Две недели назад мне позвонил давнишний приятель и сказал, что желает купить новую машину — выбирает между Nissan Qashqai и Skoda Karoq. Я как смог дал свое резюме по интересующим его модификациям: обязателен «автомат», но не обязателен полный привод. Кредит мой товарищ оформлять не планировал, страховка — только ОСАГО. Буквально через два дня он мне перезвонил и посетовал: «живых» машин нет, при этом дилеры отказываются заключать договоры с последующей фиксацией цены. Объясняют это так: «мы не знаем, по какой цене будем продавать машины, которые придут к нам через месяц-полтора».
Брать или ждать?
Товарищ задал логичный вопрос: стоит ли подождать, пока ситуация на рынке «устаканится», или нужно хватать первую попавшуюся машину по любой цене и с любыми финансовыми обременениями? Отвечаю: «нужно хватать», потому что еще ни разу с начала нулевых годов, то есть с того времени, когда в нашей стране стали открываться официальные представительства автомобильных компаний, мы не фиксировали снижение рублевых цен — они шли исключительно вверх.
В общем, пока мой товарищ бегал по всей Москве от салона к салону, я решил сам сесть на телефон и обзвонить дилеров. Ситуация подтвердилась! Попутно выяснилось, что ни о каком соответствии рекомендованных розничных цен (РРЦ), которые доверчивый потенциальный покупатель видит на официальных потребительских сайтах брендов, и реальных не может быть и речи. И чем дольше я звонил по московским салонам, тем больше происходящее напоминало мне ситуацию конца 2014 года, когда после обрушения рубля в два раза покупатели за несколько дней зачистили склады, а некоторые ушлые торговцы умудрялись продавать один автомобиль по два, а то и три раза. А уж повсеместное невыполнение дилерами обязательств по фиксированной в договоре цене тогда и вовсе стало обычным явлением. Сегодня продавцы стали умнее и цену в договоре не фиксируют.
Между тем свободные популярные автомобили в Москве все же найти можно. Скажем, у одного из дилеров Nissan мне с ходу предложили Qashqai в искомой модификации — с передним приводом, вариатором и 2,0-литровым мотором, причем безо всякого дополнительного оборудования (это было обязательное условие). Цена машины оказалась много выше, чем на официальном потребительском сайте Nissan — вместо «рекомендованных» 1 527 000 рублей менеджер предложил заплатить почти 1 900 000, при этом оказалось, что речь идет о машине 2020 года выпуска! При заключении договора новый Qashqai мне сначала пообещали «через три недели», но потом уточнили, что срок может растянуться еще на месяц-полтора.
В целом обзвон дилеров показал, что в принципе машины есть, просто продавцы не хотят с ними расставаться быстро, переводя покупателей в режим ожидания и выбирая из них того, кто готов заплатить больше. И тот же мой товарищ после нескольких дней беготни по московским салонам все же нашел живой Karoq, прошлогодний и, конечно, нагруженный всем, чем можно и чем нельзя — от дополнительного оборудования до страховки и ненужных аксессуаров. Связавшись с коллегами из других крупных городов, выяснил, что ситуация в провинции дублирует столичную, за тем исключением, что выбор машин меньше, а цены зачастую выше московских! Естественно, картина меняется от бренда к бренду, например, меньше всего затруднений (по нашим впечатлениям) вызывает покупка Hyundai-Kia, собираемых на заводе в Санкт-Петербурге, и всех Lada.
После этого я снова вооружился телефоном и стал обзванивать пресс-службы массовых брендов. С одной стороны, пиарщики подтвердили, что представительства не имеют влияния на конечную цену в салоне. Как правило, с дилером заключается договор, по которому он должен заплатить представительству за конкретный экземпляр фиксированную сумму. При этом у некоторых брендов дилер вынужден выкупать машину, правда, в этом случае предусмотрена отсрочка платежа. При любом раскладе представительство не имеет законодательных механизмов для установления конечной цены, то есть той, по которой мы с вами и покупаем машину. Однако только ли из-за дефицита взлетели цены? И вообще, с чего вдруг возник этот дефицит?
Сага про утильсбор
В связи с остановкой конвейеров мировых заводов в 2019 и 2020 году многие российские сборочные предприятия в 2020-м недополучили комплектующие. При этом и сами простаивали, причем не только по этой причине, но и из-за карантинных ограничений. В совокупности это стало причиной ощутимого падения выпуска автомобилей. Более того, по данным редакции Дрома, некоторые сборочные заводы вступили в 2021 год с заниженными (относительно 2020 года) планами по сборке. Однако это лишь отчасти повлияло на рост реальных цен и вообще никак не повлияло на ценовую неопределенность («не знаем, по какой цене будем продавать»). Так в чем же причина?
Некоторое время назад мы уже освещали вопрос о государственном регулировании автомобильной отрасли и последствиях, к которым оно может привести. Так вот, нынешняя ситуация, сложившаяся на рынке новых машин, — и есть первое ощутимое последствие политики правительства РФ.
