случится 21 августа, вспоминаем историю ММАС и MIMS, отличия этих мероприятий, а заодно оценим реальное количество мировых премьер на московских автосалонах — непомерно завышенное нашей прессой.
Впервые я посетил Московский международный автомобильный салон, проходивший на Красной Пресне, в далеком 2001 году. Впечатления мои были самыми удручающими. Дело в том, что за несколько месяцев до того я оказался в своей первой — на целую неделю! — загранкомандировке на совершенно проходной, местного значения автомобильной выставке в Лейпциге. Однако контраст был колоссальным и, увы, не в нашу пользу. Шли годы — организация московских выставок действительно стала приближаться к лучшим заграничным образцам, но вот с общением и освещением выставки становилось все сложнее. Еще в начале нулевых можно было позволить себе любую критику и любую пикировку как с дистрибьюторами, так и с организаторами автошоу, а уже в 2016 году заместитель директора Красногорского филиала «Крокус Экспо» — добрейший и замечательнейший человек Дмитрий Николаевич Успенский был уволен вскоре после взятого мной интервью…
Для начала коротенькая вводная о том, какие автосалоны в принципе можно считать престижными, а какие — второстепенными. Помогут нам в этом два критерия — «географический» и «технический». По первому самой статусной новинкой считается мировая, то есть показанная впервые в мире. За ней идут локальные, к примеру, «первый показ в Европе», затем уже и местные — «впервые в России». По техническому критерию самые важные — это новые модели (или новые поколения моделей), за ними следуют новые модификации, то есть версии с новым мотором или новым кузовом, за ними — формальный рестайлинг из разряда «две наклейки — три нашлепки». На московских автомобильных выставках одно время часто устраивали «мировые премьеры версий для рынка СНГ», то есть, проще говоря, профанации, дополненные, к примеру, штатной защитой поддона или еще чего.
Короче говоря, самые важные автосалоны — это те, где впервые в мире демонстрируют новую модель. Как нетрудно догадаться, мероприятия, проводимые в Москве, никогда и близко не относились к таким. За последние тридцать лет, то есть за все постсоветское время, в столице было представлено немногим более десятка новых моделей, включая «Жигули» и Aurus. Среди них — Mitsubishi Pajero Sport второго поколения в 2008 году, Mazda6 третьего поколения в 2012 году, Renault Arkana в 2018 году. Многие мировые премьеры приписываются московским салонам ошибочно. К примеру, Kia Cerato третьего поколения был презентован вовсе не в августе 2018 года в Москве, а еще в январе того же года в Детройте.
Итак, первый же год после распада СССР, то есть 1992-й, подарил столице сразу несколько международных автомобильных смотров. Все началось весной с «Автосалона-92», который прошел в выставочном центре в Сокольниках, затем на Красной Пресне случилась «Автотехника-92» и спустя несколько месяцев там же прошла «Автоиндустрия-92». Однако главным салоном того года стало Moscow International Motor Show (MIMS), вошедшее в историю как Первый международный автосалон в Москве. Как ни странно, в то время на рынке, пусть и в небольшом количестве, уже были официальные дистрибьюторы и официальные дилеры, которым дистрибьюторы в сотрудничестве со штаб-квартирами автопроизводителей завозили из-за границы новые машины. Более того, некоторые издания получили пригласительные бумажные пресс-релизы от международных отделов пресс-служб.
Для вчерашних советских людей салон стал культурным шоком — они впервые увидели Porsche. Volvo привезла представленную годом ранее Volvo 850, свежие модели выставили Mazda, Chrysler, Nissan, уже не существующие сегодня Rover и Saab… Citroen помимо действующей линейки привез концептуальный Activa 2, которому уже было от роду два года, но который все равно поражал воображение. Коллеги из «За рулем» назвали его «сгустком новых технических идей» и «функциональным автомобилем будущего с гидропневматической подвеской “думающего” типа». При этом для желающих приобрести серийные Ситроены в статье был указан адрес московского дилера. Собственно, на некоторых стендах MIMS-92 были выставлены и ценники, причем, как водится, не в рублях, а в «у.е.». Ажиотаж был огромный, очереди не иссякали.
