Начать выпуск плавающих автомобилей на Ульяновском автомобильном заводе могли еще в конце 50-х годов. 11 августа 1958 года заместитель председателя Госплана РСФСР Демьянович посылает в Ульяновский и Горьковский совнархозы письмо: «Госплан РСФСР считает целесообразным провести на Горьковском автомобильном заводе работы по автомобилю МАВ-69, включая изготовление трех модернизированных образцов. Дальнейшую разработку и испытания образцов МАВ-69 следует передать Ульяновскому автозаводу как головному по базовой машине ГАЗ-69». МАВ — это «малый автомобиль водоплавающий», а МАВ-69 — это то же, что и ГАЗ-46, унифицированный по элементам шасси с ГАЗ-69. Собственно, в рамках межзаводской кооперации Ульяновский завод и так выпускал для ГАЗ-46 некоторые детали и даже начал готовить производственный выпуск некоторых узлов. В общем, 16 августа 1958 года, то есть через несколько дней после решения Госплана РСФСР, на УАЗ приходит «письмо счастья»: заместитель председателя Ульяновского совнархоза Соснин просит за три дня подготовить ответ по решению Госплана, и директор УАЗа Федченко ставит на нем визу: «Подготовить отрицательный ответ»! Военные сдаваться не собирались и, вне всякого сомнения, взяли бы верх, однако в итоге отказались от закупок ГАЗ-46.
Сегодня мы можем оценить все нюансы взаимоотношений Минобороны и УАЗа по одной простой причине: вся переписка завода с военными за тот период не только рассекречена но, самое главное, передана УАЗом в Государственный архив Ульяновской области. А вот документы, проходившие через Первый отдел завода после 1968 года, до сих пор в архив не сданы и находятся в том самом, до сих пор существующем Первом отделе. Именно это и ограничивает исследователей в изучении ульяновских автомобилей позднего советского времени, в их числе и плавающий «Ягуар», работу над которым на УАЗе начали еще в конце 70-х годов.
Другое дело, что и доступные нам официальные документы завода не блещут подробностями. К примеру, в «Объяснительной записке к годовому отчету по основной деятельности за 1977 год» в подглавке по «Новым конструкциям изделий и состоянию экспериментальной базы» находим по новым разработкам лишь самые общие сведения: «С целью дальнейшего повышения технического уровня конкурентоспособности на международном рынке и приведения в соответствие с действующими стандартами и требованиями по безопасности проводится модернизация серийных и создание перспективных автомобилей». Одним из них и стал УАЗ-3907.
Обратимся к воспоминаниям Льва Андриановича Старцева, который был главным конструктором УАЗа с 1973 по 1984 год. «От основного заказчика поступило предложение заключить договор <…> на плавающий автомобиль на базе УАЗ-469». Машину проектировали на грузоподъемность в 700 кг с учетом возможной перевозки шести-семи человек, монтажа радиостанций и другого войскового оборудования. А как быть с «внешней формой»? Лев Адрианович поинтересовался у «основного заказчика»: «Вы хотите иметь катер, который может ездить по суше, или автомобиль, который может плавать?». Ему ответили: «Автомобиль». Именно поэтому «Ягуар» ничем не напоминает тот же ГАЗ-46, который издалека можно принять за лодку на колесиках. Как только решился вопрос «автомобиль или катер», к проектированию подключили Альберта Михайловича Рахманова, послужной список которого к тому времени уже был весьма солидным: облик УАЗ-469, участие в компоновке УАЗ-462, масса конструкторских работ и даже — эмблема завода в виде чайки, парящей над волнами Волги, сохранившаяся до сих пор. Более того, в то время Альберт Михайлович вовсю работал над семейством «ГАК», россыпь машин которого очень напоминала своей внешностью внедорожник Range Rover первого поколения, выпущенный в 1970 году.
С ходу работа пошла интенсивными методами: в сжатые сроки были спроектированы детали узлов отбора мощности двух винтов, которые должны были обеспечить машине скорость на воде — движители разместили перед задним мостом. Затем, как вспоминает Старцев, был сконструирован макет «в габаритах предполагаемого автомобиля, способный плавать». Для проверки компоновочных решений и отсутствия дифферента, то есть разницы в осадке на нос или на корму, его испытали сначала в бассейне Ульяновского танкового училища (с распадом СССР перепрофилировано в Суворовское), а затем — на Волге. В объяснительной записке завода за 1978 год мы уже обнаруживаем упоминание об амфибии — здесь она проходит как УАЗ-3901, изготовленный «в соответствии с планом новой техники на 1978 год».
