В Nissan с этим форматом несколько припозднились. Mitsubishi Pajero как законодатель жанра пошел в серию еще в 1982-м. Первая попытка сделать что-то подобное у Toyota случилась вообще в 1981 году. Правда, сторонней компанией. А серийный Hilux Surf дебютировал в 1984-м. Справедливости ради скажем, что на основе пикапа Datsun 720 независимое ателье пару лет (1984–1986 гг.) выпускало Nissan Bushmaster.
Конвейерный Terrano появился только в 1985-м. Причем, в отличие от Mitsubishi, Nissan пошел по пути Toyota. То есть создавал свой внедорожник на основе пикапа уже следующего поколения. Или, точнее, вместе с ним и на одной базе. Дело в том, что грузопассажирскую модель Nissan Datsun представили на несколько месяцев позже закрытого кузова.
В компании при дебюте перспективной модели подчеркнули, что североамериканский рынок очень важен — «наш» Terrano под названием Pathfinder появился сначала за океаном. Это для японских производителей было нетипично, однако вполне объяснимо — в США джипы полюбили еще с конца 40-х.
И только спустя почти год (уже после пикапа) машину предложили японскому потребителю. Ни последний, ни, разумеется, российский обыватель, который из «полного привода» видел лишь «Ниву» да УАЗ, наверняка не придавали значения тому, что внедорожник создавался на шасси грузовичка. Главное, что он имел весь внедорожный инструментарий. А также подвеску, внушающую уверенность одним только своим видом. Ладно, задний мост на пружинах. Такое встречали, знаем.
Но передняя «двухрычажка» по сравнению с той же вазовской выглядела прямо-таки неубиваемой. Причем интересная форма и крепление нижних рычагов, а заодно и торсионы в качестве упругих элементов добавляли интриги — «ну намудрили японцы». Сейчас же все это отдает излишней сложностью, если хотите — анахронизмом, однако, как и тогда, на фоне нынешних кроссоверных подвесок представляется оплотом надежности.
Разве что рулевое управление с редуктором и трапецией тогда было привычным.
Двигатели после ВАЗов и УАЗов опять же впечатляли. Оговоримся только, что экспортный Pathfinder к нам заезжал эпизодически. И потому бензиновые двигатели Z24i и KA24E немалого для четырех цилиндров объема в 2,4 л, которые предлагались на машинах для США и других рынков, прошли на этом внедорожнике мимо нас.
Иное дело, что Terrano стал одним из тех японских автомобилей, которые массово познакомили нас с дизелями. В данном случае с 2,7-литровым TD27 и его турбированной версией TD27T, которые тогда пугали неизвестностью, а потом надолго были признаны одними из лучших моторов на солярке.
Кроме него в Японии внедорожник оснащался лишь 3,0-литровой V-образной «шестеркой» VG30, которая в США поначалу имела впрыск центральный, а для внутреннего рынка — только распределенный.
Сейчас, конечно, ее конструкция выглядит примитивно. Никаких тут вам фазовращателей, ременный еще привод ГРМ, по одному распредвалу в каждой «головке» (хорошо, что хотя бы там, а не в блоке) и по два клапана на цилиндр. Тем не менее на заре своего появления Terrano с ним отпугивал сложным доступом к свечам и большим расходом топлива. Поэтому внедорожник больше покупали на тяжелом топливе, что часто его обладателям доставалось от тракторов и тепловозов. А сейчас… Впрочем, свое отношение к VG30 выскажу позже.
Само собой, с любым из двигателей этот Nissan мог оснащаться «автоматом» (как вариант — 5-ступенчатой «механикой»). На каких-то рынках АКП могла иметь лишь три передачи. Однако в Японии, как водится, от устаревших агрегатов было принято отказываться — там применялась исключительно автоматическая «четырехступка». Причем с дополнительными режимами.
Part time для того времени — с традиционным подключением. Рычагом «раздатки» и автоматическими обгонными муфтами.
Отношение понижающего ряда не особо впечатляет — 1,98:1. Так Terrano и не ориентировали на тяжелое бездорожье.