Напомним, что в последние годы одним из ключевых факторов, влияющих на ценообразование автомобилей, стал утилизационный сбор. Некогда его собирали только с импортированных машин, затем и с машин российской сборки, причем в символическом размере — около 3000 рублей. Потом правительство начало повышать «утиль», который в итоге превратился в главный инструмент регулирования рынка. С 1 января 2020 года согласно Постановлению Правительства РФ № 1457 от 15 ноября 2019 года для легкового автомобиля (категория М1), оснащенного двигателем внутреннего сгорания с рабочим объемом свыше 1000 куб. см, но не более 2000 куб. см, утильсбор рассчитывается как произведение базовой ставки в 20 000 рублей и коэффициента 8,92. Получаем 178 400 рублей. На легковушки с двигателем свыше 2000 куб. см, но не более 3000 куб. см, утильсбор вычисляют перемножением 20 000 рублей на коэффициент 14,08, что дает 281 600 рублей. Отметим, что это ставки для новых машин. Если же автомобилю уже исполнилось три года, коэффициенты резко взлетают — в нашем случае до 15,69 и 24,01 соответственно.
Утильсбор платят и на импортные машины, и на машины российской сборки. Импортерам начисляют утиль на таможне и в дальнейшем продавец включает его в цену машины. То есть утильсбор на импортную машину в итоге оплачивает покупатель. Однако и российские сборочные заводы не избавлены от этого: ГАЗ платит за Skoda Karoq, «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» — за Qashqai, «Эллада Интертрейд» (дочка «Автотора») — за Kia Sportage и так далее. При этом на машины российской сборки утильсбор может быть компенсирован правительством РФ. Именно механизм компенсации утильсбора и стал причиной возникшей «ценовой неопределенности» на рынке и взлета цен. Более того, именно из-за него в самом ближайшем будущем могут закрыться несколько сборочных заводов, при этом бренды, которые выпускали машины в России, либо вернутся к импорту, либо вовсе уйдут из России.
Ловкость рук — и никакого мошенничества
Теперь — по порядку. Правительство компенсирует утильсбор по двухступенчатой схеме. Одна часть засчитывается за наличие Специального инвестиционного контракта (СПИКа). Напомним, что сегодня все российские автосборочные заводы имеют действующие СПИКи. Контракт накладывает на завод обширные обязательства: по поступлениям налогов в местный бюджет, по объему экспорта, по номенклатуре освоенной продукции, по перечню освоенных технологических операций и т. д. Все эти обязательства формировались индивидуально для каждого завода и прописаны в приложениях к СПИКу. Вторую часть утильсбора правительство компенсирует за тот уровень локализации, который достигнут по конкретной модели. Подробнее мы поговорим об этом чуть ниже, а пока отметим, что если завод не добирает до установленного правительством уровня локализации, то некомпенсируемый остаток утильсбора просто включается в конечную цену машины.
Пропорция между двумя компенсационными частями утильсбора — за СПИК и за локализацию, постоянно меняется. В 2020 году за СПИК завод получал возврат 50% от суммы выплаченного «утиля», оставшиеся 50% давал достигнутый уровень локализации. С 2021 года за наличие СПИКа стали возвращать только 25%, стало быть, доля, покрываемая платежом за локализацию, возросла до 75%. Уже само это изменение пропорций стало толчком к повышению цен на машины российской сборки, потому что при недоборе до нужного уровня локализации некомпенсируемая часть увеличилась. Однако это еще цветочки: в феврале министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что вскоре утильсбор снова вырастет — на существенные 25%. То есть в цену импортированных машин с мотором от литра до двух будет включена дополнительная сумма в 223 000 рублей, а с мотором от двух до трех литров — 352 000 рублей. Интересно, что если раньше при повышении утильсбора правительство увеличивало коэффициенты, то теперь решили повысить базовую ставку: вместо 20 000 рублей она будет составлять 25 000.
А теперь — внимание! О том, когда будет увеличена эта ставка, не знает ни один сотрудник ни в одном автомобильном представительстве. Одни говорят, что из Минпромторга может прийти соответствующая директива в любой день, другие — что это случится «не позднее 1 июня». Проще говоря, это означает, что дилер искренне не представляет, по какой цене он будет продавать машину через месяц: будет ли в ее цене «зашит» повышенный утильсбор или нет, и на какую часть он будет компенсирован правительством.
А теперь — самое интересное. С 2022 года за наличие СПИКа подписанту вообще не будут компенсировать утильсбор: нынешние 25% превратятся в 0%. Таким образом, чтобы получить полную компенсацию выплаченного утильсбора, производителю нужно будет достичь максимального уровня локализации. Скажем сразу: для большинства заводов это будет невозможно, потому что правительство предусмотрело постоянное ужесточение этих требований. Подробности — ниже.
Что такое локализация?
