Предыдущие серии:
- Четыре японских цилиндра: мощно, надежно, до сих пор актуально
- Шесть японских цилиндров в ряд — 1G, RB26: уравновешенно и тихо; где-то надежно, где-то не очень
- Шесть V-образных японских цилиндров: быстрый путь к совершенству
Вот же были времена! Инженеры (а с ними и маркетологи) не гнались за унификацией/экономией и за максимальным пространством для пассажиров. Мыслили категориями баланса надежности, мощности, отсутствия вибраций и четкой дифференциации по моделям. И потому рождали разные семейства агрегатов, каждое из которых предназначалось конкретным платформам. Например, у Toyota с 1988 года были V-«образники» семейства VZ, устанавливавшиеся поперечно на легковые переднеприводники и продольно — на внедорожники Land Cruiser Prado/Hilux Surf, пикапы Tacoma и Tundra. Казалось бы, бери и пользуйся. Так нет, в компании, проводив «на пенсию» старые агрегаты серии M, разработанные еще в середине 60-х, создали в 1990 году следующее поколение рядных «шестерок», которое должно было прикрыть собой весь E-класс, в том числе GT-версии моделей, и активно использоваться в спорте.
Первым появился 2,5-литровый 1JZ, но сразу в двух вариантах — атмосферном GE и турбированном GTE (на фото сверху). Оба начали помаленьку вытеснять M-установки — в частности, на семействе Mark II в кузове X80 и на Supra A70. А вот Soarer и Crown, соответственно, GTE и GE получили только в 1991 году, на генерации Z30 и S140.
Чем же отличались «Джей зеты» от своих предшественников? Также имея чугунный блок, новые «шестерки» сразу получили по два распредвала, четыре клапана на цилиндр и, само собой, распределенный впрыск. Газораспределительный механизм изначально имел привод зубчатым ремнем. Принципиальным же отличием 2,5-литрового 1JZ от 5M, 6M и 7M объемом 2,8 и 3,0 л было то, что двигатель сделали короткоходным — ход поршня выполнили меньше диаметра цилиндра. Правда, 3,0-литровый 2JZ сконструировали уже «квадратным» — с равными значения того и другого. Ну как сконструировали — фактически просто добавили блоку высоту, а поршню — хода.
Мотор дебютировал в 1991 году. Разумеется, его атмосферную версию получили все «маркообразные» и Crown, а также Altezza Gita и Lexus IS, Aristo/GS, купе Soarer, Supra и компактный седан Progres.
Турбомодификация 2JZ-GTE появилась одновременно с «атмосферником». Увы, в отличие от 1JZ-GTE, ее не предлагали всем и каждому.
Двигатель устанавливался на Aristo первого и второго поколения. Причем «двойник» Lexus GS300 получал только атмосферный вариант «шестерки». А вот Supra в кузове A80 с 2JZ-GTE продавалась не только в Японии — в Америке, Австралии, Британии. Именно поэтому найти 1JZ-GTE не проблема, а 2JZ-GTE придется поискать.
Примечательно, что версии GTE до 1996-97 годов имели индивидуальные катушки зажигания, в то время как «атмосферники» были трамблерными (между прочим, с катушкой, установленной отдельно от трамблера и потому температурно не нагруженной). Кроме этого, на наддувных «Джей зетах» применялись масляные форсунки для охлаждения поршней снизу. А вот шатуны и коленвал у той и другой модификации до 1996-го были идентичны (потом на «атмосферниках» стали тоньше).
У всех GTE в тот же период (между 1990 и 96–97 гг.) имелась еще одна отличительная черта — отдельный маслонасос на вентилятор системы охлаждения со своим бачком под техжидкость. Все навесные агрегаты, включая этот, вращались одним приводным ремнем. И кто-то считает такое решение за один из недостатков JZ. Ну что тут сказать? За «расходниками» все же надо следить, хотя ручейковый ремень на Toyota тех лет к таковым отнести сложно — ходили они больше 100 тыс. км, иногда даже за 200 тысяч.
