История компании JAC началась в середине 50-х годов прошлого века с плана строительства плотины между озером Чаоху и рекой Юйси в провинции Аньхой. Река Юйси соединяет Чаоху с полноводной рекой Янцзы, плотина понадобилась, чтобы регулировать уровень воды в Чаоху и предотвращать затопление находящихся на его берегах городов и сел во время весенних и летних паводков. На восточном берегу озера Чаоху находится одноименный город, местные власти учредили для строительства и обслуживания плотины специальный механический завод, стройка началась в 1958 году и закончилась в 1962-м. Директор завода Ван Цинъюань после завершения строительства плотины решил использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска автозапчастей — так появилась фабрика Chaohu Auto Parts, правительство утвердило новое предприятие в 1964 году и присоединило к нему Аньхойский моторный завод — именно с 1964 года ведется официальная летопись JAC.
В том же 1964 году Chaohu Auto Parts перебирается из города Чаоху на западный берег озера — в город Хэфэй, столицу провинции Аньхой. Власти провинции подрядили новый завод выпускать комплектующие для однотонных грузовиков Yuejin компании Nanjing (ныне это SAIC), а рабочий коллектив (около 1200 человек) был набран из числа заключенных, которые должны были усердным трудом доказать свое право на смягчение приговора.
В 1966 году в Китае началась так называемая культурная революция, приведшая к массовым репрессиям. В числе жертв оказался и зачинатель Chaohu Auto Parts Ван Цинъюань: из-за подозрений в недостаточной лояльности компартии его сняли с должности и сослали на конвейер, а работу завода стала курировать свежеобразованная госструктура под названием AAIC (Anhui Automobile Industry Corporation, переводится как Автомобильная промышленная корпорация провинции Аньхой). Сама AAIC ничего не выпускала, а лишь спускала директивы всем автомобильным предприятиям в провинции Аньхой, проводила оптимизацию, инициировала слияния и поглощения.
Чиновники из AAIC требовали «инициатив снизу», команда инженеров Chaohu Auto Parts разработала бескапотный грузовик на базе капотного 2,5-тонного грузовика Yuejin NJ130, который, в свою очередь, был техническим родственником советского ГАЗ-51. Опытный образец грузовика с бескапотной кабиной завод подготовил к весне 1968 года, партийные начальники одобрили его производство в 1969 году, тогда же Chaohu Auto Parts меняет вывеску на Hefei Jianghuai — новое название завода выбрали по географическому признаку: город Хэфэй в долине Цзянхуай. Бескапотный грузовик получил имя Jianghuai HF130.
В 1970 году свет увидел грузовик Jianghuai HF140, который отличался от HF130 более мощным двигателем и другими улучшениями. К 1986 году завод подготовил полностью новую модель — трехтонный грузовик HF131 с кабиной Isuzu.
На рубеже конца 80-х — начала 90-х завод балансировал на грани банкротства, грузовики продавались плохо, рабочие кормились непрофильной деятельностью — мастерили мебель и нехитрую бытовую технику.
В 1990 году Hefei Jianghuai представил шасси для небольших автобусов, что сыграло важную роль в судьбе предприятия. Эти шасси поставлялись на автобусный завод Hefei Bus, его в 1996 году AAIC присоединила к Hefei Jianghuai. В дальнейшем Hefei Jianghuai получил контроль над еще несколькими автобусными предприятиями, а именно Ankai (создавалось как СП китайской компании Hefei Feihe и немецкой Karl Kässbohrer/Setra) и Jiangsu Nushen. Благодаря этому компания JAC в начале XXI века стала одним из крупнейших в Китае производителей автобусов и шасси для них.
