Как «Волгабас» сначала умер, а потом все-таки не умер

Краткое содержание:

«Волгабас» меняет состав акционеров — если не Стрежнев, то кто? — Интервью с Алексеем и Анатолием Бакулиными — Работа над беспилотником «Матрешка» возобновится — Интервью с директором и главным конструктором БМГ — Планы и перспективы «Волгабаса» — Проект сборки в Петербурге автобусов китайской марки Golden Dragon — Бакулин хочет производить электробусы в США etc.

Необходимая предыстория. Кто в курсе — может пропустить

Пару лет тому назад мы сообщили о закрытии проекта беспилотника «Матрешка». Там шла речь не столько о самой «Матрешке», сколько о методах ведения бизнеса Алексея Бакулина. О нарастающем коме долгов и судебных исков, о странной поддержке нового завода «Волгабаса» администрацией Владимирской области, о демонстративных неплатежах контрагентам, в частности, разработчикам беспилотника, фирмам Avrora Robotics, «Визиллект Сервис» и ЭТТ. С тех пор накал страстей в отношении «Волгабаса» не снизился, достаточно сделать характерный поисковый запрос и посмотреть, что пишут разные СМИ об Алексее Бакулине.

Для профессионалов автомобильной отрасли шаткое положение «Волгабаса» — никакой не секрет. Но эта шаткость возникла не вчера, она длится несколько лет, последовательно увеличиваясь в амплитуде, принявшей к моменту начала коронавируса угрожающий масштаб.

Упростим историю до схематичности: Артем Аветисян, совладелец банка «Восточный» (да-да, тот самый, который Baring Vostok, Майкл Калви и многозначительное т. д.) поначалу с Алексеем Бакулиным приятельствовал. Вместе они участвовали в создании провластного Клуба лидеров, штурмовали Монблан, ездили в Антарктиду. Алексей Анатольевич вообще выраженный экстраверт, он даже на Эвересте побывал. Еще до консолидации своих банковских активов в «Восточном» Аветисян кредитовал «Волгабас» через подконтрольные «Юниаструм-банк» и «Региональный кредит», и после довольно запутанной истории с несколькими кредитами стал владельцем блокирующего пакета «Волгабаса» (уже в лице «Восточного»). И не только «Волгабаса» — у банка оказались в залоге доли и аффилированных с Бакулиным компаний, в частности, лизинговой фирмы НООТ (Национальный оператор общественного транспорта). И в какой-то момент — а это был момент запуска и отладки завода во Владимирской области — основной кредитор и де-юре совладелец «Волгабаса» остановил финансирование. Тут, что называется, «оба хороши»: и Бакулин не проявлял аккуратности в обслуживании своих долгов (мягко говоря), и Аветисян с головой погрузился в противостояние с Baring Vostok. В котором, заметим, стороны убедительно обвиняли друг друга в выводе активов, а кредитование «Волгабаса» было одним из пунктов обвинения. Увы, на наши вопросы ни Артем Аветисян, ни пресс-служба банка «Восточный» не ответили, поэтому в изложении этой истории мы пользуемся открытыми источниками с некоторой примесью инсайдерской информации.

Фактически «Волгабас» попал в растянутую на несколько лет полосу невезения: экономический кризис 2014–2015 годов, корпоративный конфликт 2018–2019 годов и пандемию коронавируса начала 2020 года, остановившую заводы «Волгабаса» на несколько месяцев. Месяцев, которые «съели» все ресурсы, вплоть до того, что некоторым руководителям пришлось частным образом кредитоваться, чтобы поддержать бизнес. Но все равно без уголовного дела по фактам невыплат заработной платы не обошлось.

Когда минувшим летом заводы в Волжском и Владимире вновь заработали, «Волгабас» оказался, говоря по-простому, не только без штанов, но даже без трусов: в залоге было все ликвидное имущество и даже права требования по будущим контрактам. Вряд ли, конечно, дело дошло бы до распродажи активов, но наблюдение в рамках процедуры банкротства замаячило на горизонте со всей серьезностью. Текущая деятельность уже не могла генерировать финансовый поток, достаточный для выполнения требования банка «Восточный» и других кредиторов (коих тоже изрядно), даже при полной загрузке обоих заводов. А возможности реструктуризации оказались исчерпаны. Оставалась единственная возможность — привлечь внешнего инвестора, но долговые обременения потенциальных кандидатов отпугивали. То, что Бакулиным удалось разрулить ситуацию, сохранив производство, — скорее чудо, нежели закономерность. И этим чудом еще предстоит правильно распорядиться.

