…Начало лета 1943 года выдалось для Горького (ныне — Нижнего Новгорода) страшным: начались массированные налеты люфтваффе на находящийся в глубоком тылу город. Основной целью стал Горьковский автомобильный завод, переориентированный с началом Великой Отечественной на военную продукцию. Он выпускал машины, танки, самоходки, минометы, колеса для всей армейской техники, американские грузовики из ленд-лизовских комплектов, боеприпасы, коляски для мотоциклов, аэросани. Немецкая авиация уничтожала самый большой оборонный завод на европейской территории СССР с яростью и упорством. Жестокие воздушные атаки продолжались в течение июня 1943 года. Их итог: 34 цеха из 44 лежали в руинах или были серьезно повреждены.
После первых ударов директор завода Иван Кузьмич Лоскутов распорядился все восстановить за… 100 дней. Сроки казались нереальными, учитывая масштабы разрушений. Но люди выполнили поставленную задачу. 28 октября на имя Сталина отправили отчет о восстановлении предприятия и запуске всех производств. Под ним стояло 27 567 подписей.
Липгарт был участником тех событий. Именно он дал команду вывести архив конструкторской документации, и его спрятали в подвалах монастыря села Борисова Дальнеконстантиновского района. Здание Конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) уцелело, хотя и пострадало.
И вот в таких условиях создавался ГАЗ-М-20 «Победа». Но его история началась еще до войны. Считается, что примерная идея облика вышла из-под карандаша заводского художника Валентина Яковлевича Бродского в 1938-м. Передние крылья, интегрированные в общий объем кузова, клиновидный капот, покатая задняя часть — все это в той или иной степени унаследовала серийная модель. Однако к окончательному варианту ушедший на фронт Бродский уже отношения не имел. В тот же период Липгарт размышлял о новом легковом автомобиле, изучая тенденции и конструкцию зарубежных моделей. Более того, летом 1938 года в окрестностях Горького прошли испытания восьми новеньких «американцев». Прагматичному Андрею Александровичу тогда приглянулся Willys 38. А вскоре появился автомобиль, который его всерьез заинтересовал — Opel Kapitan с современным дизайном а-ля американские машины и такими прогрессивными решениями, как несущий кузов и передняя независимая подвеска. В довоенные годы главному конструктору ГАЗа не довелось увидеть новинку воочию. Пришлось изучать ее анатомию по иностранной литературе.
Перевод завода на военные рельсы вовсе не означал отказ от перспективной легковушки. Планы по ней лишь поставили на короткую паузу. Более того, в начале февраля 1943 года состоялись шестидневные совещания с обсуждениями перспектив послевоенного автопрома. Никто не знал, когда закончится война, однако это не мешало смотреть в будущее. Победа советских войск под Сталинградом и разгром армий стран-союзников Германии дали надежду и силы на новые свершения.
Степан Акопович Акопов, третий Народный комиссар среднего машиностроения СССР, открыл собрание словами о том, что требования к отрасли растут, а советская тем временем отстает от зарубежной. В общем, товарищи, надо создать легковую машину нового поколения. После него выступили представители автозаводов, но обстоятельный доклад Андрея Александровича стал одним из главных событий. Прозвучали планы о грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также интригующие подробности о перспективных легковушках. На роль базовой предлагался ГАЗ-25, по формату близкий к Opel Kapitan, с экономичным 50-сильным четырехцилиндровым двигателем. Роль топ-модели отвели комфортабельному ГАЗ-12 с рядной «шестеркой» мощностью 65 л.с. Присутствующие коллеги явно удивились услышанному, поскольку о проектах рассказали впервые.
Липгарт лично собирал команду инженеров. Внимания достоин каждый из них, но мы в рамках нашего сжатого рассказа упомянем ключевых. Первый среди них — Анатолий Маврикиевич Кригер, возглавлявший КБ шасси и двигателей. Настоящий технарь и высококлассный педантичный профессионал. Ведущим конструктором «Победы» был Борис Дмитриевич Кирсанов. Он же спроектировал передний ведущий мост уникального внедорожника ГАЗ-61, который, в свою очередь, был создан в конструкторском бюро Виталия Андреевича Грачева, другой легенды Горьковского завода. В 1944 году Кирсанов перешел на столичный КИМ, а его сменил Григорий Моисеевич Вассерман. Кузовными работами занималось КБ Юрия Наумовича Сорочкина. Кроме того, отдельно следует сказать про Александра Николаевича Кириллова. В пятилетнем возрасте родители увезли его в США, и на родину он вернулся в начале 30-х годов, имея за плечами опыт работы в компаниях Studebaker и Briggs-Stratton. Кириллов был ценным кадром и, кроме того, редким для СССР специалистом по теории построения кривых поверхностей (сюрфасографии). Двигатель проектировали Николай Гаврилович Мозохин и уроженец Эстляндской губернии (территория современной Эстонии) Гарри Вольдемарович Эварт.