В 1996 и 1997 годах (очевидно, к новым поколениям Mark II/Chaser/Cresta и Aristo, появившимся тогда же) 1JZ и 2JZ обновили. Исчезли, к примеру, индивидуальные катушки зажигания и трамблер. Вместо них появилось по катушке на два цилиндра, смесь в которых поджигалась одновременно. Отказались инженеры и от насоса, вращавшего вентилятор — в пользу термомуфты, где рабочая жидкость густела с повышением температуры (такие изначально существовали на GE). Чуть-чуть увеличили степень сжатия. Больше же поработали над газораспределительным механизмом и наддувом.
Всю линейку оборудовали фазовращателем на впускном валу, отчего мощность 2,5- и 3,0-литрового «атмосферников» поднялась со 180 до 200 и с 220 до 230 сил соответственно. Помимо этого на 1JZ-GTE отказались от двух турбин. У 2JZ-GTE twin turbo не претерпел изменений. Хотя в наддуве и в том, что он обеспечивал на разных поколениях, нужно разбираться отдельно.
На 2JZ-GTE применялся последовательно-параллельный принцип двойного турбонаддува (на схеме). На малых оборотах, получая газы со всех шести цилиндров, работала одна турбина, благодаря чему быстрее раскручивалась. На средних к ней подключалась вторая, и далее они работали вместе. В Северной Америке 2JZ-GTE с VVT-i (на Supra A80) вместо «японских» 280 сил развивал более 320. 1JZ-GTE первого поколения имел параллельный наддув. В 1996-м 2,5-литровая «шестерка» получила один агрегат. И хотя давление наддува не выросло (0,9 бара), из-за меньшего сечения на входе выхлопных газов в турбину она раскручивалась быстрее, определяя лучший момент на низах. Вот вам сравнение: 1JZ-GTE twin turbo 363 Нм при 4800 об/мин; 1JZ-GTE turbo 378 Нм при 2400 об/мин. Впрочем, во многом тут заслуга системы изменения фаз газораспределения. Если же субъективно, то нельзя сказать, что первый GTE на «низах» не ехал, а второй «прямо как сразу потянул-потянул».
Между турбовыми «Джей зетами» существовало еще одно отличие — 2JZ для Америки имел турбинные колеса, выполненные из нержавейки. У 1JZ с twin turbo они были керамическими.
На примере тюнинговой турбины BW — слева на фото металлическое компрессорное колесо, справа — керамическое турбинное. Именно с этим конструктивным решением связана одна неприятная особенность — вне зависимости от каких-то внешних причин керамика задней турбины способна разрушаться. Осколки и частички ее попадают в цилиндры, но разрушения задирами не ограничиваются. Словно шрапнель они забивают каналы в головке. Да так, что после этого ГБЦ не берутся фрезеровать.
Проблема, кстати, из трудно прогнозируемых. Турбина может развалиться, будучи, казалось бы, вполне исправной. А может ходить годами и разменять, скажем, 250 тыс. км. Сколько способны прожить сами двигатели, то есть их блоки и поршневая? До замены колец что «атмосферники», что «турбовики» готовы проработать не менее полумиллиона км. И это без каких-то мелких пакостей, вызванных конструктивными недоработками. Таковых за «Джей зетами» попросту не водится. Они хорошо пускаются в морозы. Без вопросов переваривают 92-й бензин. Не склонны к расходу масла на угар. Наконец, при обрыве ремня ГРМ клапаны не встречаются с поршнями. Старая школа!
Относить ли это к конструктивным недостаткам или последствиям эксплуатации? Есть разные мнения. Так или иначе, но случаи подклинивания гидроклапанов фазовращателей (на фото) имеются. Кто-то, повторимся, считает, что это последствия использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены.
К сожалению, подобно тому, как когда-то испортили 3S, в Toyota прошлись и по рядным «шестеркам». Нет, все же заводской экологический «тюнинг» не привел к столь пагубным результатам. Тем не менее сильно приблизил «Джей зеты» к тому, что сейчас называется современным двигателем.
Появившиеся в 1999–00 гг. 2JZ-FSE и 1JZ-FSE поначалу логично пугали обывателя своей топливной аппаратурой, рассчитанной под непосредственный впрыск топлива. Позже выяснилось, что форсунки и ТНВД вполне могут существовать на нашем бензине. Правда, когда он их все же приговорит, придется отдать немало (первые от 17, второй за 30 тысяч руб.). Однако их отказов, по крайней мере массовых, не наблюдается. EGR вот нагаром зарастает да поршни стали меньше, кольца — тоньше. Ресурс если и изменился, то вроде бы не сильно. Но после 100–150 тыс. км можно ожидать «масложор».
