Сибирская «Одиссея»: шестиколесный вездеход-амфибия

А начиналось все в далеком 2005-м, когда мысль построить трехосный вездеход заставила искать варианты основных трансмиссионных компонентов. Балки от УАЗа, нивовские редукторы, может, узлы от ЛуАЗа? Но почему, собственно, три оси и шесть колес? Предоставим слово автору проекта:

— Кто поспорит, что шесть колес в сравнении с четырьмя дают меньшее давление на грунт? Кроме того, они эффективнее «толкают» вездеход в грязи. Другое важное качество колесной формулы 6х6 и определяемых ею габаритов — вместимость. Ведь вездеход задумывался как транспорт, способный с комфортом перевозить по бездорожью целую группу людей, а при необходимости предоставить им удобный ночлег. Спустя 13 лет я не разочаровался в этой концепции.

Ну а тогда Анатолий все-таки выбрал луцкие комплектующие, поскольку будущий «Одиссей» задумывался еще и плавающим. Подвеска «лунохода» и его блокируемые редукторы представлялись оптимальными по весу. Сейчас тот аппаратик кажется милой игрушкой из прошлого. Вспоминается, как, отчаянно цепляясь «Снежинкой», он карабкался в запорошенные подъемы. Чертил на снегу маленькие (спасибо задней подруливающей оси) круги. И нещадно коптил старым ниссановским CD20, требующим капиталки.

Тогда уже было понятно, что у концепции есть будущее. Во-первых, ехал «Одиссей» все-таки ничуть не хуже стандартных либо слегка подготовленных джипов. Во-вторых, сразу обеспечивал и лучшую вместимость, и достойный для пассажиров уровень комфорта. Правда, что-то нужно было решать с надежностью. Сама конструкция много денег не потребовала — всего-то 140 тысяч рублей, как недорогая иномарка. Однако экономия вылезала поломками. И главное — если на легком бездорожье все было нормально…

… то сколько-нибудь серьезный off-road приговаривал луазовские агрегаты трансмиссии. Тем более что и они, и подвеска никак не могли подходить для установки профессиональной грязевой «резины» большого диаметра. Притом, что внедорожными качествами своего продукта Анатолий все-таки оставался недоволен.

Между делом наш герой собрал вездеход «Арго» — двухосный. Чтобы попробовать, насколько четыре колеса хуже. Донором агрегатов стал разобранный «Одиссей», от которого машине досталось все то же луазовское шасси с редукторами и CD20. И он тоже был амфибией.

И, в общем-то, неплохо для такого колесного диаметра ползал по бездорожью.

Однако при массе в тонну триста (вышел крупнее ЛуАЗа) по-прежнему приговаривал узлы трансмиссии. Решать проблему нужно было кардинально, и в 2009-м автор заложил третью машину.

Внешне все те же пропорции, и кажется, что подрос только капотик. Но заметно увеличившиеся габариты выдают колеса — Maxxis Mudzilla размерности 35х13,5-16. В прошлом изделии подобные были бы выше ватерлинии. А в цифрах длина/ширина/высота выглядели так — 4700/2060/2150 мм.

Обе колесные базы, как легко понять по снимкам, были равны и составляли 1200 мм. Это, кстати, также стало для создателя принципиальным решением. Почему? Дело в том, что расположение осей по принципу 1—1—1, в отличие, скажем, от традиционного 1—2 (передняя пара колес и отдельно от нее средняя и задняя, объединенные в тележку), исключает такое понятие, как угол рампы. То есть возможность сесть брюхом на перегибе грунта. Кроме того, это снижает удельное давление на грунт. Однако за эти выдающиеся параметры приходится расплачиваться сложным устройством трансмиссии, а на пересеченной местности — нагрузкой на отдельные мосты. Поэтому в мировой промышленности лишь считаные образцы имеют подобную схему. Можно, например, вспомнить британский бронеавтомобиль Alvis FV601 Saladin и построенный на его базе бронетранспортер FV620 Stalwart.

БТР Renault VAB.

И нашу «Синюю птицу», созданную для поиска приземлившихся космонавтов, а также сконструированный на ее основе ЗИЛ-4972.

Трансмиссия и правда сложна. Как и на первой машине, здесь использовался все тот же ниссановский силовой агрегат CD20.

Из его механической коробки вал шел на «раздатку» «Нивы».

От нее на передний мост и самодельную РК, распределявшую момент на вторую и третью пары колес.

По сравнению с первым «Одиссеем» Анатолий разве что добавил промежуточный повышающий пакет шестерен от ЛуАЗа (на фото ниже он слева), призванный увеличивать скорость при движении без демультипликатора.

А редукторы использовал все те же — луцкие задние с принудительными блокировками. Но от них и до колес трансмиссия прошла кардинальный апгрейд. В качестве полуосей создатель применил передние карданчики от УАЗа Патриота. Бортовые редукторы сделал с нуля — из шестерен от зиловской «механики» и оригинальных корпусов.

