Во вторник, 23 августа, в рамках московской выставки запчастей и автокомпонентов MIMS-2022 прошел Международный автомобильный форум IMAF, организованный Ассоциацией европейского бизнеса в России. Список заявленных докладчиков был, прямо скажем, небогат, да еще и не все пришли: мероприятие манкировал заместитель министра промышленности и торговли Альберт Керимов, не явился исполнительный директор российского представительства Haval Андрей Акифьев (хотя был подтвержден). Управляющий директор российского офиса Hyundai Алексей Калицев пришел, но даже не поднялся на сцену: вроде как корейцы запретили выступать и давать комментарии. Однако сходили на IMAF мы не зря: совершенно неожиданно от завода «Москвич» на форум пришел лично гендиректор Дмитрий Пронин, который впервые со времени вступления в должность ответил на наши вопросы!
О планах «Москвича»
Гендиректор завода Дмитрий Пронин выступил со сцены довольно коротко — его доклад занял около пяти минут и, по сути, ничего нового не содержал. Дмитрий уточнил, что с помощью «Москвича» столица планирует стать российским «центром электротранспорта» и правительство Москвы со своей стороны «опережающими темпами» вводит в строй объекты зарядной инфраструктуры. Ключевым вызовом для перезапуска производства на заводе «Москвич» Дмитрий назвал «общее состояние рынка комплектующих и автокомпонентов».
Это соображение нам показалось весьма спорным. Дело в том, что по утвержденному плану перейти на сборку по полному циклу на «Москвиче» предполагают «до 31 декабря 2024 года», а перезапуск «Москвича» планируется уже в этом году. При этом и сам тип сборки CKD вовсе не определяет необходимость локализации деталей, узлов и агрегатов — вполне можно проводить локализацию только по технологическим операциям, получая весь комплект для сборки «в ящике», что, собственно, и делали некоторые наши заводы до украинских событий. Проще говоря, фактор «состояния рынка комплектующих» для перезапуска «Москвича» вообще роли не играет. Вместе с тем гендиректор «Москвича» уточнил, что контакты российских поставщиков Renault «не теряются», и высказал вполне здравую мысль, что если государство желает развивать производство автокомпонентов, то вкладывать в эту сферу нужно не напрямую, а именно через автопроизводителя, поскольку «автопроизводитель лучше знает, что ему нужно для конвейера».
Продолжая линию поставщиков, гендиректор «Москвича» «разбил автокомплектующие на три группы: двигатели внутреннего сгорания (ДВС), электродвигатели и все остальные универсальные автокомпоненты». Далее Дмитрий сказал: «Сегодня для успешной локализации необходима общая консолидация усилий всех крупных отечественных автопроизводителей. Неважно, кто этот производитель, важно, чтобы все усилия в этой части были совокупно консолидированы и тогда у нас появится и “экономика”, и гарантированный спрос, и гарантированный заказ». При этом все усилия менеджмента «Москвича» направлены на создание «современного, хорошего, безопасного электромобиля».
В ответах на вопросы Дмитрий уточнил, что КАМАЗ пригодится не только как партнер по запуску сборки зарубежных машин, но и как разработчик и электрических машин, и машин с ДВС. Однако каким же образом «Москвич» планирует выстраивать отношения с правительством РФ в части получения субсидий в обмен на собственные обязательства? Как мы знаем, «Москвич» получил в наследство от Renault статус привлеченного партнера по специальному инвестиционному контракту АВТОВАЗа. Гендиректор московского завода подтвердил, что полным ходом идут обсуждения с Минпромторгом о наиболее оптимальных путях разрешения этого вопроса. Другими словами, «Москвич» совершенно точно будет работать в рамках СПИКа, просто пока неясно какого: останется ли он в СПИКе АВТОВАЗа или заключит свой собственный.
Кроме того, оказалось, что стратегия развития дилерской сети «Москвича» до конца еще не сформирована, при этом Пронин уточнил, что ведомый им завод будет пользоваться и «современными методами продаж» (видимо, имеются в виду онлайн-продажи), при этом признался, что «Москвичи» — это еще и автомобили для «внутренних, корпоративных потребностей города — для доставки, такси и каршеринга». Заметим, что это полностью подтверждает наши выводы.