Современная аббревиатура JAC появилась в 1997 году в результате реструктуризации сильно разросшегося предприятия Hefei Jianghuai и контролирующей его организации AAIC. Реструктуризация была инициирована партией и правительством КНР в ходе экономических реформ: AAIC превратилась в головную корпоративную структуру Anhui Jianghuai Automobile Group Holding, а Hefei Jianghuai — в Anhui Jianghuai Automobile Co., или сокращенно JAC. В 2016 году в полное название добавилось слово Group, то есть получилось Anhui Jianghuai Automobile Group Co., но рыночное наименование осталось неизменным — JAC Motors. Около 28% акций JAC Motors сейчас принадлежат корпорации Anhui Jianghuai Automobile Group Holding, остальное — формально частным акционерам, но большинство из них — это связанные с государством инвестиционные фонды, то есть JAC Motors остается в значительной степени государственной компанией. В 2001 году JAC вышла на Шанхайскую фондовую биржу для привлечения дополнительных инвестиций.
Во второй половине 90-х JAC начала техническое сотрудничество с корейской компанией Hyundai по линии легких грузовиков, в начале 2000-х это сотрудничество расширяется на сегменты тяжелых грузовиков (появилась торговая марка Geerfa) и легковых автомобилей. Весной 2002 года JAC выпускает свою первую легковую модель — минивэн Refine (он же Ruifeng), который является бейдж-инжиниринговой версией Hyundai Starex первого поколения, который, в свою очередь, происходит от Mitsubishi Delica четвертого поколения.
В 2006 году JAC осваивает вторую легковую модель — кроссовер Rein/Ruiying (клон Hyundai Santa Fe первого поколения). В том же году Hyundai и JAC начинают готовить полноценное совместное предприятие в Китае, но расходятся в вопросе разделения компетенций, после чего вообще прекращают сотрудничество. JAC после этого вынужденно отправляется в самостоятельное плавание, новые легковые модели разрабатываются в собственных дизайн-студиях в Италии и Японии.
Заграничные дизайн-студии были заведены в основном для престижа и первое время работали как типично китайские, то есть «творчески переосмысливали» лучшие модели европейских и японских компаний. В 2008 году свет увидел среднеразмерный седан JAC Binyue, который сильно напоминал актуальные на тот момент модели Mercedes-Benz, в частности, С-класс в кузове W203. Некоторые владельцы этой машины меняли пятиконечную звезду JAC на трехконечную Mercedes-Benz и на голубом глазу преподносили ее друзьям и родственникам как престижную немецкую иномарку, однако посредственное качество изготовления и хиленькие атмосферные лицензионные двигатели Mitsubishi выдавали реальное происхождение седана.
Вслед за седаном Binyue компания JAC представила в 2008 году субкомпактные седан Tongyue и хэтчбек Tongyue RS — их дизайнеры черпали вдохновение в Suzuki SX4. Эти новинки оказались довольно успешными из-за своей низкой цены и привлекли к марке JAC молодую аудиторию. В последующие годы легковое подразделение JAC делает основную ставку именно на относительно недорогие и технически незамысловатые модели. Более того, эта концепция жива по сей день: за редким исключением модели JAC ничем не выделяются на фоне конкурентов, не стремятся в премиум- и лакшери-сегмент, не претендуют на технологическое лидерство и последний писк моды.
Отметим, что бурному развитию легкового подразделения JAC способствовала попытка властей провинции Аньхой в конце 2000-х объединить JAC и Chery в одну компанию с целью оптимизации госактивов, и на том основании, что JAC преуспела в выпуске коммерческих автомобилей, а Chery — легковых, объединение могло дать синергетический эффект. JAC не хотела попасть в зависимость от Chery и доказала чиновникам, что у нее есть собственная легковая стратегия, никакого объединения в итоге не случилось.
В начале 2010-х годах легковая линейка JAC более-менее четко поделилась между двумя суббрендами: Heyue отвечал за наиболее доступные модели, Refine — за относительно дорогие, в основном минивэны, внедорожники и кроссоверы. Но такое разделение продержалось недолго, и уже к середине десятилетия на смену Heyue пришел электромобильный суббренд iEV, а все «углеводородные» легковушки перешли под суббренд Refine. В 2019 году компания запустила еще один легковой суббренд — Jiayue, однако и он прожил недолго, так как уже в 2020-м случилась новая фаза трансформации JAC Motors, связанная с концерном Volkswagen.