В общем, серия FSE ценителей «Джей зетов» совсем не «возбуждает». Отмечают — связываться с ними, чтобы «вырастить» что-то достойное, себе дороже. Да и какой смысл? Распределенно-впрысковые «шестерки» выпускались до 2002–04 гг. И они еще долго будут пользоваться определенной популярностью. Предоставим слово профессионалу.
— «Джей зет», безусловно, создавали как мотор, призванный отвечать всем требованиям люксовых и GT-моделей. А также для спортивного применения. Но по своей сути это «тракторные» двигатели. В том смысле, что запас надежности, ресурс, да и в первую очередь сам конструктив выглядит так, словно бы в Toyota создавали «шестерку» не только для E-класса — для использования на коммерческой технике и общественном транспорте. Понятно, что этого не случилось, однако у нас моторы устанавливают и на тяжелые кроссоверы, и на маршрутные такси. Кредит доверия им — выше всяких пределов.
Поэтому смешно слышать претензии на неисправности, появление которых преподносится как конструктивно заложенное. По демпферу рвет шкив коленвала? Так это резина, обычно происходит на старых двигателях-автомобилях. Текут сальники распредвалов? А вы не пробовали их менять? Кто-то ссылается на излишнюю температурную нагрузку шестого цилиндра. Чтобы ее снизить, врезают дополнительную магистраль между подачей на печку (она идет как раз с шестого цилиндра) и верхним патрубком радиатора. Но по мне, так если стоковый двигатель не напрягать в гонках, то никаких перегревов происходить не должно. Или при низких стартах как минимум стоит включать печку на полную. На 2JZ-GTE, подготовленных и эксплуатирующихся в дрифте, ломает кронштейн натяжителя ремня ГРМ — надо покупать тюненый либо ставить кастомный. Жалуются иной раз на быстрый износ ЦПГ. Нужно вовремя менять воздушный фильтр и не увлекаться дешевыми «нулевиками». То же и с масляным фильтром — из-за малого сечения перепускных каналов на «левых» деталях при высоких оборотах на 2JZ-GTE может выдавливать сальник коленвала.
Сальники распредвалов можно менять превентивно — при замене ремня ГРМ. В противном случае стоимость работ будет куда выше цены копеечных резинок.
По сути, могу назвать лишь один врожденный недостаток — упомянутое уже разрушение керамического колеса задней турбины. Неожиданное, непредсказуемое! Панацея, по моему мнению, от этого есть только одна — убирать родные турбины и устанавливать тюненые. Две, а лучше одну, большую.
Как заготовка для тюнинга «Джей зеты» — одни из лучших. На штатных турбинах 1JZ форсируется до 350 сил, 2JZ — до 400–500. Бюджет при условии использования новых и качественных комплектующих — в среднем 50 тыс. руб. На стоковой поршневой мощность доводят до 500 и 600 «лошадей» соответственно (стоимость, конечно, выше — порядка тысячи рублей за силу). Александр Соколенко, известный как Харвест, на родном «колене» снимал с 2JZ не менее 1250 л.с. Австралийцы на штатной ЦПГ получили 900 сил. Имеются примеры, когда при глубоком тюнинге с 3,0-литровой «шестерки» снимали 2000 и даже 2000+ л.с. Колоссальный запас прочности!
Один из вариантов тюнинга «Джей зетов» — 1.5JZ-GTE. Берется блок от 3,0-литрового «атмосферника», который проще найти. В него врезаются масляные форсунки, прикручивается головка от 1JZ-GTE. При расточке цилиндров можно получить дополнительные 100 «кубиков» объема. За океаном благодаря строкер-киту добиваются 3,4 л. Говорят, что такая конфигурация «железа» позволяет сэкономить средства, однако это мнение разделяют далеко не все тюнинговщики.