Само собой, при переходе на такой колесный размер пришлось отказаться от луазовских рычагов. Появились куда более мощные, прямоугольного сечения. Тем не менее продольное их расположение сохранилось. Качались они на оригинальных выточенных осях и оканчивались передними ступицами «Нивы», что помимо унификации дало шесть дисковых тормозных механизмов. Кроме того, возможность, как и ранее, управлять задней парой колес. При этом 4WS модернизировали — третья ось была выполнена отключаемой, чтобы на скорости избавиться от избыточной поворачиваемости.

По сравнению с «Одиссеем-1» поменялась компоновка. Ради получения полноценного багажника двигатель переехал из заднего свеса в пространство между передними сиденьями. К сожалению, ненадолго. Первый же заплыв продемонстрировал — с таким расположением силового агрегата «Одиссей-2» напоминает либо торпедированный в переднюю часть корабль, либо подлодку, погружающуюся с дифферентом на нос. Мотор пришлось перекидывать назад, соответствующим образом разворачивая трансмиссию. На видео ниже вездеход уже с агрегатом сзади — на плаву держится ровно.

И скорость на воде развивает приличную — до 5 км/ч. Особенно с учетом того, что в качестве движителя используются колеса. Да, несмотря на то, что все компоненты водомета — винты от «Вихря», выход из «раздатки» и распределяющий на два гребных вала редуктор с цепным приводом — имелись в наличии, дело до подключения так и не дошло.

На долгие годы «Одиссей» завис на испытаниях. Как раз из-за характерного расположения осей. Нет, трансмиссию, и в частности луазовские колесные редукторы, он не рвал. Помогли мощные «бортовики», разгрузившие остальные узлы. А вот шасси над своим автором словно бы издевалось. То нивовская ступица развалится. То начнут рваться по металлу между отверстиями под шпильки колесные диски. Хуже всего, что подвеска с самого момента постройки начала подводить в, казалось бы, тепличных условиях. Вот на одном из первых выездов машина карабкается в подъем, поджимает задние колеса, приподнимает передние, средними начиная вгрызаться в склон. И ломает ось рычага, на который пришлось максимум нагрузки!

Решение проблемы виделось в подборе пружин по жесткости. В итоге все были заимствованы у Crown, однако задние выбирались самыми жесткими из имеющихся, что должно было равномерно распределять нагрузку.

Помогло? Как бы не так! Конечно, «Одиссей» на пересеченке не перестал забавно поднимать «ноги» (ход подвески в пределах 220–250 мм).

С другой стороны, нагрузка начала более равномерно распределяться на второй и третий мосты. Увы, это не исключило «отстрел» осей рычагов. Причем опять же в ситуациях, далеких от экстремальных. Вот уронили с эвакуатора, вот слишком нагрузил передок на спуске.

Ну а в случае на видео целым по ходовой части вряд ли бы остался обычный мостовой внедорожник. Не удержавшись на раскисшем спуске, «Одиссей» заскользил вниз и приложился о пень, снова оставшись пятиколесным.

Иной раз от поломанной машины к обжитым местам по тайге приходилось выходить день-другой. Поэтому ради большей автономности на борту появилась электростанция для сварки и три бака с общим запасом топлива в 145 л.

Чтобы решить проблему надежности кардинально, Анатолий пристально изучил корень всех бед — вышеуказанные оси рычагов. И пришел к выводу, что есть в них один небольшой, однако принципиальный изъян. При токарной обработке в местах перехода на меньший радиус не были выполнены галтели — скругления, значительно увеличивающие несущую способность. Да и консольное крепление осей не увеличивало прочности узлов. Последнее устранилось просто — организацией для осей дополнительных внешних упоров.

Тем не менее и сами оси подверглись полному пересмотру. В последнем исполнении автор набрал их из цапф от Патриота и опять же точеных валов, сделал легкосъемными и… пока не ломал. Попутно сменил все ступицы на детали от полноприводного «Соболя», перейдя на газовские диски.

Разумеется, было пересмотрено крепление рычагов к поворотным кулакам (шаровая от того же «Соболя» и уазовский шкворень). А с ним и тормозная система, ставшая отныне пневмогидравлической (чистого ульяновского «гидро» не хватало на шесть колес), на основе камазовского распределителя и усилителей от «Урала» (два цилиндра с расширительными бачками внизу в центре). И принудительные блокировки, которые также обрели пневмопривод в составе зиловских цилиндров и двух ресиверов по 20 л каждый.

Наконец, руки добрались до двигателя. Негоже вездеходу «снаряженкой» 2700 кг передвигаться с помощью 76 л.с. и 132 Нм. Долой это исчадие японского дизельного ада! Давай новое! Конечно, по-хорошему в моторный отсек просился какой-нибудь Duratorq или дизель Iveco Daily, легкий, мощный и дорогой. Но Анатолий умудрился сэкономить и приобрести агрегат с достойными характеристиками — W-LT от Mazda Bongo Friendee, развивающий 130 «лошадок» и без малого 300 Нм.

