Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
В один прекрасный день молодой парень, только начинающий свою водительскую жизнь, приобрел черную Приору. Прямоточный выхлоп, заниженная подвеска с перевернутыми «вверх ногами» тюнинговыми стойками стабилизатора — этот типичный молодежный автомобиль просто не мог ему не понравиться.
Судя по этикетке от одного из самых известных и дорогих автосервисов нашего города, мотор Приоры баловали маслом Motul. На ее аккумуляторе явно не просто так красуются пучки дополнительных проводов и «лишний» блок предохранителей. Не машина, а мечта?
Но радость от покупки вскоре омрачила неустойчивая работа на удивление вялого двигателя, резко контрастирующая с богатырским звуком выхлопа. На этом фоне странный металлический скрежет, иногда появлявшийся на дорожных неровностях, казался уже мелочью. Визит к специалистам-диагностам ясность не внес, поскольку свечи, катушки, форсунки и все датчики оказались исправны. Получив рекомендацию проверить метки ГРМ, парень пригнал Приору в мастерскую.
Причина скрежета нашлась сразу — четкий след на правом приводе указывал, что в верхнем положении он достает до модного выпускного коллектора. Ох уж этот тюнинг, бессмысленный и беспощадный!
А вот проверка установки ремня ГРМ прошла сложнее. Сначала удивили метки ролика-натяжителя, указывающие, что ремень хотя и незначительно, но перетянут.
Обычно бывает наоборот — поездивший ремень чаще слегка недотянут, ведь в процессе эксплуатации ремень, ролики и шестерни постепенно изнашиваются. Но, может, ремень изначально был натянут еще сильнее? Всякое бывает, хотя в таком случае незадачливого механика после сборки должен был бы насторожить пронзительный вой перетянутого ремня.
Ладно, двигаемся дальше. Метки на шестернях распредвалов выставлены отлично, а вот шестерня коленвала заметно смещена.
На всякий случай прокручиваю двигатель еще раз и ничего не понимаю — теперь все метки совпали. Опять проворачиваю мотор, и на этот раз метка шестерни коленвала неожиданно «ушла» вообще в другую сторону! Как же так? Может, пружина ролика-натяжителя вносит сумятицу? Но истинная причина выяснилась при внимательном взгляде на торец коленвала, видневшийся внутри шестерни. Если слегка покрутить коленвал туда-сюда, то…
…то видно, что, несмотря на наличие установочной шпонки, шестерня на коленвале заметно болтается. Этого «заметно» было маловато для аварийной остановки двигателя, но вполне хватило, чтобы из-за смещения шестерни мотор заработал неустойчиво. Видимо, во время светофорных гонок усилия затяжки болта шкива коленвала оказалось недостаточно, чтобы удержать шестерню на шпонке, и при очередном резком наборе оборотов она сдвинулась. Если в этот момент ретроградный Меркурий не находился в апогее, клиент отделается заменой шестерни и шпонки. Но если пострадал посадочный паз шпонки на коленвале, то придется менять еще и коленвал. Стоимость такой работы у меня — 25 000 рублей плюс запчасти.
И вот наступает момент истины. Под мысленную барабанную дробь я снимаю ремень, шестерню и шпонку. На внутренней части шестерни хорошо видны следы от искореженной шпонки.
На этот раз клиенту повезло — коленвал можно оставить. Достаточно заменить шестерню и шпонку, а за компанию еще и ремень с роликами и помпой. Но впереди нового владельца наверняка ждут и другие неприятные открытия. Например, почему часть днища этой Приоры наспех замазана свежей мастикой, хотя рядом бесстыдно красуются ничем не прикрытые ржавые лохмотья?
Но, как говорится, на скорость это не влияет, а меня уже дожидается следующий «пациент».
