Некоторые СМИ успели рассказать о том, что предполагаемое повышение утильсбора с 1 октября касается исключительно импортных машин. Более того, на сайте Общественной палаты РФ обсуждение этой животрепещущей темы обозначили как «Повышение утилизационного сбора на ввезенные автомобили на территорию РФ». Однако в проекте постановления правительства, опубликованного на Федеральном портале проектов нормативных актов, ясно сказано: новые повышенные коэффициенты утильсбора распространяются на все автомобили, «выпущенные в обращение на территории Российской Федерации», то есть на любые — как импортные, так и собранные в РФ. Нам это подтвердила и пресс-служба Минпромторга — именно это ведомство является разработчиком проекта. Единственным исключением станут машины, ввозимые частниками для личного пользования: за них по прежнему надо будет заплатить 3400 рублей если ввозится автомобиль возрастом до трех лет, и 5200 рублей за машину старше этого возраста. Само собой, новая сетка повышенных коэффициентов охватывает все категории транспортных средств, но мы сегодня поговорим только о новых легковых автомобилях, то есть о категории М1, и конкретно — о самых распространенных модификациях с мотором от литра до двух, ибо на них приходится более 95% рынка.
На сколько подорожают машины?
Напомним, что юридические лица — и российские автомобильные заводы, и импортеры, платят так называемый «коммерческий утильсбор» (термин — не официальный). Для легковых автомобилей с объемом двигателя от литра до двух он сейчас составляет 300 600 рублей. По состоянию на сегодня для производителей РФ действует льготный период — отсрочка по выплатам до середины декабря, однако затем деньги все равно нужно будет внести в казну. При этом правительство РФ частично или полностью возвращает российским производителям выплаченный утильсбор — это зависит от того, достигает ли автомобиль конкретной модификации целевого уровня локализации. На 2024 год он составляет 2567 баллов. Если баллов не хватает, правительство возвращает только ту часть, которая пропорциональна доле набранных баллов от целевого уровня. Проще говоря, покупатель импортной машины оплачивает утиль в полном объеме, а покупатель машины, собранной в России, — только частично или вообще не платит.
Приведем примеры. Lada Granta в этом году во всех своих модификациях достигает целевого уровня локализации, стало быть, АВТОВАЗ получает от правительства полную компенсацию утильсбора. Это означает, что покупатель Гранты утильсбор не платит. Локализация кроссовера Xcite X-Cross 7 (он же — дорестайлинговый Chery Tiggo 7 Pro) по освоенным операциям и применяемым российским материалам — нулевая, однако за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы «Автозавод Санкт-Петербург» получил 1283 балла, что составляет 49,9% от целевого уровня в 2567 баллов. Стало быть, правительство РФ возвращает предприятию 147 294 рубля, остальные 153 306 рублей закладываются в цену автомобиля — их платит покупатель Xcite X-Cross 7.
Теперь давайте посмотрим, чем нам грозит повышение утильсбора, намеченное на 1 октября 2024 года. Вместо 300 600 рублей «утиль» на новую машину с мотором от литра до двух вырастет до 556 200 рублей. Стало быть, рядовой автомобилист при покупке любого Chery, завезенного из Китая, будет платить государству полмиллиона рублей, то есть тот же Tiggo 7 Pro MAX подорожает относительно сегодняшнего дня на 255 600 рублей. При этом в цене Xcite X-Cross 7 российской сборки будет зашито уже 283 662 рубля утильсбора, и относительно сегодняшнего уровня он тоже подорожает, но меньше — только на 130 356 рублей. Lada Granta, как нетрудно догадаться, по идее, подорожать не должна.
На секунду остановимся и напомним читателю, что сумма утильсбора для легковых автомобилей получается перемножением базовой ставки в 20 000 рублей на коэффициент, который зависит от литража мотора. Для электромобилей и последовательных гибридов введены свои коэффициенты. Упомянутые 556 200 рублей получены перемножением 20 000 на коэффициент 27,81.
Согласно проекту постановления правительства о повышении «утиля», нас ожидает повышение не только 1 октября 2024 года, но и вообще каждый следующий год вплоть до 2030 года. Так, в 2025 году при покупке импортной машины с мотором от литра до двух мы будем платить государству уже 667 400 рублей, в 2026 году — 800 800 рублей, в 2027 году — 880 800 рублей, в 2028 году — 969 000 рублей, в 2029 году — 1 065 800 рублей и, наконец, в 2030 году и все последующие годы (!) — 1 172 400 рублей. Про машины с более объемными моторами и писать страшно — такие огромные там цифры. Про эти машины можно забыть.
В чем подвох?