Стоит добавить, что подобно Pajero он участвовал в ралли «Париж — Дакар». И даже побеждал в каких-то своих, заводских классах. Однако славы своего конкурента не снискал, и, похоже, спорт никак не сказался на его популярности. Что же до актуальности на нашем рынке, то Terrano всегда был дешевле и менее востребован, чем тот же Surf и Pajero. Местный обыватель как-то быстро прознал, что в целом Ниссаны в обслуживании и ремонте сложнее Тойот. А потом понял, что они еще и ржавеют сильнее других японских марок. Другое дело, что в далекой перспективе TD27 оказался ничем не хуже других островных дизелей (во многом выносливее). VG30, как выяснилось, одна из лучших V-образных «шестерок». Малофорсированная, неприхотливая, надежная и ресурсная. В общем, идеальная для тех условий, в которые она попала.
По кузовным вариантам Terrano также отличался от конкурентов. Вспомним, что Surf первого поколения не имел пятидверных модификаций. Крыша же над его задними сиденьями и багажником представляла собой пластиковую надстройку. Pajero имел длинное и короткое исполнения. У Nissan отсутствовали вариации по колесной базе. При этом предлагалась как пятидверная, так и трехдверная версия. Верх был металлическим. Хотя видно, что эту панель кузова пристраивали к кабине пикапа Datsun.
А еще Terrano вышел короче и ниже своих одноклассников. Особенно чувствуются ограничения по второму параметру. Да что там, иной современный кроссовер из среднеразмерных выше этого внедорожника. И заметно удобнее при посадке. Садясь в Terrano, с непривычки периодически бьешься головой о низкую «притолоку» дверного проема. Правда, забравшись, отмечаешь, что сидеть за рулем в Ниссане удобнее, чем в Сурфе, где посадка «ноги в горизонт» откровенно легковая.
И задние сиденья здесь расположены не совсем на полу. К тому же имеют с обеих сторон подлокотники, а их спинки регулируются по углу наклона.
Вообще, убранством интерьера Terrano совсем не напоминает спартанский внедорожник и тем более соплатформенный грузовичок. Конечно, были у него простые, почти «дерматиновые» исполнения, куда без них в этом сегменте. Однако автомобиль подавался именно как люксовый джип, на чей салон в нашей комплектации R3m не пожалели велюра. Не зря в рекламных буклетах тех лет Terrano представал не на каких-нибудь фазендах в окружении фермеров и лошадей. А на фоне ночных заведений, гостиниц, тенистых аллей и рядом с леди и джентльменами в строгих деловых костюмах.
Оснащение, само собой, тоже соответствовало рыночной ориентации модели. Кажется, что в данном случае отсутствует только подогрев подушек и спинок передних сидений. Все же остальное — в наличии. Это, например, амортизаторы с электронной регулировкой жесткости и двумя ее вариантами — Sport и Touring (увы, в процессе десятилетий местной эксплуатации уже утраченные).
Естественно, полный электропакет и частично кнопочный блок климат-контроля.
У водительского сиденья есть поясничный подпор. В багажнике — штатные и крупные колонки. У трансмиссии — лампочка, сообщающая о перегреве «автомата».
Фары — с омывателями, что для моделей для внутреннего рынка было совсем не характерно.
И как отсылка к off-road специализации автомобиля блок внедорожных приборов — креномеры и альтиметр.
Тут вместительный багажник, укрытый ковролином и с опцией «для супермаркетов» — открывающимся с ключа или кнопки стеклом задней двери.
Впрочем, несмотря на «полный фарш», в салоне Terrano все-таки встречаются некоторые эргономические нелепицы, говорящие о том, что разрабатывался он в первой половине 80-х.
Так, на фоне легко читаемой комбинации приборов ряд контрольных ламп зачем-то засунут под нее.
Там же, у рулевой колонки, находятся и второстепенные органы управления. Включение головного света частично перенесено на тоннель рядом с рычагом стояночника.
Рычажок лючка бензобака выполнили так, словно это один из основных здесь инструментов.
Зато «скрытые» ручки задних дверей стали для Terrano узнаваемым атрибутом, и в Nissan впоследствии не раз пользовались таким решением на других моделях.
