Нейтральный спокойный дизайн передней части сменило грозное «выражение лица» с насупившейся головной оптикой и почти отвесным шестигранником-щитом радиаторной решетки. У Odyssey решетка заметно короче и не доходит до рамки номерного знака.
В салоне — красотища! Архитектура передней панели и расположение клавиш прежнее, но дизайн гораздо привлекательнее, лаконичнее и современнее. Передняя панель очищена от массивных вертикальных дефлекторов — теперь воздушные потоки проходят через узкие горизонтальные прорези.
Вместо интегрированного дисплея мультимедийной системы применен отдельно стоящий «планшет» новой мультимедийной системы Honda Connect 3.0 с более высокой производительностью и улучшенным быстродействием. Фиксируемый селектор режимов движения ушел в прошлое. На смену ему пришел кнопочный блок. Панель приборов — и та видоизмененная цифровая. Оригинальный блок климатической установки остался на своем месте.
Интерьеру Elysion позавидуют большие седаны. Предусмотрены шикарные раздельные кресла с электрорегулировкой наклона спинки, подставками для ног и подогревом. Особенно хорош интерьер с новой комбинацией винного и черного колера. Третий ряд откидывается назад и превращается в кресла для пикника. Спинка становится сидушкой, а сидушка — спинкой.
В комплекс систем активной безопасности Honda Sensing входят адаптивный круиз-контроль (ACC), предупреждение о выходе из полосы движения (LDW), система удержания в полосе движения (LKAS) и другие ассистенты, включая функцию распознавания дорожных знаков.
Есть у модернизированной Honda и другая примечательная особенность, не ускользнувшая от издания carview.yahoo.co.jp. Это новая, удешевленная базовая версия. Напомним, что до рестайлинга прайс варьировался от 294 800 юаней (в пересчете на момент подготовки материала — 3 512 949 руб.) до 328 800 юаней (3 918 106 руб.). Диапазон после обновления — от 279 800 юаней (3 334 203 руб.) до 331 800 юаней (3 953 855 руб.).
Стартовое исполнение лишено множества опций. Например, у него нет обшитого натуральной кожей руля, беспроводной зарядки для мобильных устройств, активной подсветки поворотов, дневных ходовых огней, функции открывания багажника без рук (дверь поднимается, если провести ногой под бампером). Водительское сиденье имеет электрорегулировки по шести, а не восьми направлениям.
Урезанную комплектацию Honda создала под давлением обстоятельств. Дело в том, что на китайском рынке в сегменте минивэнов царит жесткая конкуренция. За последние несколько лет дебютировали амбициозные новички. У Beijing Hyundai отныне есть Custo. Volkswagen предложил аудитории огромный Viloran на переднеприводной модульной платформе MQB. Toyota сделала мощный залп в сторону оппонентов: начала производство американской Sienna на совместном заводе с GAC. Подозреваем, они способны потрепать нервы грандам и авторитетам в лице роскошных «крейсеров» Toyota Alphard, Lexus LM и Buick GL8! Хонде пришлось активно действовать: с одной стороны, осовременить не самый молодой продукт, а с другой — расширить палитру доступной комплектацией.
Не пригодившийся японцам Elysion вполне стабильно чувствует себя на чужбине. Хотя, конечно, до сбыта Buick GL8 ему далеко. Шутка ли — 170 011 автомобилей за минувший год! Honda первой генерации делала в Поднебесной робкие шажочки и продавалась не бог весть какими объемами. В 2013-м, например, удалось реализовать 10 934 экземпляра против 6867 годом ранее. С приходом модели второго поколения дела пошли в гору. За 2021-й она разошлась в количестве 48 270 штук. Лучший результат продемонстрирован в 2018-м — 50 095 машин. Что характерно, Odyssey по популярности не уступает собрату и идет с ним ноздря в ноздрю. Такой вот японско-китайский парадокс.
Ну а теперь вспомним историю этой примечательной модели.
Первоначально Elysion был настоящим этническим «японцем». Дебютировал на Токийском мотор-шоу 2003-го в статусе концепт-кара ASM и поступил в продажу в мае следующего года. Длина, равная 4920 мм, колесная база 2900 мм и шириной 1845 мм выводили нашего героя в JDM-лигу полноразмерных однообъемников. В первом своем воплощении хондовское детище превосходило по размерам немаленький Toyota Alphard (AH10), существенно уступая грозному сопернику по высоте — 1935 мм против 1810. Благодаря этой особенности Elysion не производил впечатление излишне массивного. Напротив, его внешность излучала легкость, элегантность и стремительность. Другим, ничуть не менее важным преимуществом данного решения сами японцы называют низкий центр тяжести, низкий уровень пола и, соответственно, лучшие ездовые качества, чем у таких конкурентов, как упомянутый выше Alphard и Nissan Elgrand. Более того, Elysion имел репутацию минивэна, в котором вас, вероятнее всего, не укачает.