Итак, мы поняли, почему возникла неопределенность с ценами нынешней весной. А что будет дальше? Увы, дальше будет только хуже: дефицит, конечно, сойдет на нет, но цены не только останутся высокими, но и продолжат рост.
Чтобы понять, почему так произойдет, поговорим о локализации. Как ясно из сказанного, с 2022 года только она и станет определять, какую долю уплаченного утильсбора будет компенсировать государство. Более того, именно с 2022 года производителям нужно будет все больше и больше инвестировать в локализацию, чтобы полностью получать компенсацию за утильсбор через промышленные субсидии. Сейчас мы покажем, во что это выльется.
Локализация конкретной модели автомобиля — это вовсе не абстрактный показатель, он измеряется в баллах. В 2020 и 2021 году для полной компенсации «локализационной» части утильсбора заводу нужно выдержать уровень в 1500 баллов. Для того, чтобы понять, как это соотносится с живым производством машины, давайте обратимся к Постановлению Правительства РФ № 719 от 17 июля 2015 года (с изменениями).
Наибольшее количество баллов дает сварка и окраска кузова — 400 и 500 соответственно. Еще 300 баллов добавляет штамповка деталей кузова в объеме не менее 70% от массы «черного» кузова. Если весь этот металл при этом будет российского производства, завод получит за машину еще 200 баллов. Итого за локализацию кузова можно получить 1400 баллов. Дальнейшего повышения локализации можно добиться уже только за счет производства и сборки крупных агрегатов из комплектующих российского производства. Так, 300 баллов дает «механическая обработка и термообработка валов шестерен, использование заготовок валов и шестерен российского производства», еще 120 баллов — «механическая обработка и термообработка корпуса и использование заготовок корпуса российского производства (отливок)». Много можно набрать и на моторе: 95 баллов за «обработку блоков цилиндров и использование заготовок блоков цилиндров российского производства», еще 95 — за «обработку коленчатых валов и использование заготовок коленчатых валов российского производства». За «обработку распределительных валов и использование заготовок распределительных валов российского производства», «обработку головки блоков цилиндров и использование заготовок головки блоков цилиндров российского производства» и «обработку поршневой группы и использование заготовок поршней, колец, пальцев российского производства» полагается тоже по 95 баллов.
Зачем же мы так углубились в Постановление Правительства № 719 от 17 июля 2015 года, к чему нам знать про все эти баллы? Дело в том, что уже в ближайшем будущем без локализованной сборки крупных агрегатов автомобильный инвестор не сможет полностью получать компенсацию по утильсбору. По данным редакции Дрома, с 2022 года — как раз когда правительство обнулит компенсацию по утилю за наличие СПИКа, уровень локализации для полной компенсации возрастет с 1500 до 2000 баллов. В 2023 и 2024 году он составит уже 2567 баллов, в 2025 взлетит до 3701 балла и останется таким в 2026 году. В 2027 году планку по локализации поднимут до 4835 баллов, наконец, в 2028-м она составит совершенно невообразимые 5400 баллов. Отметим, что все цифры приведены для легковых автомобилей; требования к локализации легких коммерческих машин (LCV) — чуть ниже. Скажем, требуемый уровень локализации для полной компенсации утильсбора за коммерческую машину в 2028 году составит 5100 баллов.
Получается парадокс: чтобы сохранить приемлемую цену на выпущенный автомобиль и не включать в нее утильсбор, завод-изготовить должен построить (у себя или у поставщика): литейный цех, кузнечно-прессовый, штампово-механический и т. д. При этом цена машины все равно возрастет, поскольку любая инвестиция будет заложена в цену выпускаемой продукции. Однако таких космических вложений от производителей ждать не приходится, если речь не идет о таких массовых моделях, как Hyundai Solaris, Hyundai Creta, Kia Rio — 1,6-литровые моторы для них вскоре действительно будут выпускать в России. Всем остальным останется только повышать цены, включив в них некомпенсированную часть «утиля».
Таким образом, какой бы путь ни избрал автомобильный завод, цена на машину неминуемо возрастет. И, кстати, если вы думаете, что грядущее повышение утильсбора — последнее, вы сильно ошибаетесь. Наши собеседники в автомобильных представительствах уже называют утильсбор «налогом на производство», а нам вполне стоит его называть «налогом на владение нормальной машиной».
К чему все это приведет? Спрос на машины «для среднего класса» упадет, а на машины сегмента лоукост — вырастет. К концу 2028 года, когда истекут сроки последних СПИКов, автомобильный российский пейзаж будет напоминать печальную картину: горстка Мерседесов, БМВ и Лексусов продирается сквозь нескончаемый поток Жигулей, Солярисов, Рио и Поло. Так что тем, кто желает ездить на чем-то «среднем», мы настоятельно рекомендуем не откладывать дело в долгий ящик и брать что есть — с прицелом, чтобы не менять машину следующие лет десять, а то и больше…