Что важно: машины российской сборки, у которых не хватает баллов локализации до целевого уровня, будут дорожать так же стремительно, как и импортные, ибо уровень целевой локализации для полной компенсации утиля тоже будет расти. С 1 января 2025 года он составит 3700 баллов, с 1 января 2027 года — 4800 баллов. Таким образом, если локализация того же Xcite X-Cross 7 в 2027 году останется на нынешнем уровне — что совсем не исключено, покупатель будет доплачивать при покупке этой модели уже 634 176 рублей!
Теперь введем поправку к приведенным цифрам. Во-первых, у многих российских предприятий имеется статус резидента особой экономической зоны или территории опережающего развития. Это означает, что даже при отсутствии локализации они могут де-факто компенсировать часть утиля за счет льгот, прилагаемых к этому статусу. Среди таких предприятий — тот же «Автотор» или, к примеру, «Автомобильные индустриальные технологии» — так называется бывший завод «Мазда-Соллерс» во Владивостоке, где сейчас выпускают перелицованные пикапы JAC. Кроме того, во время объездов дилеров еще с конца прошлого года мы заметили, что за счет своих внутренних резервов китайские импортеры сбрасывают цены — зачастую на величину самого утильсбора. Это уменьшение цены прописано в официальных прайс-листах как «прямая скидка», которую можно увеличить за счет оформления кредита и трейд-ин. И еще одна поправка: по логике вещей, повышение утильсбора ни при каких обстоятельствах не должно затронуть АВТОВАЗ, ибо его нынешней локализации хватит с головой на ближайшие годы. Однако опыт прошлых лет показывает, что отечественный автогигант вслед за импортерами методично повышает цены на свои машины, в отличие от импортеров не имея к тому никаких оснований.
Впрочем, не все так мрачно, как может показаться на первый взгляд. Как подсказывают нам некоторые участники рынка, Минпромторг в нынешних условиях теоретически готов идти на уступки инвесторам, выплачивая субсидии не только за баллы локализации (это делается не напрямую, а опосредованно), но и за другие показатели, к примеру, за количество рабочих мест. Впрочем, у нас нет подтверждения этим сведениям, тем более что по-настоящему действенным шагом, на наш взгляд, стала бы отмена утильсбора для всех без исключения российских заводов, вне зависимости от степени локализации, на два года без каких-бы то ни было условий. Именно это и обеспечит и расцвет конкуренции, за который так ратует Минпромторг, и, как следствие — снижение цен.
Эксперты рынка
Однако переходим к комментариям наших экспертов. Партнер агентства «Автостат» Игорь Моржаретто: «Повышение утильсбора приведет к крайне неприятным последствиям. Цены на бюджетные машины вырастут уже в этом году. После этого многие импортеры сократят свой модельный ряд в России. Главными выгодоприобретателями от повышения утильсбора станут АВТОВАЗ и УАЗ, которые тоже будут поднимать цены на свои машины. Если Минпромторг не предусмотрит отдельные льготные условия для новых производств, их просто не возникнет».
Иного мнения другой наш собеседник, представляющий один из автомобильных заводов. Он пожелал остаться безымянным, хотя совершенно открыто участвовал в упомянутом заседании Общественной палаты по повышению «утиля». Он считает, что быстрого роста цен даже на иномарки ждать не следует, поскольку китайские импортеры смогут за счет господдержки китайского правительства и иных резервов покрыть утильсбор даже в размере 556 200 рублей. Это можно сделать за счет развития онлайн-продаж, перераспределения дилерской маржи и бонусов, а также из прибыли за продажу автомобилей. Наш неназванный собеседник не просто уверен, что повышения цен в этом году не будет, но и не исключает вероятности отмены повышения утильсбора или перевода процесса в более мягкий формат. Он считает, что с этой целью китайское правительство может использовать свое влияние на российское руководство, ибо важность российского рынка как гигантской экспортной площадки для китайского автопрома чрезвычайно велика.
Игорь Чикин, исполнительный директор Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» считает, что если 1 октября утильсбор повысят, то цены на автомобили поднимутся только с января 2025 года, «количество мелких импортеров сократится: из существующих сейчас на рынке России 60 китайских брендов в течении двух–трех лет останется 10–15». Вместе с тем Игорь уверен, что вопрос о сокращении доли «китайцев» нужно рассматривать в привязке к емкости рынка. «В 2014 году каждый третий взрослый россиянин мог позволить себе покупку нового автомобиля. В 2023 году только 14% взрослых россиян смогли позволить покупку машины за наличные или в кредит. По прогнозу РОАД, к 2030 году с запланированным темпом увеличения утилизационного сбора число взрослых россиян, способных приобрести новый автомобиль, сократится до 5–7%». При этом Игорь предполагает, что китайцы не будут компенсировать рост утиля за счет своих резервов, а переложат его на плечи российского покупателя, при этом возросший утильсбор никак не поспособствует развитию автомобильного производства в РФ — для этого, а равно для увеличения емкости рынка в целом нужны целевые программы. По мнению Игоря, повышенный утильсбор приведет к ограничению конкуренции, из-за чего «цены на автомобили, произведенные в РФ, будут расти, их качество при этом улучшаться не будет».
