Для начала коротко напомним хронологию вывода на рынок первой модели возрожденной марки «Москвич». Оформляя свой уход из России весной 2022 года, компания Renault не включила принадлежащий ей московский завод в опцион по обратному выкупу. Это означает, что в случае возвращения в Россию до весны 2027 года (опцион рассчитан на шесть лет), французы могут востребовать только свою долю в АВТОВАЗе, а вот на предприятие в Москве они уже претендовать не смогут, если только напрямую не выкупят его у нынешних инвесторов — правительства Москвы и КАМАЗа. Решение французов не включать московский завод в опцион объясняется тем, что его и без того планировали прикрыть, распределив выпускаемые там модели по другим производствам. К примеру, тот же Duster должен был отправиться в Тольятти на ветку конвейера В0, как в свое время это произошло со вторым поколением Logan и Sandero.
Таким образом, летом 2022 года мэр Москвы Сергей Собянин перевел завод «на баланс города». Тут же началась подготовка отверточной сборки первой модели — «Москвича-3», прототипом для которого стал JAC JS4. Интересно, что и JS4 некоторое время продавался у нас официально. Сборка «Москвича-3» началась в конце 2022 года. Машина вышла на рынок «сырой», что и признала в упомянутом интервью нынешний директор завода Елена Фролова: восточный партнер не успел оснастить модель даже подогревом передних сидений. Очень скоро покупатели начали предъявлять заводу претензии по качеству, но к тому времени попутно с подготовкой сварки и окраски кузова уже разрабатывался обширный комплекс мероприятий по улучшению китайского исходника. Что же было сделано?
Заместитель директора завода по инженерии и проектам Максим Клюшкин объясняет: «Мы резко усилили уровень оцинковки кузова относительно прототипа: на сегодня кузов полностью оцинкован по внешним элементам, за исключением крыши и задних крыльев. Это неагрессивные зоны, и наши тесты подтверждают, что никакой острой необходимости менять обычную сталь на оцинкованную для крыши и заднего крыла нет. Поначалу от нашего партнера мы получали вообще неоцинкованные машины — были оцинкованы только передние двери. После того как мы занялись этим вопросом, буквально через месяц наш восточный партнер заменил сталь. Это добавило нам расходов из расчета 5000 рублей на один кузов. При этом мы не стали включать эти 5000 в цену машины — пришлось изыскать для оптимизации себестоимости внутренние резервы». Неудивительно, что поначалу кузов «Москвича-3» огорчал владельца «рыжиками», которые появлялись уже через год–полтора. Между тем в настоящее время, как свидетельствуют дилеры, массово этой проблемы точно не наблюдается.
Поначалу на «Москвиче» была налажена постовая сборка: в Москву приходил фактически готовый автомобиль со снятыми в Китае узлами подвески, силовым агрегатом, бамперами и дверями. Путем нехитрых операций на нескольких постах машина обретала первоначальный вид. В мае 2024 года начались сварка и окраска кузова. При этом из Китая кузов поступал уже в комплекте, состоящем из нескольких крупных частей. Сразу же был начат процесс так называемого «разукрупнения», и со временем вместо одного крупного узла кузова наш завод начал получать из Китая детали россыпью. Попутно на предприятии внедряли все новые и новые сварочные операции. Таким образом, постепенно наращивалась доля добавленной стоимости, создаваемой в нашей стране. Максим Клюшкин свидетельствует: «В целом процесс подготовки первой стадии разукрупнения кузова занял у нас восемь месяцев. Сборку по полному циклу мы начали в мае 2024 года, а первые партии разукрупненных узлов получили уже в сентябре того же года».
По словам заместителя директора завода по инженерии и проектам, переговоры с JAC о переносе сварочных операций шли «достаточно долго, но это было одно из ключевых условий сотрудничества». Благодаря разукрупнению московский завод получил огромную экономию на логистике: «Мы перестали перевозить воздух». Кроме того, разукрупнение позволило довольно быстро начать поиск российских поставщиков штампованных деталей, однако на данный момент все штампуемые элементы кузова «Москвича-3» поставляет восточный партнер. Впрочем, скоро ожидаются и российские детали: большое количество тендеров по поиску поставщиков сейчас находятся уже на завершающей стадии. По кузову «Москвича-3» планируется перейти на 50% российской штамповки из российской стали в 2028–2029 годах.
