В представлении обывателя обслуживание тормозов и поддержание их в работоспособном состоянии сводится лишь к замене колодок. И то можно менять только передние. Задние же не столь нагружены, ими можно пренебречь. На самом деле здесь есть нюансы и тонкости, касающиеся едва ли не каждого из немногих элементов тормозной системы. Не говоря уже о том, что до сих пор существует выбор по комплектующим. Правда, сейчас сообразно экономической и политической ситуации покупка комплектующих отдельных брендов стала недоступна. А сама альтернатива начала сдвигаться в сторону деталей с меньшей стоимостью. Построим наш материал как ряд мнений специалистов из разных областей автомобильной инфраструктуры. От сервиса, занимающегося обслуживанием и ремонтом свежих «европейцев». От структуры, продающей колодки. И от механика СТО, специализирующейся на масс-маркете (неважно, какой марки).
— Тормоза в плане обслуживания на современной машине удобны тем, что пока не загорелся индикатор износа колодок, где он предусмотрен, или пока не сработал «пискун» на самих колодках, они требуют минимум внимания — к примеру, визуальный осмотр остатка колодок и дисков необходим, по сути, только перед дальней поездкой.
Конечно, если нет признаков неисправностей — биения руля, увода автомобиля при торможении, тугой педали. А вот когда пришло время колодки менять, необходима тщательная оценка механизмов. Нужно исследовать пыльники направляющих суппортов — опять же, где эти направляющие есть. Если они порваны или слетели, то их не просто необходимо менять — нужно очищать направляющие и закладывать в полости новую смазку.
Даже если пыльники целые, однако направляющие подклинивают, следует их вынимать, чистить и смазывать. В противном случае эффективность тормозов может значительно снизиться. Не говоря уже о том, что внешняя и внутренняя колодки будут неравномерно изнашиваться.
Смазки здесь нужно использовать специальные, которые способны оставаться консистентными в условиях высоких температур и не слишком густеть при низких — обычные не подходят. Но закладывать в это какие-то сумасшедшие суммы нет нужды. Такие продукты продаются в пакетиках по десять или меньше граммов. Приобрести, правда, проблематично — продавцы их часто игнорируют. Но в серьезных сервисных структурах они быть обязаны во вполне серьезной фасовке. На каждый суппорт уходит примерно по два грамма. Получается 200 рублей вкруг. Экономить не стоит.
Также необходимо использовать противоскрипные препараты — смазки или спреи.
Они наносятся на тыльную сторону колодки и внутреннюю поверхность противоскрипных же пластин — позволяют колодке правильно позиционироваться в суппорте.
Мембрана — основной рабочий элемент вакуумного усилителя — крайне ресурсна. Перестает работать, только когда высыхает. То есть на совсем возрастных автомобилях. Понять, что «вакуумник» не справляется, можно по потяжелевшей педали тормоза или по посвистыванию в ногах.
Распределитель тормозных усилий столь же ресурсен. Но лишь при условии периодически сменяемой тормозной жидкости. Саму ее нужно менять раз в два года — это регламент большинства автопроизводителей. Мы на промежуточном техобслуживании проверяем состояние жидкости и при необходимости меняем. «Тормозуха» гигроскопична — тянет воду из атмосферы через бачок. Приборы для определения количества воды в ней бывают трех видов: измеряющие токопроводность (они самые неточные), рефрактометры и измеряющие температуру кипения нагревом. У нас самый передовой тестер третьего вида — DOT4 бракуется при температуре кипения ниже 200 градусов Цельсия. Притом что у новой жидкости этот порог более 260 градусов.
По тормозным шлангам у германских производителей следующая политика — они ограничивают ввод их в эксплуатацию пятью годами после изготовления. На упаковках новых изделий стоит «срок годности».
После его окончания поставить тоже можно, но это как с шинами: старые, пусть и не эксплуатировавшиеся покрышки служат меньше, имеют хуже адгезию и бóльшую вероятность повреждений. Тем не менее запас прочности оригинальных шлангов очень высок. Были времена в самом начале нашей работы, когда мы устанавливали наверняка неподдельные шланги TRW, и те в двух случаях очень быстро вздувались по внешней оболочке. Вот такое постконвейерное качество. Вообще, целостность тормозных шлангов зависит и от того, по каким дорогам ездишь — с песком, гравием, реагентами, и от того, при каких температурах зимой трудится автомобиль (при морозе за 30 °С машине бы лучше просто постоять). И от того, как часто моешь автомобиль именно на мойке — с хорошей промывкой арок колес. Скапливающиеся на шлангах грязь, химия, абразив вредит их внешней оболочке, что впоследствии может привести к трещинам, и при их игнорировании — к потере герметичности.