С ним, весящим лишь на 30 кг больше, чем чахлый CD20, «Одиссей» перестал напоминать «улитку на склоне Фудзи». В кои-то веки вездеход начал просить в грязи активного педалирования, смог форсировать подъемы-топи с ходу и самоочищать «эмтэшную» «резину». А на гравийках позволил разогнать себя до 80 км/ч.

Остался, правда, один негативный нюанс, исключить который при формуле 6х6 и схеме 1–1–1 чрезвычайно трудно. Количество агрегатов трансмиссии! Несмотря на то, что создатель вновь пересмотрел всю систему передачи момента — заменил самодельные узлы «раздатками» от «Нивы», — в движении это такой оркестр, который лучше слушать через беруши. Больше 60 км/ч разгоняться просто не хочется.

Силовая установка Friendee досталась в полноприводном исполнении, однако в «раздатке», кстати, не имеющей демультипликатора, используется только один выход (второй зарезервирован под винты). От него момент идет на нивовскую РК, развернутую и играющую роль повышающей передачи. Далее на еще две «раздатки» «Нивы» (отношение 2,1:1), распределяющие тягу по мостам (на фото первая РК и та, что приводит передние колеса). По-прежнему используются луцкие редукторы (4,1) и самодельные «бортовики» (3,5). На колесах получается внушительное занижение, недоступное обычным джипам. И чрезвычайно громкое! Чтобы снизить звуковое давление, автор собирается перенести редукторы за пределы герметичного корпуса. А для этого использовать картеры от военных уазовских мостов и бортовые редукторы от трактора Т-40. Попутно несколько повысив занижение — слишком уж ползком передвигается «Одиссей» на «понижайке»

И это при том, что на ходу вездеход покладист, насколько вообще это понятие может быть употребимо к «шестиколеснику», собранному в гараже, считай, на коленке. Рулевой редуктор от Crown обеспечивает вполне достаточное реактивное действие. А второй такой же, управляющий третьей парой колес, по-прежнему делает радиус разворота исчезающе малым (4,5 м), что сложно недооценить на таежных тропах.

Маздовская «механика» имеет четкие переключения, ее рычаг — короткие ходы. Отдельная заслуга — плавность хода. Приходилось уже чувствовать такую убаюкивающую работу подвески, лифтованную амортизаторами вроде Tough Dog с регулируемой жесткостью. Здесь же обычные детали от УАЗа. Но сама схема направляющего аппарата подвески не заставляет чувствовать ни ступняка, ни больших грунтовых перекатов, ни биения о камни. Артикуляция рычагов такова, что колеса легко переезжают самые крупные и жесткие неровности.

Если же не удается по валунам проехать колесами, можно пропустить их под днищем. Оно ровное, за исключением едва торчащих рулевых тяг и нижних точек рычагов по краям колеи. Да и клиренс в 450 мм — залог того, что удастся пройти «над», а не «заякориться» и потом домкратиться.

Бывало, естественно, и такое. Хотя по мере совершенствования конструкции «Одиссей» чаще сам становится тягачом-эвакуатором.

Без «балласта» на тросе он запросто идет по болотному ковру и по льду толщиной 4–5 см. Страшно, да не опасно. Водонепроницаемый корпус оставит машину на плаву. Даже с полным экипажем, который в лучшие времена (силовой агрегат был спереди) доходил до десяти человек.

Теперь, когда двигатель переехал назад, о такой вместимости говорить не приходится. С учетом устройства дополнительных мест сейчас «Одиссей» готов принять пятерых-восьмерых пассажиров. Это, безусловно, с запасом пространства по коленям и голове, но без учета спальных мест. Подобные будут достаточными человек на четырех. В конце концов, просторный салон можно как угодно трансформировать, превращая в «общежитие» либо в номер люкс. Помню, как ночевали в салоне зимой в тайге и радовались, что не приходится топить буржуйку в палатке. Анатолий занимался доставкой групп туристов до разных природных достопримечательностей, и от них также не было претензий по части комфорта.

Строительство самодельного вездехода — постоянная борьба. С финансовыми обстоятельствами, с житейскими. С конструктивными особенностями, когда от компоновки хочется получить максимум, но это сопряжено с устройством мудреных схем и постройкой сложных узлов. Понятно, что гораздо проще приобрести какую-нибудь «буханку» или другой микроавтобус и подготовить его соответствующим образом. А как же тогда получение удовольствия от этого созидательного процесса? Конечный результат, безусловно, важен. Но, кажется, для того же Анатолия он был бы не столь ценен, если бы не пришлось пройти этим долгим и увлекательным путем.

Фотобонус:

Видеобонус: