Из тех символов мирной жизни в СССР, что олицетворяли достижения науки и техники, одним из самых выдающихся, несомненно, были суда на подводных крыльях, или, как их еще называют, скоростные теплоходы. Не избалованным по части личного транспорта советским гражданам был доступен шикарный по своему исполнению общественный водный транспорт. Оставшиеся в строю машины до сих пор не только работают, но и по-своему являются примером того, что называется «можем, когда хотим».
Водный путь
«Ракета», «Метеор», «Комета», «Восход» — эти характерные названия еще с конца 50-х годов прошлого века были на слуху отнюдь не только у любителей астрономии и всех, кто следил за успехами космической отрасли. Быстроходные пассажирские теплоходы, обликом своим похожие одновременно на ракетно-авиационную технику и выныривающих дельфинов, фантастическими существами стали обживать могучие реки, озера и водохранилища. Но чтобы простой человек мог сесть в кресло салона такой грациозной машины и с ветерком, комфортом и сравнительно недорого долететь по водной глади до пункта назначения, прошли десятилетия поисков и экспериментов.
Преодолеть «вязкое» сопротивление воды человечество хотело давно. Ну, то есть пока по воде люди передвигались за счет мускульной силы и благодаря ветру, парить над водой с большой скоростью можно было только в мечтах. Если не брать всякие исключения, самые быстрые парусники едва могли преодолеть рубеж в 30 км/ч (здесь и далее вместо узлов скорость на воде будем указывать в более привычных для большинства км/ч). Затем появились пароходы, которые, сжигая несметное количество угля, заметно ускорили ход: так, всем известный «Титаник» могли «раскочегарить» до 42 км/ч, притом что этот пароход не был самым быстрым для своего времени. Но важный фактор в другом: чтобы пересечь Атлантику за пять с небольшим суток, в «Титаник» загрузили около 6000 тонн угля, что равно двум современным ж/д составам.
Существовали «гибридные» корабли, совмещавшие в себе пароход и парусник, и все же только с появлением двигателей внутреннего сгорания стало возможным реально экспериментировать с быстроходными плавательными средствами. Но вот незадача — чтобы хорошо разогнать обычное водоизмещающее судно, нужно приложить неимоверную силу, то есть установить очень мощный, громоздкий и прожорливый двигатель. Нужны были кардинальные технические решения, к которым человечество «шло по воде» на протяжении тысяч лет.
А именно — вытащить корпус из воды, и сделать это можно было за счет подъемной силы крыльев, как у аэропланов, только со своей спецификой. Поскольку плотность воды почти в 800 раз выше плотности воздуха, площадь подводных крыльев получается сравнительно маленькая. И параллельная задача — сделать само судно как можно легче, с высокой удельной мощностью двигателя. При этом, как было установлено, для движения на подводных крыльях, или, по-другому — благодаря гидродинамической подъемной силе, требовалась мощность примерно в два раза меньше, чем в случае с обычным водоизмещающим судном, если говорить о достижении одинаковой скорости.
Но как и в истории аэронавтики, идеи с «летающими» на подводных крыльях судами наталкивались на ряд трудноразрешимых препятствий, требующих наработки не только практического опыта, но развития технического прогресса и науки мореплавания в целом. Оптимизация формы и прочностные свойства крыльев, устойчивость и управляемость, специфика водной среды — все это накладывало свои трудности на пути к созданию эффективных конструкций.
Поднять, например, танкер или круизный лайнер на крылья — и сегодня задача из разряда практически нерешаемых, поскольку водоизмещение, грузоподъемность и мореходные качества остаются объективными барьерами для применения крыльев в условиях морей и океанов. Но вот поставить на крылья суда с относительно малым водоизмещением, с военными целями или для перевозки пассажиров — эти идеи не давали покоя и в итоге воплотились в жизнь.
За рубежом с тем или иным результатом проектировали и испытывали суда на подводных крыльях еще с конца 19 века (первый патент на СПК был выдан в 1891 году во Франции) и добились определенных успехов в начале 20 века. Тогда в Италии смогли не только разогнать катер до 85 км/ч, но и обеспечить устойчивость хода, причем в качестве движителей использовались воздушные винты. Затем, как обычно, к этой идее присмотрелись военные: в той же Германии в 30-х годах строили, например, торпедные катера на подводных крыльях.
