«Какая гидравлика, с ума сойдешь!», — восхищался герой Фрунзика Мкртчана в комедии «Мимино», когда получил и чинно водил новенький самосвал КрАЗ по московским проспектам. Жаль, что советский кинематограф мало уделял внимания технике вообще и вездеходной в частности. А уж такой мастодонт, как КрАЗ-255Б, тем более незаслуженно остался вне кадра, и особенно в наше время!
Судьба «лаптежника»
Да, экземпляр, представленный на наших фото — отнюдь не новый, не выставочный и даже не с хранения. Более того — изрядно потертый и помятый жизнью. И он отлично бы смотрелся, например, в постапокалиптическом боевике «Безумный Макс. Дорога ярости», его не надо было как-то гримировать или допиливать — готовый типаж! Но машина 1982 года выпуска, обнаруженная на сибирских просторах в одном из фермерских хозяйств, до сих пор в строю, используется по своему прямому назначению и в ней, что уж скрывать, налет пафоса — часть ушедшей эпохи в ее разных ипостасях.
Кстати, в теплый сезон этот богатырь по большей части отдыхает, то есть в основном простаивает на базе, в таком «спящем» состоянии и довелось его застать. То есть никаких «покатушек» и впечатлений от них не будет, выступить возможным «свидетелем Армагеддона» не получится. Поэтому совершим своего рода экскурсию по этой стальной громаде, с некоторым погружением в историю модели и разбором конкретных деталей.
Вряд ли стоит удивляться, что в отличие от легкового автопрома эпопея грузовиков высокой проходимости в СССР выстроилась в четкую иерархию по массогабаритным данным и назначению. И где тяжелому КрАЗу с колесной формулой 6х6 досталась роль граничной модели между традиционными грузовиками и специализированными многоосными тягачами.
И так сложилось, что именно «КрАЗ-лаптежник» выглядит, по нынешней терминологии, как внедорожник после серьезного тюнинга. Поскольку в отличие от ГАЗ-66, ЗИЛ-131 и Урал-375Д с их оригинальной концепцией кабины и шасси, у него кабина, как у обычного КрАЗа — длинноносая, угловатая, с классическим оперением из обособленной радиаторной решетки и «раскинутых» крыльев. То есть машину будто «лифтанули» и посадили на шасси с односкатными колесами, «грязевыми» широкопрофильными шинами, за которые, собственно, вездеход и получил свое прозвище. Кстати, в народе словечко «лаптежник» (или «лапотник», «лапоть») применялось не впервые, например, еще во время Великой Отечественной войны так называли немецкий пикирующий бомбардировщик «Юнкерс» Ju 87 за характерную форму обтекателей стоек шасси. Правда, у такого КрАЗа в народе было еще одно хлесткое прозвище — «людоед», но оно не сильно прижилось.
Биография «лаптежника» начиналась на Ярославском автозаводе, где еще в 50-х годах для нужд Минобороны и народного хозяйства было освоено производство внушительного вида грузовика ЯАЗ-214 с колесной формулой 6х6, с этой самой кабиной с ее рублеными плоскими формами, отсылающая к американским грузовикам. А под капотом у него утробно рычал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206 рабочим объемом 7,0 литра и мощностью 205 л.с. (765 Нм), который корнями уходил в американское моторостроение 30-х годов.
Но затем в рамках тогдашнего реформирования автопрома и экономической кооперации между союзными республиками в Ярославле сосредоточили массовый выпуск дизелей нового поколения, а производство тяжелых грузовиков в конце 50-х перенесли на Украину, в город Кременчуг. Где, собственно, полноприводный грузовик получил обозначение КрАЗ-214, и с учетом некоторой модернизации (с присвоением к цифровому коду индекса «Б») выпускался до 1967 года. Ну а потом уже и начинается история КрАЗ-255Б, с более широкими шинами, но основным его отличием был новый дизель V8, поставляемый из Ярославля — таким вот образом сохранилась связь с исторической родиной автомобиля.
У «лаптежника» было немало специальностей — как армейских, так и гражданских. Причем с учетом способностей вне дорог и по полезной нагрузке на него буквально взвалили такие специфичные задачи, которые были не по плечу другим. Так, в оборонной отрасли шасси КрАЗ-255Б нашло особое применение именно в инженерных войсках, в первую очередь как транспортер в составе понтонно-мостовых парков, попросту говоря — как средство доставки сегментов для наведения понтонных переправ. И действительно, кто не видел эти эффектные кадры хотя бы по телевизору, когда такой КрАЗ с громадным «горбовиком» задним ходом врезается в раскисшую береговую линию и скидывает свою тяжелую ношу на воду. Кстати, стандартная грузоподъемность полноприводного КрАЗа не столь уж велика — 7,5 тонны, но все же это на три тонны больше, чем брал «Урал-375Д».