Кто же стал совладельцем «Волгабаса»?

В этой сделке сохраняется большая доля ироничной таинственности.

Нам достоверно известно, что два-три последних месяца переговоры и обсуждение условий шли с двумя фигурантами — Дмитрием Стрежневым, владельцем ОМГ и Леонидом Бондаренко, хозяином «Питеравто», той самой фирмы, что выдала спасительный «новокузнецкий» заказ «Волгабасу».

Мы, конечно, направили запросы в ОМГ и «Питеравто», но толку от этого вышло чуть. В ОМГ вежливо подтвердили: «Да, переговоры идут, но подробности пока не раскрываем». В «Питеравто» вообще запросы проигнорировали.

Между тем Алексей Бакулин участие Стрежнева и Бондаренко в окончательной конфигурации сделки отвергает. Не называя при этом истинных фигурантов. Говорит только: вы удивитесь неожиданности решения!

Однако несколько других источников, вполне заслуживающих доверия, продолжают информировать о ходе переговоров именно с ОМГ и «Питеравто». При этом даже ближайшее окружение Дмитрия Стрежнева предупреждено о конфиденциальности процесса и дисциплинированно не раскрывает подробности. Создается впечатление, что участие ОМГ в капитале «Волгабаса» вообще не очень хотят афишировать, примерно как не афишируют покупку ОМГ автозавода «УРАЛ», ЯМЗ и других машиностроительных активов Группы ГАЗ. Мы заказали выписки из ЕГРЮЛ, так вот, согласно официальным документам, ЯМЗ до сих пор принадлежит Департаменту по управлению госимуществом администрации Ярославской области, а в отношении собственников автозавода «УРАЛ» в ЕГРЮЛ вообще нет никаких сведений!

Мы не станем утверждать, что иных кандидатов на покупку «Волгабаса» нет. Но вероятность другого расклада очень мала, поэтому мы в дальнейших рассуждениях будем исходить из формирования сделки именно под ОМГ и «Питеравто».

Так вот, интрига не только в том, что бывший директор ЛиАЗа (это завод Группы ГАЗ, читай — Олега Дерипаски) Дмитрий Стрежнев получает часть актива ближайшего конкурента ЛиАЗа. А в том, что этим, вероятно, дело не ограничится! По информации наших источников, стратегический план развития ОМГ предполагает превращение его в большой автостроительный холдинг, масштабом не менее «Соллерса». Уже сейчас ОМГ полностью или частично владеет заводами «УРАЛ», ЯМЗ, Заволжским заводом гусеничных тягачей и несколькими предприятиями, выпускающими дорожно-строительную технику. Готовятся покупки и других производственных площадок, чтобы выйти в том числе и на рынки электробусов и легковых электромобилей. Есть информация, что Стрежнева интересуют некоторые машиностроительные активы Петербурга. Города, в котором базируется «Питеравто».

Помните несостоявшийся проект сборки на Кировском заводе немецких автобусов Goppel? Он не получился из-за международных санкций 2014–2015 годов, хотя мог составить очень нехилую конкуренцию исконно российским автобусным заводам. Теперь в Петербурге вызревает похожий проект — сборка автобусов китайской марки Golden Dragon (они хорошо известны в Питере, несколько десятков машин эксплуатирует перевозчик «Третий парк»). Его инициатор – фирма «Питеравто».

Идея пока в разработке и подробности нам неизвестны. Но сам факт! Почти одномоментно «Питеравто» превращается из сугубо эксплуатанта в производственника. А если учесть, что через «Волгабас» «Питеравто» так или иначе выстраивает производственные коммуникации с ОМГ… Получается очень мощный холдинг, уровня ТМХ или той же «Синары», которая хотела купить половину «Волгабаса», да не решилась.