Нынешний владелец недавно измерял компрессию, и оказалось, что VG30E лишь в паре цилиндров требует раскоксовки колец. Подвеску обновлял еще предыдущий хозяин. То же делалось с рабочими механизмами тормозов. А то, что внедорожник кое-где в «рыжиках», так это для его 35 лет вполне нормально. И хорошо, что за все эти годы никто не догадался облить раму антикором, что нередко делается прямо по ржавчине. Даже кронштейны подушек на раме и кузове в очень приличном для этого возраста состоянии.
Сниженная в двух «горшках» компрессия на ходу, похоже, никак не сказывается. И то, что «шестерка» короткоходная — тоже. Тянет двигатель с низов так, будто 248 его ньютон-метров доступны едва ли не с холостых оборотов. Бодро разгоняет 1,7-тонный джип, и хотя не имеет каких-то ощутимых подхватов, делает все это столь уверенно, что заставляет забыть о всего лишь 155 «лошадках». Притом урчит насколько сочно, что заставляет сомневаться — а не big block какой там под капотом? Или, на худой конец, V8 от ЗИЛ-130? Заметно более объемные моторы японцы на такие внедорожники тогда не ставили. Но кто мешал настроить выпуск так, чтобы 3,0-литровый V6 убеждал заокеанского покупателя — в моторном отсеке скрывается нечто могучее и ни в чем не уступающее американским моторам.
4-ступенчатый «автомат» RE04R01A, имеющий полностью электронное управление, к сегодняшнему дню несколько подустал. Потерял вторую передачу. Но что любопытно, это обстоятельство не сильно снижает качество езды. Да, не перекручивая особенно обороты, с первой ступенью коробка затягивает. После чего довольно мягко переходит на третью. Видимо, заслуга тут в оптимальном сочетании хорошей тяги «шестерки» снизу и подбора передаточных чисел, благодаря чему провала в разгоне не чувствуешь. Ну и, конечно, старый «автомат» Jatco в сравнении с современными коробками уже не кажется таким проблемным, как когда-то.
Ориентируя Pathfinder на рынок США, в Nissan не могли сделать его подвеску жесткой. Японский потребитель, как известно, тяготел в своих предпочтениях к заокеанским. Поэтому Terrano вальяжен, будто лимузин. Чувствуешь, как он переваливается с боку на бок и с ленцой, выбрав податливость деталей подвески, реагирует на повороты руля. Тем не менее крены невелики (вспомним про невысокий «рост»), люфтов в рулевом нет, и в целом джип не кажется этаким увальнем, которому самое место на разбитых деревенских дорогах. Те же возрастные Surf и Pajero отличаются большей валкостью. В то же время гравийки да грунтовки Terrano также принимает за родную среду обитания. На крупных ямах чувствуется, что энергоемкости в его шасси с хорошим запасом, а перед какой-то мелочью притормаживать вовсе не обязательно. В конце концов, артикуляция как минимум заднего моста в ряде случаев достаточна для того, чтобы не мечтать о принудительной либо «мягкой» блокировке. Оба этих узла предлагались сторонними фирмами. Потому что по стране были Террано-клубы, чьи участники не просто общались на форумах — готовили джипы именно первого поколения к бездорожью и участвовали в соревнованиях.
В начале 1993 года вышел обновленный Terrano, на который подразделение Autech выпускало пакеты допоборудования из расширителей арок, иных бамперов, наклеек по кузову и «антикрылышка».
Обновленная модель отличалась скругленной передней панелью. И в качестве опции — «ковшами» Recaro.
В Японии дебютная генерация ушла с рынка летом 1995-го. Чуть позже закончились продажи внедорожника в США и Европе, где он тоже предлагался. Однако, собираемый в Индонезии и Малайзии, наш герой, называясь Terrano Kingsroad и Terrano Spirit, дожил до второй половины 2000-х. Можно сказать, что это присуще автомобильной специфике региона.
Но ведь в 80-х у Nissan получился действительно интересный автомобиль. С богато упакованным салоном, всем необходимым off-road инструментарием и выносливой техникой.
Фотобонус Nissan Terrano D21 1990 года