Сравним это с комментариями представителей двух крупных дилеров. К примеру, генеральный директор «Обухов Моторс» Максим Иванов считает и текущий уровень утильсбора чрезмерно высоким. Максим уверен, что китайские импортеры, формируя цены, будут действовать как минимум с оглядкой друг на друга или даже сообща. Фундаментом для этого станет высокая маржинальность продаж в России относительно продаж внутри Китая, которая имеет место на сегодняшний день. «Боюсь, что дальнейшее повышение утильсбора станет стимулом для развития бизнеса китайских производителей в России, а равно — и поставщиков комплектующих, но никоим образом не подтолкнет к развитию российских компаний и к повышению их технологического уровня». Кроме того, Максим уверен, что правительство Китая предпримет контрмеры по сокращению издержек экспортеров от увеличения утильсбора в России.
Директор департамента продаж новых автомобилей «Рольф» Николай Иванов считает, что повышение «утиля» не вызовет скачкообразного повышения цен хотя бы потому, что у китайских импортеров имеются обширные складские запасы уже ввезенных автомобилей, а кроме того, перекрыть «большой запас по марже можно только утильсбором в размере от миллиона до полутора миллионов рублей». Николай ожидает, что «спрос будет постепенно смещаться к иномаркам, выпускаемым в России, потому что доля “утиля” в их цене — ниже: тот же Haval только прибавит в продажах». Как и многие другие наши сегодняшние собеседники, Николай полагает, что повышение утильсбора не станет стимулом к развитию российского автомобильного производства: «С учетом всех геополитических рисков, нужно быть уверенным в сбыте хотя бы ста тысяч автомобилей в год, однако даже и этой уверенности недостаточно. Я думаю, что повышение “утиля” нацелено исключительно на защиту АВТОВАЗа. Более того, я уверен, что АВТОВАЗ поднимет цены после того, как склады импортных машин, завезенных по старому “утилю”, иссякнут. Это ограничит потенциал нашего рынка отметкой в 1,0–1,1 миллиона новых автомобилей в год. Еще одним выгодоприобретателем я могу назвать все тот же Haval, которому, пускай и частично, но возмещается выплаченный утильсбор».
А вот и мнение исполнительного директора российского представительства Livan Кун Шуая, который не просто не исключил уход небольших китайских марок из России, а выразил в этом уверенность. Тонкий момент заключается в том, что продажи Livan — тоже невелики… Вместе с тем г-н Кун считает, что повышение утильсбора вызовет повышение цен на импортные машины, притом что «китайское правительство вряд ли пойдет по пути компенсации импортерам утильсбора». По данным Кун Шуая, в настоящее время единственной преференцией для китайских экспортеров осталось возмещение НДС. При этом наш собеседник полностью солидаризировался с российскими чиновниками, которые уверяют, что повышенный «утиль» стимулирует автомобильное производство в России.
Анастасия Красильникова, директор департамента аналитики и сбытовой политики ГК «Современные транспортные технологии» (это компания, которая занимается дистрибуцией автомобилей ГАЗ) полагает, что после октябрьского повышения утильсбора «запас прочности у китайских компаний сохранится и повышение будет частично компенсировано за счет внутренних ресурсов». Анастасия уверена, что высокий «утиль» подстегнет развитие автомобильных заводов в РФ, однако «нужны и другие меры, повышающие привлекательность инвестиций в отечественное производство: доступное финансирование, налоговые льготы и подобное».
Развернутый комментарий предложил руководитель управления продаж и маркетинга компании «Мотор-Плейс» (дистрибуция Honda и VGV в России) Максим Железняк. «При средней цене автомобиля в 3,16 млн повышение утильсбора на 85% в октябре должно привести как минимум к 10-процентному увеличению цены на модели С-класса и в еще большем размере на автомобили В-класса. Если использовать простейшие модели эластичности спроса, увеличение цены на 10% должно снизить продажи примерно на 20% для автомобилей С-класса. Спрос на импортные модели В-класса упадет еще сильнее. Уйдут ли с рынка небольшие модели типа Chery Tiggo 4 Pro, зависит от того, какой задел по доходности модели есть у импортера, чтобы сгладить эффект от повышения цены. Но все импортируемые модели В-класса отчасти утратят ценовое преимущество перед моделями С-класса. Проще говоря, часть покупателей В-класса начнет покупать машины С-класса при общем снижении спроса». В то же время Максим считает, что лишь 4–5-кратное увеличение утильсбора относительно нынешнего уровня станет заградительным для импорта моделей В-сегмента (той же Chery Tiggo 4 Pro). Что касается стимулирования производства в России, только повышения утильсбора недостаточно: «Новое производство всегда требует серьезных инвестиций, далекого горизонта планирования и понятных правил игры. Если государство обеспечит дешевые кредиты, гарантии прозрачности и неизменности правил игры как минимум на ближайшие десять лет, то это может мотивировать бизнес вкладываться в автомобильные производства внутри РФ».