Уверен, что любые JZ еще долгое время будут популярны в тюнинге и всевозможном SWAP'е. Но тут стоит отдавать себе отчет в том, что шансы найти двигатель с пробегом менее 100 тысяч или около того минимальны. Обычно накатано на них за 200 тысяч. И, как правило, таким агрегатам необходима ревизия (3 тыс. руб.) — проверка состояния стенок цилиндров, шеек коленвала. В крайнем случае замена поршневых колец, всех «резинок» и прокладки ГБЦ, проверка привалочной поверхности (35 тыс. руб.). При подобном подходе «Джей зеты» еще долго будут радовать не только мощностью — отсутствием проблем и денежных трат.
Цены на «контракт» таковы: 1JZ-GE/2JZ-GE — 32–43/35–50 тыс. руб. 1JZ-GTE/2JZ-GTE — 70–95/90–115 тыс. руб. Смотреть объявления о продаже JZ на Дроме.
Все это сделало «Джей зеты» одними из самых популярных SWAP-агрегатов. Куда их только не втыкают. А, собственно, куда?
Классика дрифта — рядные тойотовские «шестерки» под капотом Nissan Silvia, Toyota GT86 и Mazda RX-7. Седьмым «рыксам», кстати, эти моторы пересаживают нечасто. Видимо, все-таки предпочитают GT-«старушек» сохранять в аутентичном техсостоянии. Да и мало их. RX-8 — иное дело. Машин навезли достаточно, а восстановление «ротора» — удовольствие дорогое. Среди тех экземпляров, что продаются на Дроме, — шестая часть уже с «Джей зетами». Но, кажется, во всем объеме RX-8 доля «свапнутых» «шестерками» больше, особенно в восточной части страны. И, похоже, их количество будет только увеличиваться.
За океаном своя фишка — 2JZ-GTE имплантируют в моторные отсеки Honda S2000.
От безысходности же (нет денег на дорогой ремонт или трудно найти ретроагрегат) JZ всех вариаций устанавливают в «немцев» и прочих «европейцев».
О, тут разнообразие свапов не подчиняется какой-то логике. Volvo, «Мерсы», «Бумеры»… Гражданские, спортивные, для дрэга или дрифта. Потому что хотелось «крутить пятаки», а никакой европейский мотор по категориям надежность/цена за лошадиную силу «Джей зету» не ровня. Есть пример установки 2JZ-GE в Opel Omega конца 80-х. И этого же агрегата — в Porsche Cayenne. Такова наша действительность — проще и дешевле поставить (и забыть!) японский мотор 90-х с 200-тысячным пробегом, чем постоянно переживать за «здоровье» германского двигателя, отходившего всего «сотку».
Еще десятилетие назад выглядевший экзотикой, сейчас SWAP «Джей зета» у нас такая же обыденность, как «банка» прямотока под задним бампером. Зачем «маршруткам» Ford Transit и Mercedes Sprinter их экономичные, но дорогущие по топливной аппаратуре дизели? Даешь прожорливые, но вечные бензиновые «шестерки»! «ГАЗели» же с их убогими ЗМЗ на подобную тягу переводят целыми автопарками.
Тут уже наработаны различные технические решения, помогающие воткнуть шесть цилиндров туда, где до этого размещалось всего четыре. Кто-то надставляет «морду» для размещения радиатора с выносом. Другие рихтуют моторный щит. В любом случае JZ не «торчит в салоне».
Что говорить о «Волгах» (причем любых годов-поколений) и УАЗах. Это уже массовый, с позволения сказать, тюнинг, который мало кого удивляет. На разных фестах, вроде проводимых Дромом «МоторШоу», подобные инсталляции оцениваются только в том случае, если безупречны с эстетической точки зрения и представлены в рамках целого комплекса инженерных и дизайнерских работ. Но кто-то в своей вере в непогрешимость тойотовской инженерии 90-х идет куда дальше и реализует проект с точки зрения инженерии даже не российского — мирового уровня.
Речь о Mitsubishi Eclipse, что участвует в дрэге. 2JZ-GTE в нем расположен поперек, развивает 1100+ «лошадей» и через коробку с корпусом от Mitsubishi Evo и приводы из танковых торсионов вращает передние колеса. Время на четверть мили — 9,121 секунды…