Да и на «гражданке» ему тоже досталось. Если родственник в лице самосвала КрАЗ-256Б с колесной формулой 6х4 (на каком разъезжал герой «Мимино») пахал на великих стройках и в разрезах, то «255-й» исполнял весьма специфичные роли. Зачастую скрытые от глаз обывателей, хотя его могли видеть и на городских улицах в качестве, например, эвакуатора для сломавшихся автобусов и троллейбусов. Однако есть сфера, где он был на виду у многих, по крайней мере у тех, кто летал на самолетах. Ведь среди гражданских профессий за ним значилась одна козырная, почетная и вообще «блатная» — в качестве аэродромного тягача. Многие помнят, как с иголочки чистенькие КрАЗ-255Б, в специальной раскраске и с балластом из бетонных блоков на бортовой платформе, перемещают авиалайнеры, по размерам и массе во много раз их превосходящие.
Но почти у любого сибиряка этот автомобиль прежде всего ассоциировался с лесовозом. Да, на таких маршрутах значился и МАЗ-509 с шасси 4х4 (а еще были японские тягачи, но сейчас не о них), но по способностям, распространенности, да и просто по харизматичности он все же уступал КрАЗу. Работать на такой машине и в то время было нелегко, а сейчас большинству людей это кажется немыслимым и непонятным.
Тем не менее, как видим, в отдельных хозяйствах (между прочим, где есть и различная современная техника) локальные задачи он тоже решает. С шестиметровым роспуском на него запросто взваливают около 20 кубов леса, а с восьмиметровым — и до 28 кубов.
Не дожить до музея
Забираемся в кабину, между прочим, высотой три метра по крыше. Здесь не тесно, и даже между пассажирским двухместным диванчиком и креслом водителя имеется запас пространства, хотя оно и занято рычагами управления раздаточной коробкой. Но по части комфорта, эргономики и в целом качеству обитания — лучше не рассуждать. Шум, вибрации, тряска…
Хотя, например, водительское сиденье обустроено не как табурет. В данном случае само кресло (подушка со спинкой) уже позаимствованы от современных автомобилей, но и штатное «седло» имеет рычажно-пружинную подвеску с гидравлическим амортизатором, с регулировками по жесткости, по высоте, продольно и по наклону спинки.
Ну а сама кабина — притча во языцех старых КрАЗов, деревометаллическая. То есть имеет деревянный каркас с обшивкой листовым железом — такие были технологии еще с 50-х годов. И дверной проем сентиментально так напоминает вход в старые добрые жилища. Кому-то покажется забавным, но водительская дверь и захлопывается с мягким таким щелчком, как у представительских седанов…
Но дерево в данном случае — не залог тепла и уюта. Летом в этой «избушке» жарко, а зимой холодно, поэтому дополнительные меры по изоляции — вполне естественное явление. Ну а к грохоту от двигателя и трансмиссии добавляются характерные скрежет и поскрипывания, как на старой шхуне.
Этот лесовоз за свою нелегкую, надо полагать, жизнь, сменил не одно место работы, и когда оказался в руках нынешних владельцев, претерпел некоторый «апгрейд». Дело в том, что и без того не слишком эффективный гидроусилитель руля (с учетом таких-то «лаптей») уже совсем плохо справлялся со своими обязанностями даже в движении, уж не говоря о работе на стоянке — приходилось буквально «наматываться» на баранку.
И вместе с рулевой колонкой от так называемого «СуперМАЗа» появились от него же гидроцилиндры с обеих сторон рулевой трапеции, после чего поворачивать колеса не составляет никаких трудностей в любых условиях. Что касается рамы и подвески, здесь ничего сверхъестественного с учетом должных размеров и запаса прочности: рама клепано-сварная, передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска балансирного типа, с шестью реактивными штангами.
Кроме того, лесовоз уже достался с навесным гидроманипулятором, то есть крановой установкой, с которой не нужны лишние услуги «смежников» — погрузка и разгрузка осуществляются самостоятельно. С конвейера завода этот КрАЗ сошел без крана, он появился «в процессе», и когда точно, неизвестно. Но так уж сложилось, что компоновка этой установки однозначно придает машине кинематографической «жути». Кроме того, зимой, в зависимости от условий работы, степень проходимости может повышаться за счет установки цепей противоскольжения.