Конструкция пола а-ля сэндвич вкупе с жесткой «клеткой» кузова вывела Honda в лидеры по безопасности среди японских автомобилей вне зависимости от класса и размера. Напомним, что при фронтальном ударе силовой агрегат «ныряет» в нишу между двумя уровнями пола и не вторгается в салон. Аналогичный принцип компания Mercedes-Benz реализовала еще во второй половине девяностых годов на своем революционном и противоречивом A-Class.
Платформой поделился Odyssey (версия для внутреннего рынка), но снаружи ничто не указывало на это обстоятельство. Экстерьер Элизиона начисто лишен каких-либо отсылок к смахивающему на универсал приземистому младшему брату с обычными задними дверьми. Кроме того, у родственников отличается колесная база — расстояние между осями Одиссея на 70 мм меньше.
Существенно разнилась гамма двигателей. Elysion комплектовался не только 2,4-литровой «четверкой» K24A с системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (160 л.с. и 218 Нм) — единственным вариантом для Honda Odyssey. Предлагался также V-образный шестицилиндровый мотор J30A i-VTEC объемом 3,0 литра (250 л.с. и 309 Нм) с системой VCM (Variable Cylinder Management), ради экономии топлива отключающей половину цилиндров с одной стороны блока на малых нагрузках. Оба агрегата работали в паре с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Привод по старой доброй японской традиции не только передний, но и полный.
Базовый салон вмещал восьмерых, причем, как утверждают коллеги из Страны восходящего солнца, комфортно разместиться можно даже на «галерке». Разумеется, была версия с двумя капитанскими креслами на среднем ряду.
Увы, технологичность, хорошая управляемость и богатый «фарш» не всегда являются гарантией успеха. Интерес к Elysion оставался довольно вялым. Удивительно, ведь автомобиль имел выраженные преимущества на фоне конкурентов. В своем материале Йосикава-сан называет одну из возможных причин провала: «Клиентам, желающим приобрести большой минивэн, важна не хорошая управляемость, а чувство превосходства, когда вы сидите высоко». Иначе говоря, покупателям хотелось ощущать себя обладателями настоящего MPV — находиться над транспортным потоком и смотреть вдаль.
Похоже, компания довольно быстро осознала свой промах и в конце 2006 года представила топовый Elysion Prestige. От кокетливого передка и задней части кузова с тонкими лезвиями фонарей не оставили камня на камне. «Престижный» однообъемник обрел грозный лик с большими гранеными фарами и массивным щитом радиаторной решетки. Сзади эксклюзивность подчеркивали высокая оптика во всю ширь кузова. По мнению дизайнеров, с новыми штрихами Elysion должен был выглядеть богаче, статуснее и стать своим в клубе «серьезных парней» — Toyota Alphard и Nissan Elgrand.
В качестве дополнительного и во всех отношениях весомого аргумента компания привела 3,5-литровый двигатель V6 J35A. На переднеприводных модификациях он развивал 300 «лошадей», на полноприводных — 279.
К сожалению, меры по привлечению аудитории не дали результата. Автомобиль пришлось в прямом смысле слова высылать из страны в Поднебесную, где роскошные MPV пользуются хорошим спросом. Локальную сборку запустили в 2012-м на мощностях совместного предприятия Dongfeng Honda. Годом позже Elysion окончательно покинул японский рынок.
Дальнейшая судьба нашего героя совершила крутой, хотя и ожидаемый вираж: его дорога вновь пересеклась с Odyssey. Осенью 2013-го компания выкатила с иголочки новый минивэн для JDM. Именно он лег в основу второй итерации Элизиона, дебютировавшей два года спустя на автосалоне в Гуанчжоу.
Вначале немного о пятой ипостаси Одиссея с внутризаводской маркировкой RC. Под старым именем выступила полностью перелопаченная модель. Колесная база вытянулась до 2900 мм, длина — до 4830–4845 мм. Но самое главное, Odyssey превратился из универсалоподобного оригинала в полноценный минивэн с высоким салоном и боковыми сдвижными дверьми. В конце 2021 года производство в Японии прекратилось. Хондовское творение утратило первоначальную эксцентричность и проиграло битву на родной земле. При этом оно цветет и пахнет в… Китае! Скажем больше — Odyssey освоил конвейер совместного предприятия GAC-Honda еще на рубеже тысячелетий.
Но вернемся к нашим однообъемникам. Они похожи словно близнецы, за исключением нюансов оформления передка и кормы. Колесная база одинаковая, но расстояние между бамперами у более премиального Elysion увеличено до 4940 мм. Кстати, практика выпуска двух фактически аналогичных моделей на разных СП для Китая в порядке вещей. Например, у компактного седана Crider от GAC-Honda есть чуть подретушированный клон Envix, который собирает Dongfeng Honda.
Силовые агрегаты китайских Хонд одинаковые. Гибридная система e:HEV включает в себя работающий по экономичному циклу Аткинсона 2,0-литровый бензиновый атмосферный двигатель (145 л.с. и 175 Нм) и двумя электромоторами. ДВС в основном функционирует как генератор и вращает колеса лишь на высоких скоростях. Совокупная отдача — 215 л.с. Разгон до «сотни» занимает 10,2 секунды, а заявленный расход топлива укладывается в 5,9 литра на 100 километров.