Tara для России
Одним из двух автомобилей, представленных на MIMS-2022, стал седан Tara — модернизированный Peugeot 301, который в таком виде пока еще даже не начали собирать в Иране в массовом порядке. Реза Тахмасеби, директор по инжинирингу и развитию продукта Iran Khodro, сообщил нам, что российская сертификация на образец иранского производства идет полным ходом. Хотя компания использует для перезачета все имеющиеся европейские документы, сроки получения ОТТС пока не прояснились. Интересный факт: 6-ступенчатый гидромеханический «автомат» на сборочную площадку в Иран поступает из Китая, однако г-н Тахмасеби отказался назвать фирму-производителя. Что касается предполагаемого объема поставок, г-н Тахмасеби заверил, что мощности в Иране позволят удовлетворить любые запросы российского рынка, при этом выпуск Tara на внешних рынках никак не противоречит действующим договоренностям Iran Khodro и Stellantis.
Само собой мы уточнили у Резы Тахмасеби, известно ли ему что-нибудь о переговорах Iran Khodro и «Москвича» (а то вдруг «восточный партнер» окажется «ближневосточным?). Директор по инжинирингу ответил, что переговоры идут с несколькими российскими производственными площадками и находятся в самом разгаре, при этом подтвердил, что в переговорах принимают участие представители Министерства промышленности и торговли РФ. Обсуждается и вопрос заключения СПИКа, который, напомним, необходим российскому автомобильному заводу для получения поддержки со стороны правительства РФ. Что касается взаимоотношений между иранским автопроизводителем и российской площадкой, наиболее вероятным вариантом на сегодня остается вхождение Iran Khodro в капитал российского партнера, наименее вероятным — контрактная сборка.
Какой будет «русская батарея»
Вернемся к форуму IMAF. Еще одним неожиданным, но весьма полезным участником оказался Дмитрий Турчин, коммерческий директор компании «Рэнера», которая входит в структуру Росатома. Напомним, что некоторое время назад «Рэнера» выкупила 49% акций южнокорейского производителя Enertech, который в свое время был выбран поставщиком ячеек для батареи гибридного силового агрегата моделей Aurus. Вместе с тем «Рэнера» — это потенциальный российский лидер рынка ячеек для высоковольтных АКБ, используемых в электромобилях. В 2025 году в Калининградской области намечен пуск российской гигафабрики, первая очередь которой составит 4 Гигаватт-часов в год, после чего при необходимости в строй будут введены еще две очереди «суммарной мощностью 14 ГВт-часов в год». Другой важный анонс: примерно в 2025-2026 годах в Нижегородской области планируется открыть фабрику по утилизации высоковольтных АКБ.
Вместе с тем в своем докладе Турчин говорил об «очень высокой локализации ячейки по сырью». Во время неформальной части форума мы уточнили у него, каков будет материал катода ячейки. Оказывается, «Рэнера» ориентируется на катод NMC (никель-марганец-кобальт), то есть самый распространенный в мире, если не считать широкоприменяемых сегодня в Китае литий-феррум-фосфатных. При этом Дмитрий согласился раскрыть пропорцию материалов катода. Это будет не вариант 6:2:2 (60% никеля, 20% марганца и 20% кобальта) — самый популярный для NMC, но и де-факто — устаревший, а более прогрессивный и уже выпускаемый сегодня (в том числе и на ячейках Enertech) вариант 8:1:1, то есть 80% никеля, 10% марганца и 10% кобальта. Более того, Дмитрий уточнил, что этот формат — тоже переходный, поскольку со временем «Рэнера» перейдет на более совершенные катоды с пропорцией 9:0,5:0,5, которая на сегодняшний день считается более перспективной с позиции потребительских характеристик АКБ.
По мнению Дмитрия, при налаживании поставок сырья «Рэнера» вполне сможет обойтись без помощи своего партнера Enertech. Что касается локализации, Дмитрий уточнил, что ячейки будут «высоколокализованным продуктом», хотя и признал, что на первых порах может возникнуть вопрос с замещением импортного кобальта. Представитель «Рэнеры» отказался комментировать наличие предварительных договоренностей с АО «Кама», которое, по данным нашей редакции, и занимается разработкой электрической платформы для «Москвича», и с «Автотором». Вместе с тем Дмитрий уточнил, что гигафабрика будет поставлять автопроизводителям не только ячейки и модули (блоки ячеек), но и батареи в корпусе с «габаритами» и присоединительными размерами автомобильных заводов-заказчиков.
Фотобонус