«С капотом аллигаторного типа» здесь такая классификация моторного отсека очевидна как нигде с учетом его длины и формы. Ну а распахнув эту «пасть», машина плотоядно нам открывает вид на замечательный двигатель, о котором стоит сказать подробнее, с некоторым экскурсом в историю.
Новые V-образные дизели Ярославского моторного завода в послевоенное время стали своего рода спасительными и массовыми для народного хозяйства Союза. Четырехтактные, верхнеклапанные (с приводом через штанги), с чугунным блоком цилиндров со съемными «мокрыми» гильзами, головки тоже из чугуна. Топливный насос высокого давления расположен в развале блока, плунжерные пары индивидуально распределяют топливо по цилиндрам, впрыск форсунками осуществляется непосредственно в рабочую камеру.
Причем, говоря нынешним языком, это были двигатели модульного типа: они имели общую конструкцию, где V-образная конфигурация цилиндров с диаметром и ходом поршня 130/140 мм оставалась неизменной. Различались количеством цилиндров: ЯМЗ-236 (V6) объемом 11,15 литра, ЯМЗ-238 (V8) объемом 14,9 литра, а также исполин ЯМЗ-240 (V12) объемом 22,3 литра. Устанавливались на грузовиках, комбайнах, тракторах, карьерных самосвалах, гусеничных транспортерах, на железнодорожной и прочей спецтехнике.
КрАЗу достался средний в семействе вариант: V-образная «восьмерка» ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. (при 2100 об/мин) и максимальным крутящим моментом 883 Нм (при 1500 об/мин), с учетом безнаддувного исполнения. Распредвал (один нижнего расположения), ТНВД, масляный насос и вентилятор системы охлаждения приводятся через блок шестерен от коленвала. Кроме того, четырьмя ремнями персонально приводится навесное оборудование — компрессор пневмосистемы, генератор, насос гидроусилителя руля и помпа системы охлаждения. В общем, хорошая отдача сочетается с надежностью и ремонтопригодностью конструкции.
Притом дизель грузовика всю жизнь довольствовался такими «дедовскими» решениями, как масляный фильтр тонкой очистки в виде центрифуги и воздушным фильтром инерционно-масляного типа, «кастрюля» которого свободно умещается под капотом. Однако ничего не мешало вывести на крыло современный фильтр с сухим сменным элементом — в таком варианте воздухозабора и оказался данный лесовоз.
Ну и отсутствие электроники в управлении двигателем, собственно, недвусмысленно отсылает нас к упомянутому постапокалиптическому фильму, где неприхотливость и выживаемость техники становится ключевым фактором. В случае ядерной войны никакой электромагнитный импульс не помешает запуститься такому двигателю — было бы топливо в баке. Кстати, для КрАЗа стандартно предусмотрена такая характерная изюминка, как два бочкообразных бака по 165 литров, хотя в процессе длительной эксплуатации их могли сменить баки более традиционной формы.
Про ходимость
Вездеход КрАЗ, конечно, звучит впечатляюще, а как устроена трансмиссия? Крутящий момент от дизеля через двухдисковое сцепление с механическим приводом сначала «переваривает» 5-ступенчатая коробка передач (ЯМЗ-236Н), у которой четвертая передача прямая, а пятая повышающая. Со второй по пятую передачи с синхронизаторами.
Ну а далее вся сила ЯМЗ-238 уходит на многочисленные и нехилые такие узлы. Сначала через короткий карданный вал поступает на раздаточную коробку, которая сама по себе представляет собой сложносочиненный агрегат с тремя картерами. Полный привод здесь отключаемый, точнее, привод на передний мост принудительно включается с жесткой связью с задними мостами, и задействовать передний мост инструкция разрешает только в условиях бездорожья (грязь, снег, крутые подъемы и прочее).
Привод же на заднюю тележку составной: от раздатки выходят два карданных вала — отдельно на средний мост и задний, во втором случае передача осуществляется двумя карданами через промежуточную опору, установленную на балке среднего моста. Притом задняя тележка приводится с участием межосевого симметричного дифференциала, который в условиях бездорожья можно (нужно) заблокировать. И конечно, раздатка двухступенчатая — с передаточным 1,23 на высшей и 2,28 — на низшей.
Мосты у «255-го» выполнены с двухступенчатыми редукторами, причем на переднем он горизонтального расположения, а на задних мостах — вертикального. При такой схеме у других грузовиков 6х6 того времени (Урал-375Д, ЗИЛ-131) средний мост уже был проходным, то есть привод задней тележки там осуществляется с одним выходом от раздатки и всего двумя карданами. Здесь же схема еще как у того же ЗИЛ-157 — в приводе мостов участвуют пять карданных валов. Межколесные блокировки не предусмотрены.