Новые передние колодки от именитых производителей, как и те, что устанавливаются на конвейере, сейчас ходят порядка 25 000–30 000 км. Тормозные диски, как правило, вдвое дольше. Иными словами, на второй замене колодок нужно по регламенту поменять и диски. Бывают исключения. Нам известен такой пример. На Audi A7 диски износились за год, что соответствовало примерно 7000 км. Диски устанавливали мы, и потому, когда клиент обратился с претензией, поинтересовались — как машина эксплуатировалась? Выяснилось, что владелец постоянно практиковал такую последовательность действий — помыл автомобиль и поставил сразу в гараж. А тормоза и машину в целом надо сушить перед стоянкой в помещении! В итоге диски под воздействием воды превратились с внутренних сторон в ржавые железяки, оставив колодкам лишь узкие колечки годной рабочей поверхности.
Диски проточить теоретически можно. Однако у «европейцев» предельный износ всего 0,8–1 мм на сторону. Если диск будет тоньше, то произойдет коробление детали. Так что максимум можно убрать лишь какие-то борозды перед вторым комплектом колодок.
Колодки бывают очень разного качества! Например, детали NiBK и SAT используются по принципу «тормозят, и ладно». При этом последние почти совсем не расходуются. Но, понятное дело, и эффективность торможения на них низкая. То есть разница в тормозном пути в зависимости от скорости может достигать десятков метров. Да что там говорить — один-два метра излишка тормозного пути даже при городских скоростях достаточно, чтобы попасть в ДТП. Характерный пример некачественных колодок — это когда вы держите автомобиль на светофоре на тормозе обычным усилием на педали, а колодки хрустят. Машина с «автоматом» так и норовит под воздействием момента сорваться. То есть их материал не дает необходимого трения для уверенного сцепления с диском. Еще один показатель — срабатывание ABS в, казалось бы, штатных ситуациях из-за отсутствия внятного контроля над торможением.
Увы, к тормозам потребитель зачастую относится наплевательски. Задние колодки устанавливают по остаточному принципу, хотя вперед и назад, по-хорошему, надо ставить колодки одного бренда и одной линейки, особенно на автомобили с полным или задним приводом. Надо понимать, что в таких автомобилях задние колодки тормозят не только колеса, но и львиную долю того, что вращается в трансмиссии. Приведу показательный пример — у клиента в семье две Audi Q5, на одной ездит сам, на другой жена. На свою покупает отличные комплектующие у нас, на машину супруги подешевле где-то «там». Тестовая поездка на автомобиле супруги после процедур, совсем не связанных с тормозами, просто обескураживает — звоним и говорим, что машина тормозит плохо, небезопасно. И это как раз указанные один-два метра тормозного пути.
Цены, конечно, выросли. Но далеко не в разы в массовом сегменте. Вот пример по нескольким моделям и хорошим альтернативным колодкам.
Модель | Стоимость в январе 2022 года, руб. | Текущая стоимость, руб. |
VW Polo | 4500–5000 | 6000 |
Skoda Octavia | 5500–6000 | 7000 |
VW Tiguan | 7500–8000 | 9000 |
Механики к процедуре замены дисков и колодок редко где не относятся спустя рукава. Например, при замене дисков нужно чистить ступицы буквально до блеска. Надо смазывать направляющие не только скоб плавающих суппортов, но и направляющие самих тормозных колодок — такие металлические пластинки, по которым колодки перемещаются. Необходимо использовать специальную смазку, предотвращающую электрохимическую коррозию — если диски составные, из алюминия и чугуна. В хорошем сервисе — это обязательные процедуры, включенные в стоимость замены колодок. Делают единицы!
Кроме того, не все знают нюансы исполнения тормозов на современных моделях — направленные тормозные диски, внутренние и внешние колодки, электрический парковочный тормоз (как в обычных суппортах, так и барабанного типа), адаптация электроники тормозов после обновления компонентов.