Уместно ли создание таких конгломератов в эпоху нестабильности экономики? Да, и вот почему: производственники уловили тренды. В будущем основной транспортный бизнес сместится от традиционных грузовиков и легковушек в сторону общественного транспорта и электромобилей. Уже сейчас автобусные заводы загружены полностью, НефАЗ и ЛиАЗ, подсев на московские контракты, не справляются с другими заказами, автобусов реально не хватает. А тут еще Минтранс недавно доработал нацпроект «Безопасные и качественные автодороги» (БКАД), вставив туда новый федпроект «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Так вот, до 2030 года на обновление городского транспорта из бюджета будет выделено 620 млрд рублей. Это, заметим, только федеральные планы, на местном уровне закупки тоже планируются немаленькие. Кроме того, российские автобусы все активнее экспортируются. Поэтому в сегменте автобусов нас ждет еще немало сюрпризов и открытий.

Алексей Бакулин, гибкий панк автобусопрома

На интервью Алексей согласился с каким-то неожиданным смирением. Как будто не было нашей давней перепалки по «Матрешке». Как будто сам хотел что-то сказать.

Алексей Бакулин

Алексей Бакулин:

— Я всегда говорил, что «Волгабасу» не хватает серьезного партнера. Мы построили мощный завод, есть неплохие компетенции у нашего инжинирингового центра, хотелось бы это все развивать. И если говорить откровенно, поиском партнерства мы занимаемся порядка трех лет. Идут переговоры со многими участниками — это правда, это сложно скрывать. Мне недавно сделали выборку прессы за последнее время, я, честно говоря, обалдел. Я обычно вообще ничего не читаю, стараюсь плохие новости игнорировать. Но тут пошел просто шквал информации, которая не соответствует действительности — то мы там «Синаре» продались, то еще кому-то.

Алексей старается уйти от конкретики, но мы оба знаем, что сделка уже практически совершена, осталось подготовить чистовые документы и поставить подписи. Но игра есть игра, у нее свои правила. Клоунское граффити с лица принято смывать в несколько заходов. Кажется, Бакулин сам не знает, где прячется окончательная, фактическая правда и нарезает смысловые круги, опасаясь сказать лишнего.

— А если совсем честно, то с «Синарой» переговоры были. В феврале, еще до коронавируса. Там очень изящная схема вырисовывалась, 50 на 50 по владению, но с нашим управлением. Для них мы могли бы и троллейбус через полгода сделать, и даже трамвай в перспективе.

Но они наняли менеджеров с КАМАЗа, и те им предложили альтернативный вариант: сделать все самостоятельно. В итоге они переманили наших конструкторов и пошли делать свой электробус. А потом появилась информация, что «Синара» купила 50% «Вагонмаша», а это Кировский завод и Skoda Transportation. Так что «Синара» явно готовится дебютировать на автобусном рынке [как производитель; как перевозчик «Синара» на этом рынке уже почти что дебютировала — авт.].

В августе прошлого года КАМАЗ сам к нам обращался, хотел долю в БМГ. Но я занял жесткую позицию: завод во Владимире не отдам! Тогда банк «Восточный» сказал: ну, раз не хочешь одной сделкой погасить долги, будем тебя мочить. Что и происходит.

Кстати, да, происходит. Время от времени в СМИ появляются заметки, «мочащие» «Волгабас» в целом и Бакулина в частности. Недавно вот канал «Постправда» отметился, в пылу борьбы за справедливость назвав Алексея Бакулина Андреем. Региональные издания тоже не отстают, по многу раз переписывая друг у друга одни и те же факты про «Волгабас». Знаете, факел пафоса, зажженный неумелым факельщиком, иногда воняет больше, чем светит. Я лично не против публичных срачей, но давайте подходить к делу ответственно, отвечая за базар. С открытым, так сказать, забралом.

Бакулин продолжает:

— Основные долги при определенной загрузке предприятий могут быть возвращены достаточно быстро, в течение трех-четырех лет. Все это будет работать, главное, что нам удалось удержать заводы. Непростое время было, но люди работали, выполняли заказы небольшие, какой-то денежный поток нам удалось сохранить. Сейчас мы получили новые заказы и достаточно неплохо себя чувствуем, хотя после простоев очень тяжело выходить в рабочее состояние. В этом году выйдем на 350–400 машин. А план на 2021 год — 1200 машин.