1993 год был отмечен не только стрельбой из танков по парламенту, но и появлением еще одной автомобильной выставки, которая на долгие годы стала самой главной в России. В июле на Красной Пресне прошел Первый российский международный автосалон. Его ключевое отличие от MIMS в том, что организаторы, среди которых «Автосельмаш-холдинг», заручились поддержкой Международной организации автопроизводителей (OICA): дело в том, что «Автосельмаш-холдинг» был организован в ноябре 1991 года на обломках Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, и ему перешли все международные связи советского ведомства. Поскольку для международных автомобильных компаний поддержка OICA — это знак качества, с тех пор все автопроизводители начали перетекать от MIMS к ММАС — Московскому международному автомобильному салону, который поначалу проводили только по нечетным годам.
До наступления нового века развитие автомобильного рынка РФ шло то в соответствии с текущими экономическими и политическими событиями, то вопреки им. В конце 1993 года пошлины на импортные машины снова подняли: за версии с мотором до 1,5 литра нужно было заплатить 35% от стоимости автомобиля, за самые ходовые модификации с двигателем свыше 1,5 л до 3,0 л — 50%, а за машины с моторами свыше трех литров — аж 70%. Кстати, АВТОВАЗ тут же поднял цены. В 1994 году случился «черный вторник», когда рубль обрушился на 40%, а под конец года и вовсе началась чеченская война. Однако на развитие рынка в следующем году это практически не повлияло: АВТОВАЗ после десяти лет конструкторских работ поставил на конвейер «десятку» и зафиксировал прибавку к продажам почти в 100 тысяч штук (до 607 тысяч). Скромный вклад в рост рыночных показателей АВТОВАЗа внесла и пятидверная «Нива». Удивительно, но и «Москвич», находившийся тогда уже почти в бессознательном состоянии, выставил на стенде ММАС седан 2142, конструкция которого уходила корнями аж в 70-е годы — к Audi и Симке…
Однако не только «объектам производства» отечественного автопрома радовались посетители ММАС 1995 года: совершеннейшей бомбой стал новейший Mercedes-Benz E (W210), который в самой Германии показали широкой публике спустя месяц на автосалоне во Франкфурте. Это была первая мировая премьера модели нового поколения на российских широтах. Кроме того, в тот год в Москве мощно выступила Audi, выкатив все базовые седаны, Alfa Romeo, показавшая шикарный GTV, а корейцы заявили о планах по захвату рынка. Кстати, в тот год посетители ММАС впервые увидели «официальные» Lamborghini. Вы, кстати, давно видели на улицах своего города Lamborghini? Их и в Москве не так часто встретишь…
Собственно, время с 1995 по 1998 год можно считать золотым для развития российского рынка, по крайней мере по разнообразию моделей. Однако несмотря на крепкий рубль, в 1997 году доля иномарок составляла всего 7,5% от всех новых машин в РФ, а ежемесячные объемы продаж находились на отметке в 4–5 тысяч штук. Доллар стоил тогда шесть (!) рублей, и новый Mercedes-Benz S-класса можно было купить примерно за 60 тысяч долларов США — столько же стоила «однушка» в пределах МКАД и не в самом плохом районе. Помнится, тогда моя стипендия отличника с учетом «лужковской» надбавки составляла более 100 долларов, при этом мои товарищи, «подзабившие» на учебу и в итоге оставшиеся без диплома, зарабатывали в автосервисах по 300-500 USD в месяц… И как-то на 100 долларов можно было протянуть — хватает ли стипендии нынешним студентам?