Вероятность ошибки неопытного мастера при простой, казалось бы, процедуре колоссальна.
Второе мнение — от торговой организации.
— Подобно другим направлениям, здесь произошел отток некоторых брендов из нашей страны. Из того, за что я могу сказать определенно, остались колодки марки Dixcel. Endless приостановил прямые поставки в Россию. Все остальные японские бренды, такие как Project Mu, Winmax и Acre, попадают РФ в частном порядке. Остатков всего этого уже нет. Если попробуете приобрести детали указанных производителей на каком-нибудь агрегаторе, то сроки поставки будут составлять десятки дней. Думаю, что теоретически они могут к вам прийти. Но далеко не факт. И уж точно на данный момент в прошлом остались массовые поставки.
Среди азиатских производителей (у большинства из которых номинальные офисы в Японии, а производство в Китае) многие ориентированы на Россию. Соответственно, полагаю, что поставки не прекратятся. Однако нарушена привычная логистика, включая банковскую. Все риски по новым поставкам будут включены в цену товара. Так что и идти до нас компоненты будут дольше, и стоить станут дороже.
Несмотря на это, основным отличительным признаком хороших колодок по-прежнему остается цена. Сейчас стоимость качественных тормозных колодок для передней оси автомобиля начинается от 5000 рублей. Маркировка должна содержать диапазон рабочих температур и коэффициент трения Мю.
Скажем, у моделей Honda — компактвэна S-MX и купе NSX — размеры тормозных колодок идентичны. Материал оригинальных колодок отличается и из-за этого значительно отличается цена. NSX — 21600¥ (8600 руб). S-MX 9900¥ (4000 руб.). Поэтому установка оригинальных колодок, которые не предназначены для конкретного автомобиля, не обеспечит нужную тормозную динамику.
Колодки следует подбирать даже с учетом класса и особенностей эксплуатации автомобиля. Ведь у серьезных производителей есть по несколько линеек изделий, которые ориентированы на все случаи жизни и под разные потребности. Суть в том, что оптимальный рабочий коэффициент трения материала колодки составляет 0,3–0,4 Мю для гражданских автомобилей и может принимать значение 0,6 Мю для спортивных колодок. Вот только достигается он при разных рабочих температурах. Гражданская эксплуатация, как правило, в пределах 450–500 °C. Автоспорт — 400–800 °C в зависимости от класса машины. Если устанавливать на автомобиль, который в основном живет в городских пробках, спортивные тормозные колодки с начальным коэффициентом трения 0,6, то в городе они просто не будут выходить на рабочую температуру в 400 °C, где коэффициент трения уже 0,4. При этом колодки будут пилить диски словно наждаком, а тормозная система, возможно, станет издавать неприятный скрип.
С другой стороны, у дешевых колодок максимальная рабочая температура всего 300–350 °C. Этого недостаточно даже для повседневного использования. Между тем именно колодки, их фрикционный материал, определяют эффективность торможения. В этом плане распространен такой миф. Покупаем какие-нибудь «вечные» диски (например, SAT, которые с трудом пилятся «болгаркой»). Ставим колодки за 2000 рублей. Получаем износ дешевого элемента, который не жалко периодически менять. И большой ресурс детали, которая дороже. Штука в том, что такая система не работает — быстро перегревается, после чего тормоза пропадают совсем.
Самые простые колодки японской компании Dixcel, которыми мы занимаемся, имеют рабочую температуру 400–450 °C.
В комплекте всегда противоскрипные пластины либо нанесенная виброзона и смазка.
Производитель обещает меньше продуктов износа при работе, чем даже у оригинальных колодок (этот параметр выражается в характерном налете фрикционного материала на колесных дисках).
И, что немаловажно, покрывает модели немецких марок. В нынешних условиях, когда непонятно, в каких количествах будут приходить оригинальные запчасти, качественная им альтернатива буквально на вес золота.
Наконец, предлагаем вашему вниманию точку зрения из обычной сервисной структуры, чей представитель пожелал остаться инкогнито.