Нас французский проект вытащил, они платят через 40 дней после поставки. В сборку каркасов для Bollore были инвестированы какие-то деньги, сделаны поставки, а потом деньги возвращались — и за счет этого мы выплыли.

Сейчас у нас в работе 36-й кузов из 50, потом будем подписывать договор еще на 50 машин. Кто-то из контрагентов Bollore не исполняет похожий контракт, и они хотят нам его передать. Плюс мы пытаемся увеличить добавленную стоимость и локализацию. И совместно с французами делаем проект для Израиля и Египта.

Таймкоды:
00.16: Кому принадлежит «Волгабас»?
00.54: Кто имеет претензии к «Волгабасу» и что делается для их удовлетворения?
2.46: Откуда деньги? Сколько «Волгабас» должен?
4.45: «Волгабас» отвечает только по своим долгам
5.38: Прибыль по году возможна? (Спойлер: нет)
6.55: Пусть банк «Восточный» занимается своими делами без меня
7.20: Отношения с Артемом Аветисяном
8.15: План реструктуризации с «Восточным». Нереализованный потенциал
10.55: Четыре контракта в работе. Заводы в Волжском и Владимире — сообщающиеся сосуды
16.20: Владимир готов делать автобусы по полному циклу
16.55: Сколько сделано электробусов и где они все?
18.45: Кто облажался с электроусилителем?
20.25: Сколько стоят электробусы «Волгабаса»?
21.20: Есть ли надежда вернуться на рынок Петербурга? А мы оттуда не уходили!
25.00: Будет ли попытка продавать автобусы в Москву?
25.32: Планы производства
27.18: Можно ли просчитать все риски до того, как идти на тендер? (Спойлер: нельзя)
32.01: По каким долгам расплатились? Насколько удалось сохранить команду?
35.00: Перспективы беспилотников: не вижу в этом бизнеса. Но продолжить хотелось бы. Есть две новые команды разработчиков
45.30: Про перспективных бизнес-партнеров. Нам удалось сохранить «Волгабас»! Но мы обязаны измениться
48.30: Проблемы с управлением. Гибкость — наше преимущество
51.00: Ради спасения «Волгабаса» вы сможете сложить с себя полномочия директора?

Те, кто не любит смотреть видео, могут прочесть текстовую версию.

Владимирская область, Собинский район, деревня Конино. Завод БМГ

22 апреля 2014 года заложили символическую капсулу в основание будущего автобусного завода БМГ («Бакулин Моторс Групп»). Но к реальной постройке смогли приступить только через год: участок оказался с «сюрпризом», сухой по документам от изыскателей, в реальности он представлял собой неглубокое болотце. Пришлось осушать. И сдвигать срок ввода завода в эксплуатацию. Потом еще. И еще… Реально БМГ заработал только в октябре 2016 года. Но на полную мощность не выведен до сих пор

Завод БМГ фактически смотрит фасадом на Горьковское шоссе. Сейчас это одно большое здание в 60 000 кв. м, хотя по плану должно быть несколько, включая инжиниринговый центр и технопарк для производства компонентов сторонними фирмами

БМГ закупает около 40 товарных групп — метизы, металл, пластик, пневмо- и электрокомпоненты и пр. Все это поступает на склад и дальше распределяется по участкам. Деление на зоны на этом заводе не очень четкое, сразу и не поймешь, в сварочном ты цехе или, допустим, в металлообрабатывающем. На этом фото, например, — часть сварочного участка с роботами Kuka, коих тут три с половиной десятка

А вообще, первое, что видишь, заходя на завод, — небольшой экспериментальный участок. Тут, сообразно названию, экспериментируют. Например, не так давно меняли на электробусах, проданных в Питер, электроусилители руля на традиционные гидравлические

Это как раз макет для испытаний электроусилителя. Сам механизм разработала и изготовила опытную партию новосибирская фирма «Сибтехномаш»

Но, увы, инновационное решение оказалось немножечко с браком… Подробнее об этой истории рассказывает главный конструктор в видеоролике ниже

Заготовительный, он же металлообрабатывающий участок: тут из металлических заготовок на отрезных, гибочных и лазерных станках делают детали нужной конфигурации, иногда — весьма причудливой

Посредством сварочных роботов и человеческих сварщиков полуфабрикаты превращаются в модули — арки колес, подрамники и пр.