Салон 1997 года стал еще более масштабным и рекордным по числу участников и журналистов, но, увы, не по количеству мировых премьер. Из иномарок единственной значимой глобальной новинкой стал Mercedes-Benz А-class, хотя европейская пресса уже успела ознакомиться с ним еще в конце 1996 года. Среди российских новинок выделялся минивэн АВТОВАЗа «Надежда», который и журналисты, и покупатели как только не склоняли… Машину начали выпускать небольшими объемами на опытном производстве, но, промучившись несколько лет, сняли. В тот год выставку посетил вице-премьер Борис Немцов, который за несколько месяцев до того предложил пересадить чиновников на отечественные машины. Кстати, именно в 1997 году АВТОВАЗ вплотную подошел к грани банкротства. Долги достигли 11 млрд рублей, притом что в предыдущем году стоимость всех автомобилей, выпущенных заводом, составила всего 19 млрд.
Уж простите, опять сошлемся на «За рулем», которому тогдашний руководитель отечественного автогиганта Владимир Каданников дал интервью по состоянию дел. Пройти мимо никак нельзя, ибо буквально каждая фраза применима к сегодняшнему дню, но мы приведем лишь две. Первая: «Стратегического инвестора мы ищем, переговоры идут полным ходом. Это неправда, что АВТОВАЗ никого не интересует. Предприятие — действующее, с огромным потенциалом. Уже можно сказать с уверенностью: есть зарубежные банки, готовые дать нам кредит». И вторая (в связи с жалобами на высокую цену «десятки»): «Мы заказали серьезное маркетинговое исследование и были приятно удивлены: люди готовы покупать и более дорогие машины — не такое уж у нас бедное население». Вот так…
В 1998 году ежемесячные продажи новых иномарок продолжили рост и достигли 7–8 тысяч штук в месяц, а затем ожидаемо обвалились после дефолта, поскольку рубль упал в четыре раза. Между тем в тот год официальные дилеры продали почти 72 тысячи новых заграничных машин (без учета LCV), что стало рекордом, а вот АВТОВАЗ упал по сравнению с 1997 годом на 26% — до 542 тысяч. В следующие два года новые официальные иномарки продавались в скромных даже по нынешним временам объемах — примерно по 46 тысяч, а начиная с 2001 года начался неуклонный рост: в 2002 году был преодолен объем в 100 тысяч, в 2003-м — 200 тысяч, в 2004-м — 400 тысяч, в 2005-м — 600 тысяч, в 2006-м — миллион, в 2007 — 1,6 миллиона, в 2008 — два миллиона! Заметим, что в то время еще не начали работу ни заводы Hyundai и Nissan в Санкт-Петербурге, ни ПСМА в Калуге, а предприятие VW, запущенное в той же Калуге в 2007 году, еще не приступило к сварке кузовов. Собственно, именно в 2008 году впервые российский рынок новых легковых автомобилей подобрался к трем миллионам: АВТОВАЗ в тот год реализовал рекордные за всю постсоветскую историю 810 тысяч машин. Что же происходило в то время на стендах?
Если ММАС-99 стал одним из самых провальных по количеству зарубежных экспонентов (в основном отдувались местные дилеры), то ММАС-2001 года снова поставил рекорд — более 500 участников. Между тем уровень организации оставался откровенно невысоким: становилось очевидным, что тесные павильоны на Красной Пресне уже не выдерживают наплыва публики: людей было как килек в банке, почти все машины были закрыты, на паре стендов поднятые на высоту нескольких метров девицы танцевали самый натуральный стриптиз… Еще помню большую уличную экспозицию АМО ЗИЛ — до обещания Собянина сохранить завод было еще десять лет, и нахрапистых дегенератов при деньгах, которые пытались облапать девчонок на стендах: «Эй, ты, сейчас пойдешь со мной»… Опять же, не вспомню, по какой причине я пришел не в журналистский (первый день), а в «обычный», но больше повторять этот опыт не стал.
