Еще в 2022 году на федеральной трассе «Байкал» можно было встретить тяжелые трейлеры с негабаритным грузом — диковинные и непонятные для многих «короба» из алюминиевого сплава. Что-то для нефтехимического производства? Нет, это с верфи в Рыбинске на иркутскую промплощадку Восточно-Сибирского речного пароходства поэтапно доставляли секции скоростных пассажирских катамаранов — для сборки и эксплуатации в акватории озера Байкал. Выход на линию таких судов стал одним из прорывных событий в российской судостроительной отрасли.
Водный мир
О советском наследии — скоростных теплоходах на подводных крыльях — мы уже рассказывали. В наше время история получила не только продолжение в виде нового поколения «Комет» и «Метеоров», но и развивается дальше — в строительстве судов катамаранного типа. Собственно, если заглянуть в историю, катамаран как способ передвижения по воде человечество использует издавна. Связанные между собой два бревна — вот вам и простенький катамаран из подручных средств.
В том или ином виде суда с двумя корпусами различного назначения тоже начали строить давно, но минусы в виде повышенного сопротивления воды и большой нагрузки на соединительный мост (палубу) оставались довольно ощутимыми, поэтому такие схемы долгое время находили применение в основном в маломерном формате. И только с развитием технологий с применением легких высокопрочных материалов, компьютерных расчетов и получением доступа к силовым установкам с высокой удельной мощностью катамараны стали строить и большого водоизмещения. Скорость, безопасность, вместительность и сравнительно умеренные энергозатраты — эти известные преимущества катамаранов сделали их не только востребованными в военно-морском флоте, но и привлекательными для массовых пассажироперевозок.
Соединить преимущества катамаранов и теплоходов на подводных крыльях — вот в двух словах суть концепции пассажирских катамаранов проекта HSC 150В, который воплотился в первые две действующие модели с характерными байкальскими названиями «Сарма» и «Селенга». И на фоне устаревшего «крылатого» флота советского периода такие машины были действительно как свежий ветер в бухте с застоявшейся водой. Катамараны спроектировали в КБ «СИТЕХ», модульная постройка осуществлялась компанией «Вымпел», сотрудники которой принимали участие в финальной сборке и оснащении этих судов на предприятии ВСРП, о чем говорилось выше.
Специально под это дело на заливе Иркутского водохранилища был возведен крытый ангар для круглогодичной работы (Сибирь все же), куда поступали сегменты корпусов, узлы, агрегаты и прочие компоненты для дальнейшей сборки, оснастки, настройки, отделки и окраски. С открытием навигации в 2025 году первый катамаран был спущен на воду.
Надо признать, что на фоне еще советских «Комет» и «Восходов» современный российский катамаран выглядит совсем по-другому — тот же стремительный силуэт, но с обилием острых граней и плоских поверхностей. Изменился не только внешний вид — практически без потери в скорости судно способно за один рейс перевозить больше пассажиров, предоставлять им более высокий комфорт и обеспечивать лучшую безопасность.
Если говорить языком мануала, перед нами пассажирское судно катамаранного типа с динамической разгрузкой подводными крыльями. С корпусами волнопронизывающего типа и одноярусной надстройкой. Его длина 36,7 метра, ширина 11,4 метра, водоизмещение 106 тонн, скорость — не менее 60 км/ч. Как сообщает тот же мануал, по сравнению с глиссером, имеющим такую же скорость, катамаран с разгружающим крыльевым устройством расходует на 40% меньше топлива и несет полезной нагрузки на 8% больше. А по сравнению с традиционными судами на подводных крыльях этот катамаран может эксплуатироваться на меньших глубинах, менее зависим от перегрузки, при этом исключается ситуация невыхода на крыло.
Капитанский мостик
Что означает это новое для нас слово в массовых пассажироперевозках по воде, нам удалось узнать при помощи капитана «Сармы» Юрия Болгова. В речфлоте он с 1992 года, работал и на «Кометах», и на «Восходах», и на «Баргузинах», сам принимал участие в постройке катамарана, так что Юрий Алексеевич — опытный и превосходно знающий свое дело капитан.
И первый же вопрос напрашивается сам по себе — как он оценивает новую машину с точки зрения ходовых качеств, в чем преимущества такой концепции? Кстати, прошлый и первый для «Сармы» сезон больше был испытательным — ходили в рейсы в тестовых режимах, фиксировали и устраняли недочеты. И вывод такой: катамаран себя проявил как более устойчивое (или остойчивое по морской терминологии), лучше управляемое и безопасное судно. В рейсе с пассажирами даже довелось попасть в байкальский шторм с волнами до трех метров, и прошли его благополучно, без риска для техники и людей. Пассажиры даже испугаться не успели, «они ничего и не заметили».