Большие конструкции — типа боковин или днища — сваривают вручную, на специальных столах-стапелях

Качество сварки, скажем так, разное

Крышу для автобуса сделать не так просто, у металлургов не существует предложения по нужной ширине рулонной стали. Приходится натягивать на каркас две половинки, сваривая их и заливая шов герметиком

Готовые модули собирают в так называемые коконы — каркасы, на которые будут впоследствии навешиваться лицевые панели и детали интерьера и шасси

Вот в таком виде шасси приходит с завода в Волжском. Но некоторые шасси уже делают здесь, во Владимире

Собранный кокон перевозят в окрасочную камеру, где грунтуют, сушат и только потом красят. Все это делается минимум в два захода, а если поступил заказ на двухцветные машины — то и в три-четыре. Здесь же, в камере, красят и сушат некоторые пластиковые элементы

А что-то красят не заморачиваясь, прямо в цехе

Окрасочный комплекс сейчас — самая недоработанная часть техпроцесса. По плану должно быть смонтировано восемь камер (окрасочных, сушильных, охлаждающих и т. п.), причем две из них — роботизированные, где оператор только посматривает на монитор. Одна из таких камер почти готова, ее скоро запустят. На одной из фотографий нынешний начальник окрасочного цеха Андрей Зайцев с грустью смотрит на нефункционального пока робота: скоро этот робот сделает из профессионального маляра профессионального смотрителя в монитор. Первоначально был план поставить и катафорезную погружную ванну, как на ЛиАЗе, но, видимо, от этой идеи откажутся. Курс «Волгабаса» — на нержавеющую сталь, а она не требует сложного катафорезного грунтования, хотя и дороже

Поразительно, но сварочные работы после окраски кокона — обычное дело. Говорят, места сварки потом подкрашивают, но все равно как-то…

Разные этапы сборки

А что это там, в дальнем угла сборочного цеха? Это несколько непроданных электробусов и Deltabus. Последний мелькнул год назад как часть австрийского электробусного стартапа, для которого БМГ должен был делать… Да, по сути, почти все и должен был. Но с тех пор об этой затее ничего не слышно

Пара приснопамятных «Матрешек» хранится тут же, на заводе

Коконы электробусов для французской фирмы Bollore собирают параллельно обычным автобусам «Волгабас», но с куда более серьезным вниманием к мелочам. На заводе даже постоянно присутствует представитель заказчика, дотошно проверяющий каждый сварной шов, затяжку каждого соединения

Вот типичные ошибки, которые французы не пропускают, считая браком

Bollore присылает во Владимир свои агрегаты — электромотор Siemens, мосты, детали передней подвески. Во Францию уходит окрашенный кокон на шасси, ему останется смонтировать только лицевые панели и салон

Каркасы для Bollore сделаны из нержавейки и не так требовательны к качеству окраски, как стальные волгабасовские. Но их все равно точечно подкрашивают перед отправкой. Открытым остается вопрос, насколько правильно это делать прямо в сборочном цехе…

На заводе БМГ сейчас трудятся примерно 420 человек, две трети из которых — рабочие. Когда в начале года завод конкретно залихорадило, многие работники не стали играть в рулетку ожидания и просто уволились. После перезапуска завода набрали новых и сумели вернуть часть старого персонала. Все-таки зарплата тут неплохая для региона (35–40 тыс. руб.), а работа не так чтобы изнурительная. Вообще, сейчас БМГ работает неритмично и едва ли в четверть своей силы, выполняя новокузнецкий контракт и дособирая последние экземпляры Bollore, предусмотренные соглашением. К концу года думают выйти на стабильный выпуск — пять машин в день.

Алексей Мороховец, директор на длинной дистанции

Пару месяцев назад завод БМГ возглавил Алексей Мороховец — спортсмен, неоднократно бежавший супермарафоны (до 164 км). Бакулин один из таких марафонов спонсировал — там они и подружились.