В 2003 году организаторы учли опыт прошлого салона и сделали для прессы целых два дня — как в лучших домах Женевы, Парижа и Франкфурта, а затем еще семь дней выставка была открыта для публики — так долго мероприятие прежде не работало, и это было ответом на бурный рост продаж иномарок и интерес со стороны рядовых посетителей. На ММАС заявилось более 800 участников из 30 стран, все выставочные площади были заняты. Собственно, к этому времени российский рынок в организационной его части уже стал более-менее похож на современный: у большинства крупных автомобильных брендов заработали представительства, хотя Kia, Suzuki и многие другие по-прежнему торговали через официальных дистрибуторов. Из тогдашних российских премьер можно отметить новую версию «Оки-2», выпуск которой мэр Лужков пытался организовать на уже разлагавшемся, но еще живом ЗИЛе, странноватую спортивную Lada Revolution, которая мгновенно получила прозвище «развалюшн», и «Волгу» ГАЗ-31105, которую наконец-то оснастили бесшкворневой подвеской, стабилизатором поперечной устойчивости и модернизированной коробкой. А еще был ВАЗ-2170, который спустя два года после несущественных изменений превратится в серийную Lada Priora. В 2005 году ММАС был отменен и в следующий раз прошел уже в четный год — 2006-й.
Именно в 2006 году началась новая глава в истории ММАС: салон переехал из «Экспоцентра» на Красной Пресне в просторные залы «Крокус-Экспо», созданные по лучшим мировым меркам. Помогло ли это увеличить количество мировых премьер «первого ряда», то есть моделей или их новых поколений? Увы, таких премьер в том году не случилось, однако количество всех остальных — в первую очередь локальных, действительно возросло, и существенно, а, к примеру, Land Rover Freelander второго поколения был показан в Москве спустя всего лишь месяц после презентации на моторшоу в Лондоне. Отметился ММАС-2006 и конфузом: не поспели к журналистским дням концепт будущей Skoda Yeti, показанный годом ранее в Женеве, и вполне предсерийный Kia ED, который уже показали в той же Женеве весной 2006 года. А осенью того же года в виде серийного Kia cee’d презентовали в Париже. Great Wall тогда официально заявил о скором начале строительства российского завода — специалисты из штаб-квартиры активно искали площадку. Правда, первый камень заложили только в 2014 году. Но хорошо, что хоть сдержали слово, в отличие от некоторых…
В 2008 году экономический кризис уже вовсю шагал по планете, но еще не чувствовался у нас. Как мы сказали, тот год стал рекордным, поскольку сбыт новых автомобилей впервые вплотную приблизился к трем миллионам штук: Россия стала вторым европейским рынком после Германии и пятым в мире (первые три места тогда заняли США, Китай, Япония). Более того, OICA впервые причислила ММАС к салонам категории «А» (как у Женевы, Франкфурта, Парижа), ну вот мировых автопроизводителей и прорвало, правда, статус премьер в массе своей по-прежнему остался невысок.
В общем, неудивительно, что ММАС-2008 был открыт для публики почти две недели. В 2009 году мировой кризис докатился и до нас, однако крепость рубля, как ни странно, от этого практически не пострадала. Но пострадали реальные доходы и покупательская активность. Именно поэтому продажи АВТОВАЗа рухнули в два с половиной раза — с 810 тысяч до 300 тысяч, а вот иномарки потеряли меньше и почти дотянули до отметки в один миллион штук.
Следующие несколько лет экономика бурно оживала, и спустя четыре года, в 2012-м, продажи автомобилей вновь вернулись на уровень 2008 года. Российский рынок снова стал вторым в Европе и пятым в мире, и мировых автопроизводителей опять прорвало: я просмотрел подборку прессы с отчетами о ММАС — коллеги были восхищены. К примеру, «Автостат» насчитал 23 мировых премьеры, 21 европейскую и 85 российских. Жаль, что не огласили весь список…
Об одной из мировых новинок мы уже сказали — Mazda6, остальные были помельче, но зато с прицелом на наш рынок, к примеру, Opel Astra четвертого поколения в кузове седан и Nissan Almera Classic, выпуск которой освоил АВТОВАЗ в том же году. К следующему салону в 2014 году рынок новых автомобилей в России все еще был большим, однако мечтать о трех миллионах уже не приходилось — продажи не дотянули даже до 2,5 млн штук, причем с учетом легких коммерческих моделей. Правда, сбыт иномарок все еще оставался на высоком уровне и составил 1,9 млн шт.