Opel Kapitan к заводчанам все-таки попал — возможность подробно ознакомиться с трофейным образцом представилась летом 1943-го. Конечно, определенное заимствование имело место, но не более. Мнение о том, «Победу» просто-напросто «содрали» с немецкой модели, в корне неверно. Конструкция переосмыслена, поэтому различий великое множество. Например, задние двери Опеля — это старомодные suicide doors, открывающиеся против направления движения. На ГАЗе — безопасные двери традиционного типа. Рулевой механизм Kapitan размещен позади передней подвески, а у отечественной машины перед ней. Дизайн «Победы» получился заметно более прогрессивным и самобытным. Сомневающимся насчет последнего пункта Липгарт ответил еще в 1949 году: форму кузова ни у кого не заимствовали. Схожесть с западными образцами объясняется тогдашней модой. Увы, стайлинг автомобиля шел рука об руку с человеческой трагедией. 3 мая 1945 года, накануне великой Победы, свел счеты с жизнью Вениамин Самойлов, автор окончательного облика.
В феврале 1945-го машины привезли в Москву показать Сталину, но встреча не состоялась.
Ответственные, очень нервные смотрины четырех- и шестицилиндровой «Победы» и новинок ЗИС — московский завод выкатил впоследствии ставший легендарным лимузин 110 и грузовик 150 — прошли в Кремле 19 июня. Стоявшая в те дни холодная погода словно предвещала недоброе, хотя две «Победы» на фоне довоенных Ford V8 выглядели почти гостями из будущего. Как ни странно, Сталин отнесся к автомобилю скептично, даже с нотками враждебности. Вождь считал наследника ГАЗ-М-1 с рядной «шестеркой» излишеством и опасался, что машина среднего класса пытается дотянуться до флагманского линкора. На предложение Акопова вождь возразил: «Нет, это слишком близко к ЗИС-110». Нелепость какая-то, ведь машины разделяла пропасть… К счастью, Липгарт вовремя сориентировался в ситуации и вытащил из рукава главный козырь — сообщил Сталину о четырехцилиндровой модификации и топливной экономичности как о важном преимуществе. Десять литров на сотню километров оказались серьезным аргументом, и в итоге более простую, дешевую машину одобрили. Можно лишь догадываться, какая гора свалилась с плеч заводчан. Но проблемы только начинались.
Между первыми «Победами» 1946–1948 годов и словом «брак» уместен знак равенства. Все из-за спешки — Государственный комитет обороны назначил старт производства в июне 1946-го соответствующим Постановлением, но обстоятельства оказались сильнее планов. Официальным днем рождения новинки считается 28 июня, однако первый экземпляр собрали 14 августа, если не считать первый ходовой образец, построенный еще к началу ноября 1944 года.
Андрей Александрович предвидел, каким крахом обернется производство откровенно «сырой», недоработанной машины. На завод поставлялась некачественная сталь. Для исправления недостатков сварки и штамповки использовали припой олова, что неизбежно увеличивало массу. В салон попадала вода и пыль. Проседали рессоры. Из-за толстой подушки заднего сиденья пассажиры подпирали головами потолок. Вдобавок у ранних машин отсутствовал отопитель салона. Претензий было множество, а закончилось все ожидаемо. 1 сентября 1948 года производство «Победы» остановили особым постановлением Совета министров СССР, а директора предприятия Ивана Кузьмича Лоскутова отправили руководить УльЗИСом. Это еще одна интересная закулисная история, о которой в своей книге «Липгарт» рассказал Вячеслав Васильевич Бондаренко. По сути, то были «большие маневры» Акопова, теперь уже первого министра автомобильной и тракторной промышленности СССР, который очень уважал главного конструктора и осознавал его высочайшую ценность для предприятия. Накануне «в жертву» принесли Кригера — перевели главным конструктором на КАЗ, чтобы не трогали Липгарта.
После Лоскутова ГАЗ возглавил Григорий Сергеевич Хламов, бывший сотрудник завода и на момент своего назначения замминистра автотракторной промышленности. В бытность Хламова «Победа» радикально преобразилась всего за пару месяцев и в условиях постоянной нервотрепки. По автомобилю провели свыше 850 мероприятий. В частности, усилены кузов и задние упругие элементы подвески. В базовую комплектацию вошла «печка», уменьшена высота заднего дивана. Главное передаточное отношение увеличено с 4,7 до 5,1. Модернизированный ГАЗ-М-20 протестировали в рамках пробега протяженностью свыше 7000 километров. Крупных поломок не случилось, а комфорт, проходимость, динамика и экономичность заслужили высоких оценок.
«Победа» второй серии выпускалась до 1955 года, передав эстафету третьей итерации. Среди ее особенностей — новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л.с.), модифицированная передняя подвеска, руль с кольцевой кнопкой клаксона, радиоприемник в качестве стандартного оснащения.
Всего за 1946–1958 годы собрано 241 497 экземпляров, причем большинство — это машины второй серии. Одной базовой М-20 дело не ограничилось. Например, кроме представленного на фотографиях кабриолета (выпущено 14 222 шт.) был уникальный внедорожник М-72 с усиленным кузовом и подключаемым полным приводом (4677 шт.). Шестицилиндровая модификация, появлению которой так сопротивлялся Сталин, все-таки увидела свет. Правда, то была специальная версия с 3,48-литровой «шестеркой» от ЗИМ (ГАЗ-12) для нужд КГБ. Построено не более сотни штук.
Что вы думаете о «Победе»? Быть может, у вас был или есть такой автомобиль? Делитесь своим мнением в комментариях!
(По материалам книги В. В. Бондаренко «Липгарт»)