С первыми холодами этой осени недавно купленный одним из клиентов ВАЗ-2114 стал раздражать своего нового владельца постоянным бодрящим воздухом из печки независимо от любых регулировок отопителя. Однако он продолжал так ездить почти до начала зимы, благо в этом году даже в середине ноября наши городские улицы местами выглядели вот так:
Но внезапно машина подкинула еще одну проблему — на ходу неожиданно сорвало верхний шланг радиатора. Хозяин «четырнадцатой» сам поставил его на место, потуже затянув хомут, но вскоре шланг опять соскочил. Новый хомут и герметик ничем не помогли — шланг сорвало и с ними. Засомневавшись в собственных силах, клиент в третий раз поставил непокорный шланг и решил ненадолго заглянуть в мастерскую. В самом деле, ну сколько времени надо, чтобы подцепить соскочивший тросик крана печки да затянуть хомут как следует? Но ремонт занял полтора дня и обошелся клиенту в 20 000 рублей.
Соскакивающий шланг важнее, чем печка, с него и начинаю. Он действительно снимается с радиатора «легким движением руки».
Задубевшая от времени резина шланга не обжимается как следует хомутом на патрубке радиатора? Действительно, шланги «подуставшие», и их лучше бы заменить. Но почему патрубок кажется каким-то коротковатым? Да и форма у него странная…
Обычно патрубки радиаторов выглядят по-другому — и длиннее, и буртик по краю.
Недостающая часть патрубка обнаружилась внутри верхнего шланга радиатора. Она отделилась так аккуратно, как будто ее отрезали ножовкой.
Борьба с упрямым шлангом закончилась заменой и радиатора, и шлангов. Хотя жалеть тут не о чем — судя по красным следам от потеков антифриза, радиатор все равно надо было давным-давно выкинуть.
С краном печки тоже все получилось непросто — его тросик не соскочил, а отломился. Чтобы добраться до пульта отопителя (красная стрелка на фото ниже) и заменить трос, панель приборов частично разбирается.
Но это еще полбеды. Сломался трос не просто так, а из-за того, что кран печки напрочь заклинило. Видимо, после этого прежний владелец, тщетно пытаясь настроить «погоду в доме», несколько перестарался и не рассчитал усилия. Так что сейчас придется заменить и трос, и кран.
Хотя запчастей в боксе становилось все больше, ремонт на этом и не думал заканчиваться.
Когда кран печки, радиатор и шланги заняли свои места, короткий гаражный тест-драйв показал, что термостат явно запаздывает открываться, а радиатор печки подтекает. В этот момент я порадовался тому, что очень предусмотрительно не стал окончательно собирать панель приборов после замены троса, потому что для того, чтобы добраться до радиатора печки, ее надо вообще снять. Точнее, отодвинуть, предварительно отсоединив рулевой вал.
А вообще-то состояние системы охлаждения, как и работу отопителя, можно было бы легко проверить перед покупкой во время осмотра и пробной поездки. Такие дефекты — достаточно веская причина для «обоснованного торга у капота», как пишут в объявлениях о продаже, даже если речь идет о приобретении такой недорогой машины, как старенькая Лада.
Случай со шлангом и тросиком «четырнадцатой» наглядно показывает, как мелкий дефект внезапно для покупателя превращается в серьезный ремонт. Конечно, подобные непредвиденные расходы можно назвать «серьезными» лишь по меркам этого ультрабюджетного сегмента вторичного авторынка. Но при стоимости машины 200 000–400 000 рублей каждая внеплановая купюра с Хабаровском или Екатеринбургом имеет значение, особенно когда их нет.
В подобную ситуацию может запросто попасть и опытный автомобилист. Почему даже большой водительский стаж сейчас не помогает при поиске Лады «где-то за городом очень недорого», обсудим чуть позже, а пока вспомним историю Калины родоначальника трудовой династии доставщиков из февральского выпуска блога. Его Лада сразу же после покупки настораживала нехорошим ритмичным постукиванием в головке блока цилиндров. Разумеется, проверить бы для начала клапанные зазоры, но «калиновод» все время откладывал регулировку клапанов на неопределенное будущее. На его взгляд, мотор работал неплохо и для толчеи в городских пробках его мощности вполне хватало. Вот только расход бензина был великоват — не меньше 10–12 л/100 км. Однако и это можно легко объяснить нашим проблемным трафиком, в любое время суток выглядящим примерно вот так:
Однако со временем нехватка мощности стала ощущалась даже при неспешной городской езде. Вдобавок стук усилился и приобрел совершенно неприличные дизельные оттенки, а холостой ход досаждал постоянно плавающими оборотами. В конце концов Калина все же прибыла в мастерскую для долгожданной регулировки клапанов.