В том же 1978 году случилось престранное событие. Новый директор УАЗа Виталий Васильевич Тахтаров, пришедший в июле, «категорически заявил, что плавающим автомобилем мы заниматься не будем». И это притом что, с одной стороны, с военными был подписан договор (по крайней мере, это утверждают ветераны завода), с другой — всего лишь за месяц до прихода Тахтарова эскизный проект «Ягуара» обсуждали на заседании коллегии научно-технического совета автомобильного министерства! К слову, за несоблюдение сроков договора в советские времена Госарбитраж без промедления начислял пени, и Ульяновский завод не избежал этой участи, выплатив штраф в 1956 году за срыв сроков по изготовлению первых образцов УАЗ-450 в «арямовском дизайне». Между тем из плана опытно-конструкторских работ на 1979 год, который завод в значительной мере формировал на основании министерских директив, «Ягуар» не исчез, и работа продолжилась, о чем свидетельствует и объяснительная записка УАЗа за 1979 год: «За отчетный год также проводилась работа по созданию перспективных семейств автомобилей, создание изделий “Ягуар” и “Буревестник”».
Конструкторы УАЗа в относительно сжатые сроки решили все проблемы по водоходности «Ягуара», однако долго не могли разобраться с охлаждением моторного отсека. По свидетельству Старцева, оригинальное решение нашел водитель-испытатель Дунаев, который предложил поменять направление потока воздуха. По первоначальному замыслу холодный воздух, как и у обычной машины, поступал спереди на мотор, а затем, подогревшись от него — на прочие агрегаты. Дунаев предложил заводить его в «трюм», и только оттуда — на двигатель и радиатор, после чего «весь горячий воздух выбрасывался вверх в передней части корпуса в зоне разрежения». Для отработки всех инженерных решений в 1980 году (согласно объяснительной записке УАЗа) на заводе изготовили аж шесть опытных образцов, которые внешне уже почти не отличались от финальных.
В 1982 году «Ягуар» вышел на приемочные испытания и был рекомендован к производству «после устранения всех замечаний» — это типовая формулировка советских лет. В следующем году военное ведомство уже официально ставит машину на вооружение, и экспериментальный цех Управления главного конструктора УАЗа изготавливает в июне 1983 года два модернизированных образца УАЗ-3907 с номерами шасси Э-008 и Э-009. До конца года они успевают намотать на заводских испытаниях 30 000 км и в декабре того же года поступают на пробеговые испытания, которые проводятся опять же силами УАЗа. До ноября 1984 года один образец машины проедет еще 69 000 км, второй — 78 000 км при плане в 30 000 км. К этому добавятся «заплывы» в объеме 197 часов, хотя по плану намечали плавать 200 часов. Сухопутные заезды проводились в основном на базе Ульяновского завода, а отдельные испытания, к примеру, движение по булыжнику — в Белоруссии. Испытания на воде проводились в окрестностях Астрахани, при этом один час на плаву приравнивался к 25 км езды по суше. Редкий случай: хранение автомобилей во время испытаний было гаражным, а не как обычно — под открытым небом.
«Заплывы» дали интересные результаты, в том числе и потому, что до «Ягуара» такого опыта не было. К примеру, выявилась необходимость внесения разъяснений для армейских водителей по вопросу «выбора оптимальной скорости с точки зрения расхода топлива». Дело в том, что при максимальной скорости движения 9,3 км/ч (3100 об/мин) запас хода «водоплавающего» составлял лишь 4,7 часа, в то время как уменьшение скорости всего на 1,6 км/ч (до 7,7 км/ч) давало увеличение запаса хода более чем в два раза — до 10 часов. Отметим, что на машине были установлены два бензобака общим объемом в 104 литра и по суше машина могла проехать около 800 км. Вместе с тем у одной из машин на суммарном пробеге в 87 000 км вышел из строя подшипник корпуса винта. После этого у винта появилось биение, что привело к появлению трещины в днище — не выдержала сварка как раз в месте установки кронштейна правого винта. У одного из винтов по причине низкого качества отливки откололась лопасть. К концу заплывов по различным причинам появился люфт в крестовинах карданных валов, два раза «самопроизвольно останавливался двигатель» — под капот попадала влага. Однажды зашумел и стал терять мощность трюмный насос — причиной снова стала вода, просочившаяся в подшипник вала насоса.
