональный однообъемник — чисто японская фишка. Более того, тамошние компании не гнушаются кей-карами со всеми ведущими колесами, что делает их национальным экзотическим «деликатесом». Отличный тому пример — Honda Today.

Today начинала карьеру в 1985 году с рекордной длинной для машин подобного типа колесной базой 2330 мм (в том числе благодаря особенностям компоновки задней подвески), трехдверным кузовом и 545-кубовой «двойкой» (31 л.с.). Постоянный полный привод вкупе с задней независимой подвеской предложили в 1990 году. Тогда как раз вышла новая редакция правил для кей-каров, разрешающая установку моторов объемом до 660 куб. см (максимум — 64 л.с.) и увеличенную до 3,3 метра длину. Так что покупатели получили универсальную и чуть более просторную модель с 656-кубовой «тройкой» мощностью до 52 л.с. при наличии инжектора.

Honda EV Plus

Компактная «трехдверка» с тиражом как у элитного суперкара — теперь вы видели все! Для Штатов построено 300 штук, несколько десятков для японских потребителей, и еще пять передали европейцам. Причина сверхмалой серии заключается в инжиниринге. Как можно догадаться по названию, автомобиль оснащен электрической силовой установкой. Сейчас этим никого не удивить, но в 1997-м подобное воспринималось чем-то из ряда вон. Более того, модель предлагалась по трехлетней программе лизинга за 455 долларов в месяц. Стоимость аренды включала техобслуживание, помощь на дороге и покрытие в случае аварии. Был также специфичный нюанс, заключавшийся в необходимости менять батарею стоимостью 20 тысяч долларов каждые три года. Это обстоятельство предопределило необходимость программы аренды.

Создается впечатление, что формат маленького хэтчбека связывал руки дизайнерам — машина не выглядит футуристическим инопланетным кораблем, как, например, GM EV1. Передние колеса крутил 66-сильный мотор, питаемый тяговой аккумуляторной батареей емкостью 28,7 кВт⋅ч. Снаряженная масса машины — 1630 кг, из которых 486 кг приходилось на АКБ. Максимальная скорость 130 км/ч, запас хода, согласно тестам, — 127 км на шоссе и 170 км в городе. После окончания срока аренды электрокары были возвращены Хонде и уничтожены.

Honda Beat

Жесткие рамки класса кей-каров никогда не ограничивали производителей — супермини по-японски может быть каким угодно. Даже спорткаром! Крошечный Beat (1991–1996 годов выпуска) напоминает детскую игрушку, но поражает технической частью. При длине 3295 мм он обладает среднемоторной компоновкой и задним приводом.

Эмбрион «взрослого» суперкара оснащен 656-кубовой «тройкой». Наддува у него нет — в те времена конструкторы Honda целиком и полностью верили в силу высокофорсированных атмосферных двигателей. Зато имеется система MTREC (Multi Throttle Responsive Engine Control) с индивидуальными дроссельными заслонками на каждый цилиндр. Отдача — 64 л.с. при 8100 об/мин. Головокружительные секунды до «сотни» родстер не показывает, но массу ярких эмоций однозначно гарантирует.

Honda Civic Mugen RR

Спорткары Civic Type R восьмого поколения существенно различались в зависимости от рынка. Европейцам и фанатам в других регионах предлагался трехдверный хэтчбек (FN2) с каплевидным дизайном, 201-сильной 2,0-литровой «четверкой» и задней полузависимой подвеской. Для себя любимых японцы приберегли более прогрессивный седан (FD2). Задняя подвеска независимая, мотор форсирован до 225 л.с., в стандартную комплектацию входил самоблокирующийся дифференциал. Автомобиль прекрасен в стоке и весьма интересен для апгрейдов, чем воспользовалось подразделение Mugen.

Знакомьтесь, Civic Mugen RR — редчайший спорткар и мечта бескомпромиссного хондофила. Построено всего 300 экземпляров красного цвета Milano Red и с комплексными доработками. Скромная партия автоматически превращает царь-«сивик» в коллекционный объект, хотя он создан не для любования, а агрессивной езды по гоночным трассам. Двигатель с другими распредвалами, новым софтом и спортивным выпускным трактом развивает 240 л.с. при 8000 об/мин. Бамперы карбоновые, капот из алюминия. В салоне спортивные кресла Recaro SP-X.

Honda CR-Z Mugen RZ

CR-Z — пример самобытного видения компании Honda того, каким может быть шустрый хэтчбек. Конечно, это никакой не Type R. За ширмой агрессивного облика трудятся гибридные «потроха» — 1,5-литровый «атмосферник» с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC и электромотор мощностью до 20 л.с. В пике — не слишком вдохновляющие 132 л.с. после модернизации 2012 года. Запросы желавших CR-Z побыстрее снова удовлетворил Mugen.

Бензиновый двигатель взбодрили до 156 л.с. центробежным механическим нагнетателем. Подвеска и тормоза прокачаны, установлены аэродинамические элементы. Honda CR-Z Mugen RZ, как и Civic Mugen RR, получилась ни разу не массовой — всего 300 штук. Разумеется, только для японского рынка.

Что вы думаете про редкие Honda? Приходилось видеть или, быть может, владеть такими уникальными машинами? Делитесь мнением в комментариях!