Вместе с тем ММАС оказался под угрозой срыва — в публичную плоскость выплеснулся скандал со стоимостью арендных площадей: владельцы «Крокуса» взвинтили цену за один квадратный метр со 110 евро до 185, тем самым перекрыв и Франкфурт, и Париж! Впервые пресс-службы стали комментировать ситуацию: в Renault сначала посчитали участие нецелесообразным, однако позже все же сохранили стенд и показали Sandero и Sandero Stepway второго поколения.
Салон был отмечен большим количеством российских новинок, к примеру, Peugeot 508, европейских (VW Jetta) и Audi 7. От участия в ММАС-2014 все-таки отказались Volvo, SsangYong, ГАЗ и УАЗ. Казалось бы, невелика потеря? Между тем этот тревожный сигнал руководство «Крокуса» не распознало…
Ключевым событием, подкосившим Московский международный автосалон, стало обрушение рубля в конце 2014 года: практически одномоментно с рынка исчезли десятки моделей и модификаций. В 2015 году рынок новых машин в РФ сократился на 35%, падение в начале 2016 года продолжалось, и уже весной многие компании заявили об отказе от участия в ММАС-2016. Не помогло даже двукратное снижение цен — замдиректора Красногорского филиала «Крокус Экспо» Дмитрий Николаевич Успенский был готов заключить новые договоры даже с теми, кто уже отказался.
Сами бренды аргументировали отказы так: экономить на постройке стендов нельзя ни в коем случае, поэтому экономически им было выгоднее отказаться от участия и выплатить «Крокусу» неустойку. При этом на момент отказа многие бренды уже оплатили аренду полностью, к примеру, Datsun и Infiniti, а Nissan успел заплатил часть.
Главной причиной отказа все бренды — как один — называли падение уровня доходов от продажи машин в России. Попутно в беседе со мной Дмитрий Николаевич рассказал массу интересных вещей. К примеру, установленные цены аренды в валюте он объяснил тем, что «Крокус» входит в большой холдинг, который проводит закупки за рубежом и берет там же кредиты. Стало быть, торговать площадями нужно только в валюте, чтобы обезопасить себя от колебаний курса рубля.
Вернемся к цене за «квадрат»: сколько просили в «Крокусе» в 2016 году? Исходя из слов Успенского, около 150–170 долларов, потому что на Красной Пресне, по его же словам, экспоненты платили 300–350 долларов.
Автосалон 2018 года был не только последним, но и переломным: о своем отказе еще в начале года заявили практически все значимые бренды — Toyota, Nissan, Jaguar, Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Chevrolet, Datsun, Mazda, Lexus, Audi, Peugeot, Citroen, Infiniti, Mini, Foton, Mitsubishi, а вот многие китайцы согласились. В итоге они оказались в большинстве, хотя по размерам стендов доминировали Lada и Kia.
Интересно, что именно список экспонентов ММАС-2018 и отражает нынешнюю ситуацию на рынке, сложившуюся в 2022–2023 годах: Lada, Aurus и много-много «китайцев». Может быть, именно поэтому ММАС-2018 оказался последним в череде Московских международных автосалонов с лицензией Международной организации автопроизводителей OICA? Отмену ММАС-2020 пресс-служба Российской ассоциации автопроизводителей прокомментировала следующим образом: «В связи с неблагоприятной экономической ситуацией, расширением эпидемии коронавируса и последствиями эпидемии для автомобильной индустрии».
Однако природа не терпит пустоты: вновь начал набирать силу MIMS. Отчет о выставке 2022 года читайте здесь, а о мероприятии нынешнего года — совсем скоро.