Еще одним нашим комментатором сегодня стала Дарья Сапунова — директор по маркетингу дилера «Мир-Дистрибьютор» (официальный представитель MG в России): «В связи с повышением утильсбора можно ожидать роста числа сборочных производств, возможно, включающих процессы сварки и окраски. Однако трудно прогнозировать увеличение количества производств комплектующих, если только все производители на всех моделях не начнут использовать один и тот же мотор или одну и ту же коробку передач».
Сказанное Дарьей совпадает с тем, что говорили спикеры на прошедшем 20 августа XV Международном московском автомобильном форуме (IMAF), организованном в рамках выставки МИМС-2024. Многие из представителей крупных российских производителей компонентов ссылались на многочисленные препятствия к организации производства: низкие объемы заказов, высокие риски, невозможность быстро запустить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, нежелание автопроизводителей участвовать в инвестициях, отсутствие локализованного сырья, которое приходится закупать за границей, отсутствие компетенций. Еще хуже обстоят дела с производителями оснастки и инструмента: коммерческий директор «Москвича» Максим Златокрылец сетовал, что завод обязан в следующем году перейти на российскую штамповку, однако в России просто нет производителей штампов — все в Южной Корее или недоступной Европе… Еще пример: один из выступавших сказал, что в России до сих пор не выпускают сталь для клапанных пружин! Мы в свою очередь прошлись по бесконечным рядам китайских производителей комплектующих, широким фронтом представленных на МИМСе. Как и в прошлые годы, китайцы готовы поставлять в Россию запчасти и комплектующие в любом объеме и в любые сроки, но ни под каким видом не готовы налаживать производство здесь. Возникает вопрос, если китайцы не готовы к нам идти, каким образом наше правительство будет заманивать инвесторов из других стран и регионов?
Теперь предложим читателю мнение Дрома. 1. Меры по защите внутреннего рынка применяются по всему миру — их можно использовать и в России. Важно сделать так, чтобы выгодоприобретателями от введения этих мер стали все российские автомобильные предприятия, причем в равной степени и невзирая на уровень локализации на момент введения защитных мер. Справедливо ли это по отношению к АВТОВАЗУ и УАЗу? Да, справедливо, ибо необходимость введения защитных мер и необходимость начать производство с чистого листа на «Автоторе», ПСМА и «Москвиче» были вызваны одними и теми же событиями. 2. Защитные меры ни в коем случае не должны приводить к повышению цен, ибо это ударит по кошельку рядового покупателя и приведет к сокращению сбыта. В то же время защитные меры должны приводить к увеличению ассортимента автомобилей, а не к сокращению его. 3. В час, когда автомобильная промышленность оказалась перед лицом чрезвычайных обстоятельств, меры по ее защите тоже должны носить чрезвычайный характер. К таким мерам мы относим мораторий на выплату утильсбора всеми российскими заводами на ближайшие два-три года. 4. Защитные меры должны быть дополнены мерами общеэкономического порядка (снижение налогового бремени и подобное). 5. Правительство РФ должно гарантировать на ближайшие десять лет неизменность всей совокупности условий ведения бизнеса, а равно — наличие компенсационных механизмов, которые задействуются, к примеру, при резком изменении курса рубля. В то же время на производителей, не выполняющих свои условия в рамках Специальных инвестиционных контрактов по объемам выпуска продукции и прочим показателям, следует накладывать штраф.
Напоследок мы еще раз вернемся к состоявшемуся обсуждению утильсбора в Общественной палате РФ. Заместитель председателя «Союза машиностроителей России» Борис Алешин озвучил важное условие повышения конкурентоспособности АВТОВАЗа и ГАЗа — этим заводам нужно передать мощности, освободившееся после ухода зарубежных компаний. Между тем сам Борис Сергеевич в бытность свою президентом АВТОВАЗа решил вопрос повышения конкурентоспособности отечественного автогиганта куда как изящнее: он инициировал продажу 25% акций АВТОВАЗа альянсу Renault–Nissan.