Помимо выгод по логистике, с началом применения российской штамповки «Москвич» получит возможность использовать отечественный металл. Мы спросили у Максима Клюшкина, выгодно ли поставщикам завязывать с заводом отношения, когда по полному циклу выпускается только одна модель? «Мы договариваемся на поставку штамповки сразу по нескольким моделям. У нас в перспективе сварка кузова по М70, на серийную сборку которой мы должны выйти к концу текущего года, сварка кузова “Атома” и Umo 5. Кстати, у нас и “Атом”, и “Москвич М70” интегрируются в главную сварочную линию и на единый сборочный конвейер. Таким образом, у поставщика штамповки сразу усиливается коммерческий интерес для сотрудничества с нами. Собственно, мы еще в 2013 году на одной сварочной линии варили шесть кузовов, так что всеми этими процессами мы прекрасно владеем. Поскольку штамповая оснастка проектируется по 3D-чертежам, основная задача была получить их от нашего восточного партнера — и мы эти чертежи получили. В дальнейшем наши инженеры могут уже самостоятельно вместе с поставщиком штамповки изменить эту деталь — к примеру, добавить линии стиля. Кстати, в ближайших планах модернизации — рестайлинг с изменением некоторых штампованных деталей кузова, которые будут поставлять уже российские фирмы. Обновленная машина должна появиться уже в конце этого года».
Максим Клюшкин рассказал, что как только завод получил первые образцы кузова исходника, сразу же началось выявление его недочетов. В результате в нужных местах были добавлены сварочные точки и уменьшены зазоры. Пока шла постовая сборка, на заводе внимательно изучали все публикации в прессе и рекламации. В том числе на их основе разрабатывались мероприятия по модернизации процессов сварки и окраски. «Благодаря этой обратной связи качество наших машин резко выросло. Мы исправили все сварочные дефекты в прототипе. Увеличение сварочных точек нужно для того, чтобы кузов не “гулял” и чтобы не расходились швы с мастикой. Сегодня в кузове “Москвича-3” около 5200 сварочных точек, из них больше 4300 точек уже производится на нашем заводе». До конца года московский завод должен окончательно разукрупнить кузов и полностью освоить его сварку.
Максим Клюшкин продолжает: «При подготовке сварки кузова мы учитывали необходимость повышения коррозионной стойкости и жесткости всей конструкции. Нас за 20 лет до этого европейцы научили, как производить машины, и мы сразу применили стандарты Renault к нашему прототипу. Поэтому “Москвич-3”, который мы производим сейчас, по коррозионной стойкости и жесткости кузова уже ничем не отличается от тех моделей, которые мы производили раньше».
Другой проблемой исходника стало низкое качество сборки кузова. «Мы прекрасно видели, что на первых “Москвичах” зазоры между внешними панелями кузова и выступание одних панелей относительно других не соответствуют нашему уровню качества и тем требованиям, которые обычно к новой машине предъявляет рядовой потребитель. Именно поэтому на “Москвичах” крупноузловой сборки мы исправляли зазоры на уже собранных автомобилях — это было сложно и трудоемко, мы затрачивали много ручного труда, но клиент получал в итоге то, что должен получать. Как только мы начали самостоятельно варить кузова, мы получили возможность регулировать зазоры в процессе сварки. Мы разработали большой “план зазоров” (по сути — таблицу с допустимыми значениями зазоров), которые контролируются ОТК: между капотом и крылом, между дверями, между фарой и капотом и так далее». Допуск на выступание переднего крыла относительно двери — плюс–минус 1,5 мм (поле допуска — 3 мм). Если с помощью щупа контролер определяет большее выступание, то сварка будет заблокирована до выяснения обстоятельств. Всего по кузову имеется 350 мест контроля выступания деталей друг относительно друга.