— Оценка состояния тормозной жидкости тестером, который измеряет ее токопроводность — во многом надувательство. Что-то там он меряет, но его показания далеки от реальных. Вскрываешь новую канистру с фирменной «тормозухой», а этот «фломастер» уже рисует проценты воды, «несовместимые с жизнью». То ли присадки в DOT виноваты, то ли слегка подсаженная батарейка приборчика. Нормальный способ — определение температуры кипения. Но это долго и не позволяет сервисам продавать продукт.
Да и сама замена жидкости, во всяком случае через два года — чистый маркетинг. Ни разу на своих машинах не менял. Однажды на 12-летнем автомобиле все же «прокипятил». И что вы думаете? С ней оказалось все в порядке, хотя ее никогда не меняли.
Нельзя протачивать диски? В теории — разумеется! Не только на «немцах», но и на «японцах» с «корейцами» лимит толщины диска всего 1 мм. Если делать его тоньше, значительно ухудшается теплоотвод и диски будет коробить. А при сколько-нибудь серьезном износе ты обязательно вылезешь за предел. Диски-то сейчас на самом деле имеют ресурс в 50 000–60 000 км. И к этому пробегу поверхность бывает довольно изуродованной. Но на практике диски точат на глубину побольше, и они ходят.
Иной раз на новых дисках видишь обратную картину. Изделия от некоторых японо-китайских брендов такого качества, что их ведет без всякой проточки. Достаточно жары на улице и «прохвата» на небольшой легковушке, как при торможении на руле чувствуешь биение.
Ресурс оригинальных колодок на автомобилях последних лет в реальности 25 000–30 000 км. Я сам установил рекорд — отъездил на заводском комплекте на легковушке 40 000 км. Причем довольно по-пенсионерски. Приведу и антирекорды. На моей памяти азиатские колодки отхаживали и 12 000 км, и даже 2000–3000. Вообще, у этих производителей, в отличие от признанных европейских, очень сильны колебания качества. Случаев, чтобы колодки совсем не вставали в суппорт — такого не бывает. Ну, или почти не бывает. Иногда замечаешь небрежную окраску пластины, из-за чего она не попадает в скобу. Либо «палец» в колодку не лезет. Все это легко устраняется. А вот качество самого фрикционного материала плавает заметно.
Смазку — и противоскрипную, и для направляющих суппортов — конечно же, нужно использовать. В первом случае применяются составы на основе меди. Или керамические, если суппорт выполнен из алюминия. Сейчас от меди отходят, все чаще используя полимерные составы. Направляющие — это вообще крайне важный элемент тормозной системы. Проверять — при каждой замене колодок! Можно даже чаще — скажем, при переобувке с «зимы» на «лето» и обратно. Из тех продуктов, с которыми сталкивался я, отмечу бренды Liqui Moly, Febi и CRC. Смазки, не предназначенные для направляющих суппортов, закладывать в них нельзя. Грубо говоря, «солидол» замерзает при отрицательных температурах. А при рабочих в этом узле он теряет свои смазывающие способности. Плюс разбухает, дубеет и слетает манжета. В итоге «палец» может так засесть в суппорте, что выковырять его оттуда будет очень трудно, если вообще возможно.
Что касается скрипа колодок, то он, во-первых, абсолютно безопасен, во-вторых, действительно сильно раздражает. Причем в последнее время его издают и компоненты именитых производителей, чего ранее за ними не водилось. Кстати, противоскрипная паста, по сути, приклеивающая колодку к поршню, далеко не панацея. Как известно, источник скрипа всегда один — это резонирует тормозной диск. Но причин — множество. Это, например, может быть изношенный сайлент-блок, вызывающий вибрации. Или люфтящий ступичный подшипник.
В паре колодка/диск виновата первая. Вы знали, к примеру, что колодки бывают правые и левые — с направлением движения по ней диска и, соответственно, снятой фаской. Для того, чтобы контакт в этом месте был «мягче». Бывает, что колодки путают при установке, поэтому возникает скрип.
На некоторых колодках фасок нет вообще. В этом случае их нужно снять, что просто делается «болгаркой». Еще один нюанс заключается в том, что резонанс возникает при определенном сочетании масс контактирующих предметов. Сделайте той же «болгаркой» пропил на феродо. Вы измените массу и степень воздействия на диск. Либо приклейте на скобу суппорта грузик с колесного диска — произойдет то же самое. Клиенты на скрип жалуются часто. Но фрикционный материал колодки оказывается виновен далеко не всегда.