Алексей Мороховец, новый исполнительный директор завода БМГ. Убежден, что пришел сюда всерьез и надолго

На заводе он освоился крепко, знает момент затяжки едва ли не каждого болта. Но все равно пока не производит впечатление Большого Начальника — не жалуется, не ругается, не чморит подчиненных. Живет, кстати, здесь же, на заводе, лишь по выходным ездит домой. И обедает в общезаводской столовой, благо поставка горячих обедов возобновилась.

Мы говорим о тактике развития «Волгабаса», но Алексей постоянно сбивается на стратегию. Ему явно привычнее мыслить концепциями и перспективами, а тут его окунули в работу по систематизации текущих процессов. Но он — марафонец, ему сойти с дистанции раньше времени нельзя.

Таймкоды:
0.03: Цель: сделать лучший автобус в мире
0.50: Глубину проблем я осознал только после назначения на должность
1.10: У меня множество ранений, семь раз парашют не раскрывался….
1.45: Самый лучший автобус — в хорошем смысле. Он будет еще и недорогим. Срок — 2021 год
4.15: Самый ремонтопригодный и настраиваемый автобус: наше конкурентное преимущество. В будущем
5.17: Разработка автобуса — как покупка в супермаркете, модульность и настраиваемость
7.18: Сменные батареи для электробусов — это наша будущая «фишка», мы очень серьезно настроены это сделать
8.30: Сколько нужно времени и средств для доведения завода БМГ до идеала?
11.12: Полномочий мне хватает. Но менталитет меняется туго…
12.35: Перспектив перевода БМГ только на сборку электробусов
13.25: Попробуем наладить сборку электробусов в США. Это небыстрая, но очень перспективная идея. Сами Америку не вытянем, будем работать с соинвестором
19.25: Каким будет автобус через несколько лет. Сохранится ли жесткая маршрутизация?
21.31: Вопрос последней мили: самокаты в багажнике автобуса
22.50: Подготовка к мировой экспансии

Мороховец — человек-оркестр. Прыгает с парашютом, изобретает, преподает, строит дома из соломы и, как говорят в Одессе, еще немножечко шьет. Шьет авторские рюкзаки для бегунов-марафонцев. Этот столик из массива дерева с портретом Алексея Бакулина тоже сделал он, своими руками

Алексей Аникин, главный конструктор

Таймкоды:
00.03: Чем занимаются шесть человек в конструкторском отделе?
00.45: Сейчас в работе четыре направления по электробусам. Какие — пока секрет!
3.30: Какие тяговые аккумуляторы наиболее перспективны?
6.40: Асинхронный или синхронный привод? Вопрос КПД
9.30: Наш двигатель есть куда улучшать, явно
11.00: История с бракованными механизмами электроусилителей руля. Перспективы этого направления

«Волгабас Волжский». Сюита про девяностые под «гармошки»

Этот завод вырос из автоколонны № 1732 города Волжского. Там, где сейчас расположены производственные здания, находились заброшенные очистные сооружения. Это окраина городка, степь фактически.

Главное здание «Волгабаса». А на его фоне — сверхдлинная «гармошка» (18,5 м), самая новая модель, построенная по заказу «Питеравто» для Новокузнецка (мы про нее уже писали)

Автоколонной руководил Анатолий Бакулин, которому тогда было немного за сорок.

Анатолию Бакулину здесь 50 лет

Сейчас ему 71 и он по-прежнему директор и владелец завода в Волжском.

Анатолий Бакулин через два дня после своего 71-летия

Начали в 1993 году с досборки ЛиАЗов, а с 1995 года машины пошли под собственной маркой «Волжанин».

Некоторые из ранних моделей автобусов «Волжанин»

Сейчас завод в Волжском работает явно активнее владимирского, и это несмотря на то, что существенную часть рабочих подкосил коронавирус. Поэтому масочный режим здесь образцово строг.

Тут не так глянцево, как на новой площадке, не так современно. Роботов почти нет, если так, конечно, не называть некоторых рабочих в первой половине дня, когда хочется спать, есть и сидеть во ВКонтактике.