На середину 2010-х пришелся пик продаж легковых автомобилей JAC под собственной маркой в Китае: по данным ресурса CarSalesBase, в 2015 и 2016 году реализовано 346 175 и 366 114 штук соответственно, после 2016 года продажи резко пошли вниз, в 2021 году продано только 33 539 машин, а вскоре легковых JAC в Китае вообще не останется, так как компания перешла на домашнем рынке от стратегии суббрендов к полноценным брендам: теперь JAC — это только коммерческие автомобили (в том числе пикапы), Sehol — легковые модели (кроссоверы, хэтчбеки, седаны), Refine — минивэны. За пределами Китая, в том числе в России, JAC Motors пока продолжает продвигать основной, материнский бренд, то есть JAC.
Пикапы в линейке JAC появились в результате поглощения в 2010 году прогоревшей компании Anhui Anchi Automotive Industry, которая выпускала и продавала под маркой Anchi диковатые на вид рамные пикапы и внедорожники, отдаленно напоминающие модели Chevrolet и Toyota. JAC Motors превратила наследие Anchi в пикапные суббренды Shuailing и Ruiling, первым условно самостоятельно разработанным пикапом JAC стал дебютировавший в 2014 году Shuailing T6, известный в России как просто JAC T6. Условно, потому что JAC Shuailing T6 оказался по дизайну и конструкции очень похож на Toyota Hilux седьмого поколения. Более свежие пикапы JAC выглядят уже более-менее самобытно.
До середины прошлого десятилетия легковое крыло JAC Motors не вступало ни в какие коллаборации с другими компаниями, хотя основные китайские конкуренты уже имели на тот момент совместные предприятия с крупными западными (Европа, США) и восточными (Япония, Южная Корея) автопроизводителями.
Первое стратегическое партнерство в легковом сегменте JAC заключила внутри Китая. В 2016 году JAC и совсем молодой на тот момент электромобильный стартап Nio (основан в 2014 году) подписывают соглашение о совместном производстве автомобилей. Соглашение предусматривало не контрактную сборку, а более глубокий вид сотрудничества: JAC не участвовала в разработке моделей Nio, но была полноценным технологическим партнером на стадии подготовки их к производству, под выпуск электромобилей Nio был построен новый завод в городе Хэфэй мощностью 100 000 машин в год, его запустили в 2018 году.
В 2019 году компания Nio оказалась на грани банкротства (типичная, надо сказать, фаза развития стартапов), но ее спасли щедрые инвестиции со стороны властей города Хэфэй и провинции Аньхой. Разумеется, не бесплатно: инвесторы получили долю в Nio, побудили стартап перенести штаб-квартиру из Шанхая в Хэфэй и создать с JAC полноценное СП, оно получило название Jianglai Advanced Manufacturing Technology, сейчас JAC и Nio владеют им на паритетных началах. В планах СП — увеличение мощности хэфэйского завода до 240 000 машин в год и вывод на рынок нового совместного электромобильного бренда в сегменте high middle — эдакий почти премиум, стоящий на уважительной дистанции от марки Nio, но более крутой, чем Sehol.
Самое время поговорить про Sehol. Эта марка родилась из равнодолевого совместного предприятия JAC и Volkswagen, оно было оформлено в 2017 году под выпуск доступных легковых электромобилей под неким новым брендом. В 2018-м выяснилось, что немецкий концерн хотел через СП с JAC вывести на китайский рынок испанскую марку Seat, церемония подписания меморандума о намерениях была обставлена с большой помпой, на ней присутствовали Си Цзиньпин (генсек ЦК КПК) и премьер-министр Испании Педро Санчес. Для СП планировалось построить новый завод мощностью 100 000 машин в год и собственный научно-исследовательский центр в городе Хэфэй. Намерениям, однако, помешал китайский Минтранс, посчитавший, что еще одна «импортная» марка концерна VW в Китае — перебор, и чтобы подмахнуть все необходимые документы, нужно придумать оригинальную китайскую марку.