«Для того чтобы из цеха сварки выходил кузов, который будет полностью соответствовать нашим стандартам по зазорам и по положению внешних элементов — накладок и рейлингов, мы разработали набор шаблонов. Кроме того, большое количество измерений производится и 3D-роботом в отдельной лаборатории. Если вдруг обнаруживается отклонение от позиционирования того или иного кузовного элемента, в работу вступают инженеры и устраняют неточность. Каждый день выборочно проверяется пять кузовов: ультразвуком “прозванивают” каждую сварочную точку. Еще один кузов каждый день изымается для проверки геометрии. Раз в неделю один кузов испытывают и на разрыв — проверяют качество сварочных точек и швов. Само собой, все без исключения кузова проверяют и контролеры: в чек-листе около ста позиций».
На кузове, который при нас сняли с линии для проверки, на дверях и крыльях оказались потертости. Максим Клюшкин объяснил, что это следы дефектов штамповки, которые сварщики определяют на ощупь или визуально и сошлифовывают «мелким зерном». Квалификация у этих сотрудников — высокая, они обучаются не менее года: требуется и дефект удалить, и не нарушить геометрию кузовной детали.
На линии завальцовки используются три робота — для дверей, для капота и для багажника. Линия была куплена уже в «новые времена»: ее необходимость стала понятной именно в результате разукрупнения кузова. Все три робота были запущены в 2024 году, соответственно, в этом году в сентябре они уже окупятся. По сути, со времен Renault на сварочной линии остался только робот приварки крыши, практически все остальное, что связано с разукрупнением кузова, включая сварочный кондуктор, — все новое.
И снова передаем слово Максиму Клюшкину: «Двери у нас полностью разукрупнены — мы варим их из 27 компонентов, боковины кузова состоят из 57 наименований, хотя еще в 2024 году боковина приезжала к нам готовой. Боковины варятся на полностью автоматизированном участке, где установлены 42 робота — по 21 на каждую сторону. Операторы только закладывают на входе все детали, после чего роботы сами переносят детали с одного поста на другой и производят нужные операции». Еще одним смыслом разукрупнения кузова стало создание рабочих мест. Максим с гордостью говорит, что одно рабочее место на «Москвиче» дает десять рабочих мест по всей стране.
В ближайшей перспективе на линии сварки будут изготавливать уже четыре кузова — для «Москвича-3», «Москвича-3е», «Атома» и «Москвича М70». При этом в линию интегрируют операцию лазерной сварки крыши и задней части боковины по кузову М70. Дело в том, что в Китае исходник для М70 производят именно так: лазерная сварка обеспечивает лучшую жесткость. Если на пост с лазерной сваркой поступит кузов М-3, то электроника не задействует лазерные пистолеты. Впрочем, со временем на заводе могут начать использовать их и для сварки других кузовов, а не только М70. Возможен и обратный вариант, при котором лазеры демонтируют, если окажется, что обеспечить соединение нужного качества можно обычными методами. Это будет ясно, только когда инженеры начнут вплотную работать с кузовом М70. Его тоже подвергнут разукрупнению, но на начальном этапе придется строго придерживаться материнской технологии. Приладка по сварке кузова М70 начнется во второй половине нынешнего года. Производительность линии сварки при работе в три смены — 180 тысяч кузовов. Это соответствует скорости конвейера 30 кузовов в час, сейчас скорость конвейера — около 18 кузовов в час.
Максим Клюшкин рассказывает: «Для адаптации главного сварочного кондуктора, на котором кузов обретает окончательную форму, под новую модель требуется около шести месяцев с закупкой “под ключ” всех новых приспособлений. А если понадобится покупать новый стенд, это займет уже около восьми месяцев. При поступлении в главный сварочный кондуктор элементов кузова электроника считывает штрих-код с транспортных салазок и определяет, кузов какой модели к ней подведен. Таким образом, задействуются только те упоры, что необходимы для сварки конкретного кузова. При этом упоры, которые используются для сварки кузова другой модели, остаются неактивными».