После Второй мировой войны работы по судам на подводных крыльях продолжились в разных странах, причем создавались машины с автоматически управляемыми крыльями, однако развитие происходило и по другим направлениям. Так, в 50–60-х годах прошлого века за рубежом начали культивировать и демократизировать морские путешествия: строилось много круизных лайнеров, а позволить себе отдых на них по системе «все включено» могли теперь не только толстосумы, но уже и простые люди. В СССР таких счастливчиков, как Семен Горбунков, все же было не очень много, зато волею судьбы в разряд массового общественного транспорта вошла быстроходная флотилия на подводных крыльях.
Большой вклад в это дело внес известный конструктор-кораблестроитель Ростислав Алексеев, стараниями которого корабли не только пошли на крыльях, но и реально полетели над водой — если иметь в виду знаменитые экранопланы.
Но сейчас не о них. Свой первый проект на тему морских теплоходов на подводных крыльях конструктор представил еще в самом начале 40-х годов прошлого века, а опытный экземпляр был показан в 1943 году, однако только после войны эти идеи начали воплощаться в действующую реальность. И в 1957 году серийный теплоход «Ракета» начал осваивать водные глади, причем и за пределами СССР — такие теплоходы поставляли в разные страны, и не только соцлагеря. В 60–70-х годах суда на подводных крыльях получили новый виток развития (и не только в сфере пассажирских перевозок).
Как провожают теплоходы
Наше живое подробное знакомство с наследием советского скоростного флота пройдет с «Восходом», который по-прежнему эксплуатируется (как и другие СПК) на маршрутах Восточно-Сибирского речного пароходства. Это теплоход на подводных крыльях поздней серии, водоизмещением 28,4 тонны с полной нагрузкой, его производство (постройка головного судна) началось в 1973 году на судостроительном заводе в Крыму (город Феодосия) и продолжалось до начала 90-х годов. Экспортировался «Восход» во многие страны мира, включая, между прочим, Канаду.
Внешний облик теплоходов на подводных крыльях — характерный симбиоз глиссеров и всех летательных аппаратов, со стремительными линиями и плавными обводами корпуса. Если сравнивать с первенцем, получившим название «Ракета» и в какой-то мере ставшим нарицательным для скоростных пассажирских судов, у «Восхода» и вместимость поменьше — 71 пассажир, и вид лаконичнее, зато машина выполнена более технологично, уже с учетом предшествующего опыта постройки таких судов.
Посадка пассажиров — своего рода ритуал погружения с берега в водную стихию. Сначала люди с пристани чинно следуют на верхнюю палубу теплохода, где расположен основной вход, и уже через него по трапу осторожно спускаются вниз в салоны (на главную палубу). Спуск довольно крутоватый, с неширокими ступенями, поэтому поручни и перила здесь не лишние. Посадочные площадки также есть по бортам корпуса, например, они используются при низко расположенных причалах, а также на них устроены швартовные кнехты.
Компоновка, схема размещения пассажиров и общий вид внутреннего пространства сразу же напоминают воздушный лайнер, с индивидуальными креслами с высокой спинкой, по шесть в каждом ряду, притом места в ногах чуть больше, а центральный проход несравнимо шире. Салонов два — основной и носовой, и поскольку носовой салон отличается суженной формой, его два передних ряда имеют всего по два кресла. И передним пассажирам предоставляются лучшие возможности для наблюдения окружающей обстановки: тут и непосредственно «бегущая» на тебя водная гладь, и наилучший обзор благодаря панорамному остеклению.
Притом меньшая по вместимости носовая часть не считается салоном бизнес-класса, цены даже на первый ряд здесь такие же, как и на все другие. Да и сервис ничего такого не предполагает: с учетом не очень длительных маршрутов в час или полтора в обычных рейсах услуг стюардессы с разносом еды и напитков не предусмотрено. Да и на торцах спинок нет откидных столиков, только карманы.
Также на главной палубе расположены и служебные каюты. Экипаж теплохода состоит всего из четырех человек: капитан, помощник капитана, моторист и администратор, хотя для кого-то привычно будет назвать их проводник или стюард. Администратор может выполнять функцию кассира, то есть обилечивать пассажиров на промежуточных остановках, но одна из обязанностей, если говорить просто — это контроль за пассажирами. Важно, чтобы кого-то не «потянуло» на свежий воздух, поскольку выходить на верхнюю палубу во время движения запрещено, как говорят в экипаже, «чтобы их не сдуло за борт».