С учетом такой техники заправочные емкости у КрАЗа тоже внушительные. Система охлаждения вмещает 44 литра (с предпусковым подогревателем — 52 литра), система смазки двигателя требует 29 литров масла, в раздаточную коробку заливается 14,5 литра масла, в редукторы мостов — по 13 литров. В общем, при выполнении ТО расходы немалые даже с учетом использования не самых дорогих продуктов отечественной нефтепереработки. Также свою лепту в эксплуатационные затраты вносит дизтопливо, поскольку двигатель совсем не «евро», потребляет ощутимо — это обратная сторона его кондовой конструкции. В свое время разработка КрАЗа и МАЗа наряду с сельхозтехникой и послужила скорейшему созданию дизельных двигателей нового поколения. Можно вспомнить, например, что ГАЗы, ЗИЛы, «Уралы» и автобусы долгое время довольствовались карбюраторными моторами.
Пневмосистема на КрАЗе, и в первую очередь двухцилиндровый компрессор — всему голова. Сжатый воздух используется практически везде: не только в тормозах, но также в приводе включения вспомогательного (моторного) тормоза, стеклоочистителей, звукового сигнала. И конечно, воздух нужен для работы системы централизованного изменения давления в шинах (в данном случае ее нет), что дает возможность сохранить мобильность с проколотыми (пробитыми) колесами и повышает проходимость на слабонесущих грунтах.
Ведь при минимально допустимом давлении в одну атмосферу (номинальное давление — 3,5 атмосферы) пятно контакта таких шин увеличивается почти на 70%, что приближает колесную технику к гусеничной. Правда, и клиренс в этом случае снижается, который у КрАЗа, кстати, меньше, чем на «Урале-375Д» — с полностью накачанными колесами 360 мм против 400 мм. Да еще поперечная рулевая тяга как-то не очень удачно расположена (не зацепить бы каким бревном или валуном)…
Здесь мы подошли к одному из сакральных вопросов в эксплуатации «КрАЗа-лаптежника» — его проходимости. Слов нет, в историю он вошел как выдающийся внедорожник для своего класса, но за этими формулировками всегда прячутся разные нюансы и толкования — с чем сравнивать, какой ценой, кто за рулем и так далее. Любой автомобилист знает поговорку «Чем круче джип, тем дальше идти за трактором». Но если засел КрАЗ, то здесь понадобится трактор серьезный, не обойтись без какого-нибудь бульдозера. Эту весьма щекотливую главу мы доверим одному коротенькому рассказу от водителя-ветерана, который всю жизнь проездил на различных грузовиках и в каких только условиях не был.
Работал он тогда на БАМе в самый разгар этой стройки века, на самосвале «Магирус», а точнее, на «младшем» его варианте — двухосном Magirus-Deutz 232 D19. Так называемая автодорога, служившая для обеспечения стройки, местами была в таком состоянии, что без нужды соваться сюда никто не стал бы, а на легковушках вообще не ездили. Глубокая колея, а после дождя и вовсе требующая двигаться с мастерством эквилибриста. Вокруг глухая непролазная тайга, ни обочин, ни «карманов», узкая просека, где машины могли разъехаться не без помощи чуда. И вот в одном гиблом месте все же свалился в колею и сел намертво — выбраться самостоятельно не получилось, а соседи по «трафику» тоже ничем помочь не смогли. Благо один из них добрался до базы и вызвал помощь. В этом качестве и прислали «КрАЗ-лаптежник» с опытным, по всему, водителем. Двигался он по этой дороге с уверенностью медведя, но когда стал разворачиваться, тоже сел, поперек колеи. Ни вперед, ни назад, никак! Раскорячился так, что просто закупорил это местечко для всякого движения. Стояли три дня, как могли рубили тайгу, пытались справиться своими силами, пока не приполз гусеничный трелевщик и не растащил затор.
Вместе с тем еще в 60-х годах велись разработки более совершенного КрАЗ-260, у которого и кабина была цельнометаллическая, и полный привод с проходным средним мостом и электропневматическим управлением раздаточной коробкой, и тормоза с энергоаккумуляторами. Но, как это присуще отечественному автопрому, путевка в жизнь рождалась тяжело, в серийное производство автомобиль пошел только в начале 80-х. Поэтому «древнеископаемый» КрАЗ-255Б спокойно выпускали до 1993 года и даже активно экспортировали во многие страны.