Теперь прогуляемся, так сказать, по помещениям. Головная в переносном и прямом смысле часть катамарана — рулевая (ходовая) рубка. Она тоже полуутопленного типа, характерной аэродинамической формы с заметным наклоном оконных секций. Но, в отличие от кокпитов по типу авиационных «фонарей» на советских СПК, здесь «капитанский мостик» достаточно просторный и, конечно, совсем по-другому оснащен. По сути, вся передняя панель — это череда мониторов и дисплеев целого комплекса электронного оборудования. Экраны системы навигации и радиолокационной станции, указателей положения рулей, эхолот, ГЛОНАСС.
В центре панели большой монитор системы видеонаблюдения: на судне 12 камер в разных локациях, так что вся обстановка — под визуальным контролем капитана и его помощника. А еще слева под потолком два дисплея контроля работы главных двигателей (их два), на которые выводятся показания с различных датчиков — обороты, температура, давление масла и другое. Рации для диспетчерской, межсудовой и внутренней связи, средства оповещения, выключатели светосигнальных устройств и прочее оборудование.
Ну и сам «командный пост» катамарана с системой дистанционного автоматизированного управления (ДАУ), рукоятками хода с информационной панелькой «машинного телеграфа» и, конечно, рули. Основной руль в виде небольшого круглого штурвала, и по его сторонам две рукоятки, которыми можно раздельно управлять левым и правым рулем. Сзади за левым креслом находится довольно стильный, выполненный по типу классических морских штурвалов, аварийный руль — в случае отказа электроники судно не останется без управления.
Не проигнорированы и современные запросы по микроклимату, а ведь эксплуатироваться катамарану придется в большом температурном диапазоне — от прохладной, ветреной и сырой погоды до «африканского» пекла. Причем системой кондиционирования воздуха обеспечена не только рубка, но и пассажирский салон, чего не было на советских теплоходах. Как здесь устроены места и условия для пассажиров? Еще посмотрим, но сначала — как вообще в салон попадают.
«Сарма» хоть и названа в честь очень сильного порывистого ветра, но способна подходить спокойно, буквально подкрадываясь, и к «необорудованным причалам», проще говоря — к дикому берегу. Небольшая осадка 0,9 метра и особая конструкция подводного крыла позволяет это делать, если берег более-менее пляжного профиля, то есть без крутых скал и камней.
Для таких случаев (а на Байкале их немало) в носовой части предусмотрен выдвижной телескопический трап (на пневмоприводе) с поручнями, так что с высадкой и посадкой никаких затруднений не будет. И это не в теории — подходить к такому берегу с пассажирами уже приходилось, так что испытано в реальных условиях.
Пассажирский зал
Ну а с обустроенными пирсами тем более все просто: через посадочные площадки пассажиры сразу попадают на главную палубу к входным дверям в салон, который правильнее было бы называть залом — он очень просторный, в чем и заключается одно из главных преимуществ катамарана.
Достаточно широкие (не как в самолетах) проходы между рядами сидений, установленных по схеме 3+6+3, то есть в каждом ряду размещается по 12 пассажиров. Сиденья — это индивидуальные кресла с подлокотниками, регулировками по наклону спинки, карманами и откидными столиками на их тыльной стороне, ко всему с более-менее нормальным запасом пространства для ног. То есть расстояние между рядами здесь побольше и в целом сидеть удобнее, чем в салонах эконом-класса авиалайнеров. Тонированные стекла салона — тоже практичное решение для повышения комфорта. Разницы в ценах на билеты нет, хотя посадку в носовой части салона в какой-то степени можно отнести к привилегированной — отсюда открывается некоторый передний обзор, и уровень шума от двигателей все же немного ниже.
Опять же, здесь ближе всего к багажным отсекам, расположенным по центру салона в его передней части. Само по себе наличие таких отсеков — тоже очень полезное и важное завоевание катамарана. Например, на традиционных СПК с размещением багажа большая проблема, свободного пространства нет, тогда как нынешние туристы — люди очень «упакованные», их габаритный багаж приходится складывать в проходах, а то и на палубе. А еще предусмотрены четыре специальных кресла для людей с ограниченными возможностями с увеличенной «жилой» площадью. Итого общая вместимость — 148 человек.
Для сравнения: у советской «Кометы» — 100 человек, а на «Восходе» и вовсе умещается только 72 пассажира. Так что вывод напрашивается в духе известных агиток и рекламы: «В эпоху туристического бума приветствуем новые скоростные и вместительные теплоходы!». Но дело не только в туризме — на Байкале есть заповедные места (поселок Большие Коты, бухта Песчаная), куда не ведут автомобильные дороги, и надежный водный транспорт — жизненная необходимость.