И действительно, сама конструкция теплохода не предусматривает «прогулочных» площадок, что при скорости в 60 км/ч вполне объяснимо. Другой момент менее вероятен, но тоже важен — следить за тем, чтобы пассажиры в массе своей оставались на местах. Например, если люди с левого борта кинутся на правый или в носовой салон, наблюдать какую-то достопримечательность, то нарушится ходовой дифферент теплохода, что может иметь неприятные последствия. В связи со всеми возможными рисками распивать на борту спиртное запрещено. Система кондиционирования воздуха не предусмотрена, есть естественная и принудительная вентиляция.
Еще одна особенность — размещение багажа. В каких-то вариантах теплоходов есть полки для ручной клади по типу самолетов или междугородных автобусов, но в каких-то нет и этого (как на фото), и нет багажных отсеков. Нынешние пассажиры, особенно из числа туристов, налегке практически не ездят, для поклажи используются места на полу под ногами и в проходе, благо некоторый запас для этого есть, тут уж сравнение, наверное, с электричками. Любопытно, что среди пассажиров в конце лета и в начале осени тоже немало грибников и ягодников, их рюкзаки и «горбовики» — это особый предмет для заботы. Громоздкими вещами могут «навьючить» верхнюю палубу, используя пространство между спасательными плотами.
В переходе между носовым и основным пассажирскими салонами находится площадка с боковой дверцей, за которой узенький трап ведет в небольшое «загадочное» помещение, куда любопытных пассажиров то и дело тянет заглянуть. Это и есть рулевая (ходовая) рубка, если угодно, пост управления. И он совсем не похож на привычный капитанский мостик, это скорее одноместный кокпит, о чем говорят его формы, размеры и общая компоновка. Рулевая рубка как бы утоплена в корпус, находится ближе к носовой части теплохода, что дает капитану отличный обзор, но главное, и опять же по аналогии с авиацией — снаружи рубка больше напоминает «фонарь» кабины пилота.
Да и внутри все вторит таким ассоциациям: пространство весьма ограничено, приборы и переключатели плотно сгруппированы на двух панелях справа и слева от штурвала, который сам представляет собой «два в одном»: основной (большего диаметра) используется как традиционный, для плавной смены курса, а по центру маленький штурвал для быстрой перекладки руля. Также справа от капитана размещены дисплей локатора, радиосвязь с диспетчером и внутренняя связь, а слева имеется локатор старого образца. Ну и как же не заметить сверкающие никелем рычаги управления двигателем и реверсом.
В «хвосте» основного салона имеется санузел, однако в этом коридорчике заветная дверца находится как раз напротив, на ней висит табличка с предупреждением «Посторонним вход запрещен». Ведь по ту сторону этой дверцы — источник быстроходности теплохода, святая святых, а именно вход в машинное отделение.
Тысяча и одна лошадиная сила
Воображение рисует не иначе как газотурбинную силовую установку… Ведь для такого класса машин это вполне закономерное техническое решение, и в истории судов на подводных крыльях такие варианты существуют. И не только за рубежом: еще в СССР выпускали сторожевые (пограничные) катера с двумя газотурбинными двигателями, с максимальной скоростью хода «на крыльях» свыше 110 км/ч. Кстати, способности таких катеров частично были отражены в советском кинематографе. Причем их появлению предшествовали другие проекты на рубеже 60–70-х, в том числе мало кому известный опытный пассажирский газотурбоход «Тайфун» (между прочим, с автоматическим управлением подводными крыльями). А также был малый ракетный корабль «Ураган», наводивший «ужас» на Черном море до 90-х годов. Но в массовых пассажирских перевозках газотурбинные двигатели не применялись.
Как и на палубах, здесь царит идеальная чистота, но особо не развернешься — с запасом пространства не очень, тесно, все подчинено экономии в пользу оптимизации размеров и массы. Вот оно, сердце теплохода — занимает почти всю центральную часть машинного отделения, раскинулось своими необъятными блоками, могучими коллекторами и турбинами.
В данном случае двигатель дизельный четырехтактный, однако тоже непростой, не «тракторный». Высокофорсированный судовой М-401, чье краткое описание могло бы украсить лучшие образцы автомобилестроения, тем более для 60-х и 70-х годов. Да, схема V12 сама по себе выглядит очень солидно, но дело не только в этом. Блоки цилиндров с головками — как одно целое, отлиты из алюминия, стальные гильзы, система смазки с «сухим» картером, верхневальный ГРМ с двумя распредвалами на каждый ряд, четыре клапана на цилиндр, два турбокомпрессора. 1000 лошадиных сил (точнее, 1001) при 1600 оборотах «сняты» с 61 литра рабочего объема! Охлаждение водяное, пуск — сжатым воздухом. По расходу масла и топлива дизель все же не соответствует показателям современных «аналогов». Своими корнями конструкция двигателя уходит еще в 30-е годы, когда создавали авиационные дизели, впрочем, это отдельная история.