Заезды на булыжнике, которые должны были, по идее, вскрыть все огрехи по прочности, не дали шокирующих результатов: кое-что, конечно, сломалось, но — по мелочовке. К примеру, оборвался ремень вентилятора, снова сломалась лопасть вентилятора (заводской дефект при монтаже), возникли неполадки в насосе системы охлаждения двигателя. В протоколе также отмечены: излом кронштейнов амортизатора и глушителя, обрыв троса стояночного тормоза опять же из-за заводской ошибки — при обжатии одного из концов несколько нитей троса надломились. Однажды заклинило переднее правое колесо из-за разрушения наружного подшипника ведущей шестерни колесного редуктора. Короче говоря, вот такие случились поломки у машины, уже принятой на вооружение — они, конечно, неприятные, но, откровенно скажем, совсем не смертельные. Самым серьезным «сухопутным» дефектом можно считать трещины на передних крыльях, появившиеся из-за ошибки самих испытателей. На обеих тестовых «Ягуарах» при пробеге более чем в 33 000 км они поставили усилители — «для повышения жесткости передка». Поскольку конструкторская подготовка у испытателей, как правило, слабая, их инициатива и привела к разрушению крыльев.
Между тем конструкторский отдел после испытаний скорректировал документацию, но военные не спешили оформлять заказ. В 1985 году на заводе было организовано собрание по обсуждению судьбы автомобиля. На нем представители Главного автобронетанкового управления постоянно меняли свою позицию. К примеру, исследователь Николай Марков приводит такую фразу военных: «”Ягуар” в настоящее время не является остро необходимым автомобилем». Затем ветер переменился, машину решили вроде как оставить в плане, но повысить грузоподъемность с 700 кг до одной тонны, то есть более чем на 40%. Любой, кто имеет даже самое общее представление о том, что такое автомобиль — хоть плавающий, хоть летающий, поймет, что это была не более чем форма вежливого отказа. Такое существенное увеличение грузоподъемности влечет усиление большого количества элементов кузова и подвески (а может быть, и трансмиссии), то есть к увеличению собственной массы машины, что даст ухудшение тягово-динамических свойств, повышение расхода топлива, и, как следствие — сокращение запаса хода.
Вплоть до конца 80-х годов завод продолжал в вялотекущем режиме испытывать имевшиеся образцы, в основном изучая отдельные узлы или свойства. К примеру, в рамках снижения уровня шума раздаточной коробки были проведены сравнительные испытания с автомобилем Range Rover. Испытатели постарались субъективно оценить «влияние схемы передачи крутящего момента в раздаточной коробке на характер и уровень шума». Для этого машины гоняли со скоростями от 35 до 55 км/ч, как на понижающей, так и на прямой. На прямой передаче раздатка УАЗ-3907 сильно завывала, а на «понижайке» ехала тихо. Испытатели отмечали, что этот «вой» был «наивысшим в спектре общего шума в салоне автомобиля», и для его устранения предложили «изготовить опытные образцы раздаточной коробки с передачей крутящего момента на прямой передаче», как у автомобиля Range Rover.
В декабре 1988 года цех опытного производства УАЗа изготовил два образца УАЗ-39071 — с шифром «Баклан». Эта машина была адаптирована для несения караульной службы и спроектирована по заказу пограничников. Изменений в ней было немного — в основном по компоновке кузова, а на крыше разместился багажник для лыж.
Между тем на дворе было уже совсем другое время: объяснительные записки завод стал набирать на компьютере, печатать на принтере, а «поставку продукции межзаводской кооперации осуществлять в порядке свободной торговли». Начались и первые трудности: впервые за долгое время «захромала» ритмичность выпуска продукции, и чтобы перекрыть ее вероятную недостачу, руководство было вынуждено проводить так называемые «красные субботы». Заводы-поставщики — в первую очередь подшипниковые, поставляли комплектующие неравномерно, а квалифицированные рабочие стали уходить с завода — появлялись частные гаражи и рукастым людям было где заработать. В результате в 1989 году «30% численности основных рабочих составляли временные сотрудники и спецконтингент», при этом изрядная часть оборудования была «морально устаревшим и физически изношенным». Особенно радужных перспектив у предприятия не было, что и отмечало руководство в объяснительной записке за 1989 год: 80% продукции поставлялось по договорам, заключенным в 1985-1986 годах, и заканчивались эти договоры в 1990 году. Проще говоря, на заводе уже понимали, что недалек тот день, когда «основной заказчик» перестанет быть основным…
Тем не менее УАЗ продолжал разработку новых машин. В 1989 году экспериментальный цех выпустил один УАЗ-3303 повышенной вместимости, один грузопассажирский УАЗ-3151, грузопассажирский УАЗ-31514 «с измененным внешним видом» (2 шт.) и даже — перспективный санитарный автомобиль вагонной компоновки УАЗ-3972 в количестве четырех штук, ставший лебединой песней УАЗа и в то же время — несостоявшейся новой «Буханкой» третьего поколения. «Бакланов» больше не собирали, а вот один «Ягуар» все же сделали. Это был образец с номером Э-014, который и по сей день «несет службу» в заводском музее…