Очень непростым делом после ухода французов оказался перезапуск линии окраски, поскольку все поставщики расходников были европейскими и ушли вместе с Renault. Кстати, жидкость для ванны катафореза стоит около 800 000 евро. На сегодняшний день дверной проем и дублер двери (внутренняя панель) на заводе красят вручную. Остальной кузов красят роботы. Совокупная толщина покрытия кузова составляет 120 микрон. Если при покупке подержанного «Москвича-3» толщиномер покажет 180 микрон, значит к машине уже надо присмотреться.
Максим Клюшкин продолжает: «Относительно прототипа мы увеличили толщину как первого слоя грунта, который наносится методом катафореза, так и второго слоя грунта. Вместе с тем, мы добавили покрытие днища антикоррозийной защитой толщиной в 2 мм — у прототипа были закрыты далеко не все зоны. Кроме того, наш восточный партнер не предусматривал впрыск антикоррозийного воска во внутренние полости, а мы эту операцию добавили. В этом смысле если покупатель не закажет антикор у дилера, с его машиной ничего не случится, по крайней мере если он не ездит по грязи ежедневно».
На сегодняшний день по «Москвичу-3» локализованы следующие детали: стекла, аккумулятор, шины, колеса, ковер пола. Сиденья полностью локализованы, за исключением каркаса, но через месяц каркасы уже будут российскими. Интересно, что завод не смог найти поставщика, который взялся бы за сборку сидений, поэтому было решено восстановить участок сборки сидений, который был еще во времена Renault. Весь наружный пластик — тоже российский: пороги, накладки, бамперы, подкрылки. Локальным стал блок АБС, блок телематики, стабилизатор поперечной устойчивости, топливный бак, передние и задние пружины подвески, передний и задний бамперы. На этот год еще около 30 позиций начнут поступать от российских поставщиков.
Само собой, по каждой рекламационной заявке составляется акт и проводится работа с поставщиком. К примеру, по подшипнику вариатора, который выходил из строя из-за масляного голодания, были проведены следующие мероприятия: увеличена производительность масляного насоса и внедрен открытый подшипник для беспрепятственного доступа масла. В два этапа были устранены недочеты видеосистемы кругового обзора, которая не была должным образом изолирована от попадания влаги.
Во время посещения завода мы обнаружили, что полным ходом идет сборка партии из 250 электрических «Москвичей-3е», о которой в интервью нам говорила Елена Фролова. В то же время Максим Клюшкин подтвердил наши предположения о том, в прошлом году ни сварки кузова по «электричке», ни ее сборки не было. Максим объяснил это тем, что «шла работа по полному разукрупнению кузова этой модели: мы много времени потратили на модернизацию оборудования для его сварки. Сейчас мы производим сварку кузовов и сборку “Москвича-3е” уже с локальной батареей компании “Рэнера”. По сварке кузов “Москвича-3е” отличается от обычного примерно на 16–17 наименований».
Электромобиль собирают на том же конвейере, что и машину с ДВС, и «Атом» — за тем исключением, что под установку силовой проводки пришлось вводить отдельный пост, потому что эту операцию не удалось вписать в конвейер.
Система терморегуляции батареи электрического М-3е заправляется жидкостью уже после того, как машина собрана — вместе с заправкой топливом, маслом и другими техническими жидкостями. А вот электромотор с редуктором приходят уже заправленные маслом, потому что этот агрегат проверяют на заводе-изготовителе.
На «Москвиче» я провел около трех часов. По сравнению с ноябрем 2022 года картина на заводе изменилась радикально: тогда в цехах было тихо и темно, оставались не демонтированными линии сварки Renault. Грустно мигали лампочки на сварочных постах, клещи висели мертвым грузом. Тогда не очень верилось в перезапуск завода, тем более что однажды мэр Москвы уже пообещал не закрывать ЗИЛ, но закрыл. Собственно, и сейчас еще расслабляться рано: как рассказывала нам в интервью Елена Фролова, завод должен выйти на безубыточную операционную деятельность к концу 2028 года — это подтвердит конкурентоспособность предприятия и устойчивость выбранной бизнес-модели. Прямо скажем, времени осталось немного, поэтому от всей души пожелаем «Москвичу» успехов и реализации всего задуманного!