Компоновка силовой установки в корме такова, что приводной вал (валопровод) от двигателя сначала направлен вперед по ходу движения, а затем уже через угловой редуктор идет к гребному винту (пятилопастному диаметром 0,71 метра). Выхлопной трубопровод выходит не вверх, а на борта. Расход топлива примерно 190 л/ч, его запас на борту в двух баках по 700 литров каждый, расчетный запас хода без дозаправки 500 км. В моторном отсеке продублированы показания приборов и управление двигателем.
Шумно ли в моторном отсеке при работающем на ходу двигателе? Мотористы говорят, что лучше здесь находиться в наушниках. Пассажиры, конечно, от таких децибелов изолированы, но и они не лишены возможности наслаждаться единением скорости хода и работы двигателя.
Мореходность «Восхода», то есть его способность двигаться на волне: в водоизмещающем состоянии — 2 метра, при ходе на крыльях — 1,3 метра. Такие возможности позволили эксплуатировать теплоход не только на относительно «спокойных» водохранилищах, но и в прибрежной зоне морей. В том числе и озера Байкал, который по своему характеру тоже не зря называется морем. Однако есть другое серьезное ограничение для эксплуатации — туман. В таких условиях на крыльях не пойдешь, опасно, а тихо на корпусе — тоже не вариант. Так что «молоко» задерживает или даже переносит рейсы не только в авиации, но и теплоходов на подводных крыльях.
Когда же видимость хорошая, «Восход» точно по расписанию и быстро отчаливает по маршруту, но «разгоняется» не сразу: сначала идет в водоизмещающем режиме, поскольку есть ограничения в районе пристаней, а потом уже переходит на крылья и ложится на курс. Мало какое зрелище по своему изяществу и силе может сравниться с тем, когда такая махина со стремительным силуэтом несется по водной глади с легкостью парящей птицы. Под низкий гул двигателя, разрезая в белую пыль воду и оставляя за собой кипящую кильватерную струю…
Что дальше? В смысле, какие перспективы у этого транспорта? После того как в начале 90-х постройка «крылатых» теплоходов советской разработки фактически закончилась, попытки возродить многоместный быстроходный флот в современной России есть. Проекты и даже действующие машины (как новая «Комета 120М» или «Метеор 120Р», рассчитанные на перевозку до 120 пассажиров и длительные рейсы) имеются. Более того, на конец 2022 года в постройке находился уже седьмой «Метеор 120Р». Но до конца непонятно, будет ли вообще должное продолжение? Ведь у того же «Метеора» по проекту два судовых двигателя MAN, и здесь вопрос, как с нашей авиацией — насколько эффективно удастся обойти санкции, как сейчас модно говорить, какие у нас в этой области компетенции?
Сейчас «Восходы» из флотилии той же ВСРП продолжают работать наряду с «Кометами» и «Метеорами», но как долго еще они будут в строю и что придет на замену — вопрос не праздный. Раньше «Кометы» ходили по Байкалу на дальние многочасовые маршруты, но в 2000-х рейсы по расстоянию значительно сократили по техническим причинам, а на замену для дальних маршрутов строятся катамараны. Какие-то «крылатые» машины уже выведены из эксплуатации.
Вместе с тем на российских просторах, в том числе на Байкале, можно увидеть современные катера на подводных крыльях (кстати, в СССР свои «легкие» СПК тоже были), которые используются на коротких экскурсионных маршрутах для небольших групп туристов. Тоже российской постройки, хотя по начинке с импортными комплектующими. В общем, интересное наследие, замена которому, возможно, будет происходить в основном по части судов с малым водоизмещением. Что же касается новых «Комет», «Метеоров» и прочих наследников скоростного флота советской эпохи, с прогнозами эксперты не торопятся. В новых условиях и с учетом стоимости таких судов все будет решать экономическая целесообразность, рентабельность, это будет зависеть от заказчиков: дело ограничится небольшими сериями или все-таки увидим СПК как массовое явление на наших необъятных водных просторах?
Фотобонус