Но как только была снята клапанная крышка, стало понятно, что одной только регулировкой тут обойтись не получится. На кулачках распредвала красовались многочисленные язвы и неровности.
На фото выше показан еще не самый плохой вариант. Один из кулачков, полностью потеряв былую форму, оказался короче на несколько миллиметров, чем его собратья. Красная стрелка на фото ниже указывает на место, где когда-то давно была вершина этого кулачка.
Из-за резко уменьшившегося хода клапана, трудившегося в паре с экстремально укоротившимся кулачком, упала мощность мотора и вырос расход топлива. Подобные дефекты обычно бывают из-за длительной работы двигателя на плохом масле. Моторы старых переднеприводных ВАЗов, разработанные задолго до наступления эпохи массового внедрения укороченных поршней и ажурных шатунов, в целом очень неприхотливые, и для того, чтобы добиться таких повреждений распредвала, надо очень сильно постараться. Судя по состоянию сетки маслоотделителя в клапанной крышке, прошлый хозяин Калины отлично сэкономил на масле.
Распредвал, конечно, необходимо поменять. При сравнении старого и нового хорошо заметна разница в форме кулачков.
Регулировочные шайбы тоже отправятся в чермет — их рабочие поверхности точно так же покрыты язвами. Для того, чтобы на их обратной стороне разглядеть цифры, указывающие толщину, приходилось счищать прикипевшую грязь от старого масла.
Надо сказать, что по сравнению с тем, что порой вскрывается при попытке отрегулировать клапаны, нашему доставщику еще повезло. У другого клиента, тоже недавно купившего Калину, такая же процедура привела к гораздо более весомым затратам.
А началось все с того, что жителю пригородного поселка недорогая машина понадобилась как воздух для того, чтобы просто добираться на работу. Все-таки преодолевать каждый день утром и вечером 20 километров между его домом и местным шинным заводом, пересаживаясь из автобуса в автобус, не очень-то просто, особенно если график чередует дневные и ночные смены. Ему приглянулась Калина с полезным для сельской жизни кузовом «универсал». На машине уже стояло газовое оборудование, что показалось еще одним несомненным плюсом на фоне стабильно дорожающего бензина. Вот только в первых же поездках выяснилось, что двигатель этой Калины «ест» топливо за двоих, а работает явно за одного, причем вполсилы. Сэкономить на заправках особо не получилось, а вот потратиться на диагностику у специалистов пришлось. Соседи-диагносты по своей части дефектов не нашли, но обратили внимание на неравномерную по цилиндрам компрессию и порекомендовали отрегулировать клапаны.
Мотор этой Калины, в отличие от машины доставщика, сиял чистотой. Работать с таким двигателем для механика — истинное удовольствие.
Однако регулировка у меня не получилась, и вовсе не потому, что я растерял навыки или пропил регулировочные шайбы. Зазоры у всех выпускных клапанов оказались меньше нормы в два–три раза, но это было еще не самое неприятное для «калиновода» открытие. Гораздо хуже то, что в толкателях выпускных клапанов и так уже стояли регулировочные шайбы минимально допустимой толщины, и поставить еще более тонкие было невозможно.