Мультимедийных дисплеев или хотя бы телевизоров для пассажиров не предусмотрено (пока), зато в их распоряжении три санузла, а также бар-буфет. Организованного питания, как в самолетах, нет, однако купить прохладительные и горячие напитки (не путать с горячительными — они на борту запрещены), фастфуд, сладости — пожалуйста. Сейчас рейсы по Байкалу осуществляются продолжительностью до 3,5 часа в одну сторону, в дальнейшем маршруты увеличатся до пяти часов хода. То есть время в пути достаточно большое, так что у пассажиров есть возможность и поспать, и вдоволь полюбоваться пейзажами. Кроме того, можно размяться не только ходьбой по салону.
Важная составляющая катамарана — кормовая площадка. Через задние двери салона пассажиры могут попасть сюда совершенно легально даже во время движения — выходить на свежий воздух не запрещается, а с учетом скорости хода естественный обдув им обеспечен знатный. Однако это не столько прогулочная палуба с задними посадочными площадками, сколько очень ответственная техническая часть катамарана. Здесь размещены вентиляционные шахты и вход в помещение главного распределительного электрощита, а также сосредоточены средства спасения.
На каждом борту по два надувных плота — на 25 и 50 человек, а также надувные эвакуационные трапы по типу тех, что применяются на авиалайнерах. И вряд ли таким транспортом пользуются пассажиры в вечерних нарядах, но на схемах по применению даже имеется предупреждение по понятным всем причинам «не влезать» на трап в туфлях на шпильках. Также на борту есть аварийный маяк — радиолокационный ответчик (РЛО), который задействуется в случае бедствия судна.
Конечно, предусмотрены кубрик и каюта для отдыха экипажа, а на этом катамаране экипаж состоит из пяти-шести человек — капитан, помощник капитана, два моториста и один или два проводника в зависимости от рейса. Ну и буфетчик как отдельная (и очень востребованная пассажирами) штатная единица, может, даже с помощником. Итого в рейсах с максимальной загрузкой в пиковый туристический сезон персонал катамарана может состоять из семи-восьми человек.
Машинное отделение. Два!
Что ж, пора заглянуть в святая святых — машинное отделение. Конструкция катамарана такова, что у него два раздельных машинных отделения — в каждом корпусе, соответственно, два сердца, два главных двигателя. Любопытно, что спускаться сюда нужно по простецкой вертикальной лесенке (такая же и на аварийном выходе), видимо, конструкторы не сочли возможным сделать для мотористов более удобный трап.
Впрочем, задачи перед конструкторами стояли куда как серьезнее, ведь силовая установка стала настоящим камнем преткновения во всем проекте. Подходящих двигателей отечественного производства не нашлось, а к изначально рассматривавшимся западным образцам доступ был закрыт санкциями. Поэтому логично, что возникшая проблема разрешилась благодаря восточным партнерам. Если конкретно, двигатели здесь установлены китайской компании Moteurs Baudouin.
Вот он, замечательный четырехтактный дизель V12 рабочим объемом 39 литров, мощностью 1650 л.с. при 1800 об/мин. Раздельные клапанные крышки, непосредственный впрыск топлива, система турбонаддува с двумя компрессорами — отдельно на каждый ряд цилиндров. Двигатель окрашен в синий цвет, и в сочетании с алюминием это даже создает свою эстетику. Как полагается, двигатели прошли испытания по ГОСТу на соответствие техническим нормативам выбросов вредных веществ и дымности отработавших газов. Кстати, уже визуальное наблюдение — во время их работы на ходу катамарана черный дым из выхлопных систем замечен не был.
Редуктор, через который крутящий момент передается на валовую линию и 5-лопастной гребной винт, тоже китайского производства. Дизель-генератор, обеспечивающий электропитанием все судно, также китайский. Громкоговоритель и наушники — непременный атрибут машинного отделения, где уровень шума не позволяет без них обходиться. Кроме того, здесь расположены гидробак (рули на гидравлике), насосы, котел отопления, сточная цистерна, конечно же, средства пожаротушения. А дальше стенка, по виду будто переборка с люком на подводной лодке, за ней находится отсек цистерн. Все зеркально устроено и на противоположном борту (корпусе).
Запас топлива — 12 тонн, по данным производителя, катамаран рассчитан на дальность плавания не менее 1000 км, автономность 16 часов, скорость может развивать до 65 км/ч. Кстати, во время тестовых рейсов в прошлом сезоне реальную скорость развивали в 60 км/час, но на данном этапе (назовем это обкаточным режимом) в рейсах с пассажирами этот показатель пока ограничивают в 50 км/ч, потом, конечно, планку повысят.
Итак, два катамарана проекта HSC 150В — в эксплуатации. Инвестиции в этот проект большие, и конкретный заказчик нашелся, но о каком-нибудь приличном серийном выпуске таких машин речи пока не идет. Очевидно, что вопросы рентабельности таких судов и вообще их востребованности в нынешних экономических условиях по-прежнему остаются актуальными. Но, как говорится, начало положено, посмотрим, что будет дальше.