На Волге хороший климат, и в октябре отпескоструенные шасси еще можно выкатить на улицу — ничего им не будет, не заржавеют. А вот сам факт пескоструйки мне снимать отсоветовали, дескать, вредное занятие, нечем тут гордиться. Есть на заводе более щадящая дробеструйка, но она не дает поверхности нужной чистоты, такой, чтобы сразу грунт лег идеально. И не везде достает.

Тут работает некоторое количество студентов местных техникумов, на практике. Пацаны девятнадцатилетние, серьезные. Говорят, что все им нравится. Даже зарплата, размер которой я называть не буду, но, поверьте, она скромна.

Анатолий Бакулин любит показывать вращающиеся стапели, которые позволяют монтировать детали шасси с разных сторон. Например, на днище, прокладывая магистрали и прикручивая элементы подвески. Ну правда, удобно же! Во Владимире такого оборудования нет, видимо, поэтому изготовлением шасси в основном занимается Волжский.

Вращающиеся стапели сильно облегчают монтаж

Окрасочные камеры тут явно пожившие. В предбаннике окрасочного комплекса постоянно что-то догрунтовывают и докрашивают, а вот сварки по свежей краске я не заметил, слава богу.

Окрасочный комплекс Волжского. Ну, как комплекс…

Китайский двигатель Yuchai и коробка передач Voith, собранная в Казани, — базовый силовой агрегат «Волгабасов»

Новое офисное здание завода, в которое все никак не переедут

Анатолий Бакулин, отец

Анатолий Васильевич — человек прямой и конкретный. Наверное, в эпоху девяностых он влился органично, состоявшейся личностью.

Он отводит меня в сторону и говорит: знаешь, у нас тут по вечерам дикие пробки, на мостах через Волгу. По два часа можно стоять. Леша позавчера ко мне на день рождения прилетел, потом мы поехали обратно в аэропорт, я решил его проводить — и все, встали на плотине. Ни туда, ни сюда. И мы пешком пошли, через плотину. Почти бегом, надо ведь на рейс успеть. Да, с той стороны нас ждала машина, но мост тоже не короткий, особенно для человека семидесяти одного года. Так мы и шли почти вприпрыжку, как это у нас в жизни происходит. Вместе. Я Алешу люблю очень, он сильный. А ты говоришь — поссорились. Не ссорились мы.

Так это молва, я не мог не спросить.

Анатолий Бакулин:

— Мы пережили очень трудные, труднейшие времена. Проблемы с банком «Восточный», еще коронавирус свалился. На три месяца нам отрубили поставки. А надо платить людям зарплату. Доходило до того, что я и все мои замы брали частные кредиты (потому что предприятию не давали) — до 5 млн рублей — и платили зарплату. Коллектив у нас здоровый, сильный, и мы не потеряли людей. Ушло совсем-совсем мало. Это главное.

Полная расшифровка интервью Анатолия Бакулина

Полеты наяву, не во сне

«Леха Бакулин улетел в Лос-Анджелес!» — сказал как-то один автопромовский чиновник, «не факт, что он вообще вернется, банкротство “Волгабаса” почти неизбежно».

Спрашиваю у Бакулина, есть ли у него американское гражданство и недвижимость в США. Смеется; нету, говорит. Даже мысли не возникало. А самый длинный вояж в Америку был трехнедельным.

Как проверить? С ходу не проверишь. Но номер телефона использует американский.

— Да зачем мне куда-то улетать? — говорит Бакулин. Это мой завод, мой бизнес, я его всю жизнь строил. И я, и отец еще можем кое-что сделать. А не смогу я — придет мой сын, ему сейчас 22, он программист, уже кое в чем нам помогает.

Какой-то романтик, право слово, с карманами, набитыми просроченными долгами. Парящий гриновский Друд из «Блистающего мира», позвякивающий веригами из ажурных канализационных люков. Куда ему улетать?

Враскачку, с тарзанки, под «этой-ярмарки-краски», как в кино Балаяна? Исключено, слишком жизнелюбив.

Бывший депутат-единоросс, монбланный мечтатель, сидящий на краешке разбитого корыта. До небес ли ему?

Пусть сам ответит.