Строго говоря, настолько тонкие шайбы использовать нельзя — они могут просто лопнуть во время работы двигателя. Не случайно минимальная толщина заводских шайб — 3 мм. К тому же чрезмерно субтильные шайбы проваливаются слишком глубоко в толкатели. В результате кулачки распредвала не только скользят по поверхности шайбы, но еще и цепляют кромку толкателей, получая при этом характерные повреждения по краям:
С впускными клапанами ситуация была ненамного лучше. Очевидно, головку блока этой Калины постигла общая беда тех «газовых» машин, владельцы которых обходятся с ними по всей строгости нашего сурового времени. Сочетание езды на обедненной смеси («ну чтоб расход газа был поменьше»), солидных нагрузок и высоких оборотов («ехать-то надо»), а также большой интервал между регулировками клапанов («чего зря деньги тратить?») приводит к сильнейшему износу не только клапанов, но и их седел. Из-за этого клапан все глубже проваливается в седло, и при каждой регулировке приходится использовать более тонкие шайбы. Это помогает до поры до времени, но в конце концов ремонт становится неизбежным. Причем если клапаны в вазовских моторах могут поменять не только гаражные мастера, но и добрая половина владельцев Лады, то с седлами все не так просто. Конечно, в интернете хватает роликов о том, как это запросто делается чуть ли не в домашних условиях, но в современной реальности с заменой седел далеко не всегда удачно справляются даже профессионалы с многолетним стажем, работающие в специализированных цехах. Причин сразу несколько — и мастеровые стареют, и оборудование изнашивается, и новые седла, поставляемые в запчасти, слишком часто оказываются браком.
Поэтому, проверив клапанные зазоры на этой Калине и убедившись, что их нет и быть уже не может, я порекомендовал клиенту купить новую головку блока. Ладно бы заменить одно-два седла, риск был бы еще приемлемый. Но когда меняют их все, вероятность счастливого исхода стремительно снижается.
Новая заводская головка с клапанами в сборе на прилавках наших местных автомагазинов встречается нечасто, обычно ее надо заказывать и пару дней подождать. По ценам прошедшего лета она обходилась в 35 000 рублей, но клиент решил, что это дороговато. Мы с ним договорились так: я снимаю головку блока и отдаю ему, а он уже сам ищет, где ее отремонтируют хоть с какой-то гарантией.
В итоге головка блока провела две недели в цехе ремзавода на другом конце города, а стоимость ее восстановления составила 25 000 рублей.
Клиент хорошо сэкономил? Пока трудно сказать, время покажет. Одно несомненно — главный выигрыш достался мне, и дело не только в 9000 рублей за снятие-установку ГБЦ. Мастер, отдавая «калиноводу» головку блока, строго-настрого велел ему соблюдать график регулировки клапанов следующим образом: первая регулировка после обкатки через 3000 км, следующая через 5000 км, а потом не реже, чем через 10 000 км, если Калина будет ездить на газе. При стоимости регулировки в 1500 рублей мне остается лишь мысленно поблагодарить щепетильного специалиста за гарантированный вклад в копилку мастерской.
Но почему даже солидный автомобильный опыт сейчас никак не поможет подобрать недорогую, но еще крепкую Ладу, от которой не придется ждать неприятных сюрпризов? Основная проблема заключается в двух словах — «недорогая» и «Лада». Если обеспеченный автомобилист может продать качественно обслуживавшуюся хорошую машину, чтобы с приличной доплатой приобрести новую получше, то многие небогатые владельцы потрепанной продукции АВТОВАЗа такую роскошь себе позволить не могут и гоняют своих «железных коней» почти до издыхания. Поэтому сейчас покупка недорогой Лады часто означает приобретение крайне изношенного и потому совершенно непредсказуемого автомобиля.
Ситуация усугубляется еще и тем, что хозяева старых ВАЗов порой вынуждены экономить буквально на всем и поэтому обслуживают свои машины как попало и где придется. Результаты часто получаются плачевные.
Например, у «газовой» Калины ресивер был установлен не на прокладке, а на дешевом герметике, значительная часть которого выдавилась внутрь впускного коллектора. Предугадать такие пакости при покупке машины не поможет никакой опыт.
Но неужели среди сотен моих клиентов не было счастливчиков, которые смогли найти даже сейчас отличные подержанные Лады? Конечно, были. Например, вот эти машины стоимостью от 750 000 до 1 100 000 рублей практически не доставили своим новым владельцам никаких внеплановых проблем. Вот только можно ли назвать такие покупки «недорогими»?
Ну а если обстоятельства все же заставляют искать Ладу подешевле, то тут поможет не столько автомобильный опыт, сколько философское отношение к житейским неурядицам.