Так появилась марка Sol, но под ней свежеиспеченное СП выпустило всего одну модель — электрический субкомпактный кроссовер Sol E20X, который оказался перелицованным на манер Seat кроссовером JAC iEV7S, который, в свою очередь, является электрической конверсией бензинового JAC Refine S2, что вышел на рынок еще в 2015 году. Производство Sol E20X началось осенью 2019 года, но итоговый тираж составил всего около 2000 штук, после чего планы VW изменились.
В 2020 году немецкий концерн выкупил 25% акций СП JAC Volkswagen и таким образом стал его основным владельцем с долей 75% (25% остались у JAC), это СП впоследствии было переименовано в Volkswagen (Anhui) Co. Позже в том же году концерн VW с одобрения правительства выкупил 50% головной корпорации Anhui Jianghuai Automobile Group Holding. Сейчас дочернее предприятие Volkswagen (Anhui) готовится к массовому выпуску неких новых электрических моделей на модульной платформе MEB, старт производства намечен на вторую половину 2023 года. Мощность завода Volkswagen (Anhui) в городе Хэфэй выросла до 350 000 машин, его строительство завершилось совсем недавно — в начале декабря 2022 года.
Зачем концерну VW понадобилась еще одна гигантская площадка в Китае для производства электромобилей, не очень понятно, ведь у него уже есть совместные предприятия с FAW и SAIC, выпускающие модели на платформе MEB. Эксперты по китайскому рынку, например, Лео Бривурт (главный англоязычный летописец китайского автопрома с ресурса CarNewsChina), полагают, что все дело в диверсификации рисков: FAW и SAIC стремятся стать более самостоятельными и продвигать собственные модели, а дочернюю компанию Volkswagen (Anhui) немецкий концерн полностью контролирует. Вдобавок через JAC немецкий концерн может значительно расширить свое влияние в сегменте коммерческих автомобилей китайского рынка, но пока никаких официальных планов на сей счет заявлено не было.
Так вот, марка Sol концерну VW после переформатирования СП с JAC оказалась не нужна, ее отдали в распоряжение JAC, а китайская компания превратила ее в Sehol и стала переводить под нее все легковые модели, кроме минивэнов, о чем мы уже сказали выше.
За рамками нашего обзора осталась довольно бурная деятельность JAC Motors за пределами Китая, в этой части бизнеса Россия в силу известных геополитических событий стала для JAC особенно важной. Официальное представительство JAC Motors в нашей стране (ООО «Джак Автомобиль») открылось в 2014 году и было ориентировано преимущественно на коммерческие автомобили. Легковые автомобили JAC до недавнего времени не были сколь-нибудь значимыми игроками на российском рынке. Теперь у нас есть потенциальный бестселлер в лице «Москвича 3» — это бейдж-инжиниринговая версия субкомпактного кроссовера JAC JS4 (он же Sehol X4 в родном Китае), его отверточная сборка стартовала 23 ноября в Москве на бывшем заводе Renault, наш репортаж об этом знаменательном событии читайте здесь.
28 ноября две коммерческие модели JAС прописались в Татарстане на заводе «Соллерс Алабуга». Обрусевший фургон JAC Sunray получил имя Соллерс Атлант, бескапотный грузовичок JAC N25/N35 (он же JAC X200) — Соллерс Арго. Подноготную этих моделей мы разбирали в отдельном материале.
В начале февраля на российский рынок вышел бескапотный среднетоннажный грузовик КАМАЗ Компас — перелицованный JAC N120, но это было еще, скажем так, плановое событие, а не сгенерированное на фоне обострения внешнеполитической повестки.
Сколько денег получила JAC за возможность быстро оживить деятельность двух простаивающих из-за санкций крупных российских заводов, неизвестно. Не удивимся, если на других российских заводах всплывут еще какие-нибудь перелицованные Джаки, в том числе грузовые. JAC сейчас с легкостью и большой выгодой для себя сплавляет в Россию не самые свежие и довольно заурядные в техническом плане модели, а в Китае вместе с партнерами скоро предложит куда более современные и перспективные электромобили. В общем, имеющимися ресурсами JAC распоряжается очень эффективно, посмотрим, что будет дальше.
