Переправа на остров Ольхон. Летом здесь паромы надрываются от неуемных туристов, а зимой тихо и спокойно. Только в борт с пугающим грохотом бьется что-то тяжелое — это первые байкальские льдины. Но на самом острове еще ни снежинки, а дороги похожи на раллийные — тряские и пыльные. О, и рейдовая ГАЗель тут как тут. С какого перепуга она здесь, в этих заповедных местах? Тренировки перед «Дакаром»? Нет, нынче это мероприятие для России «чужое». Зато есть возможность вживую познакомиться с настоящей раллийной машиной в образе ГАЗели NN. Впрочем, обо всем по порядку.
«Соболя» вы мои, «Соболя»
Это закрытое мероприятие дистрибьютор ГАЗа организовал для своих потенциальных клиентов: показать товар лицом, то есть текущие серийные модели, с тест-драйвом, а заодно покатать по местным реликтовым сопкам на боевой машине заводской команды «ГАЗ Рейд Спорт». Видимо, сама природа была не в восторге: в первый же день ГАЗель наткнулась передним мостом на валун, была повреждена крестовина, так что пришлось снимать кардан и катать клиентов на одном заднем приводе.
Ладно, с «гонкой» разберемся чуть позже, а пока обратим внимание на актуальную продукцию завода. Поскольку здесь оказался новый «Соболь» NN в исполнении цельнометаллического грузового фургона, то хотя бы бегло ознакомиться с ним надо было. В нынешних условиях автомобиль воспринимается как «иномарка» — и внешне, и по ходовым качествам. Да и оснащение не из утилитарных: светодиодные фары, запуск двигателя кнопкой, электромеханический «ручник», климат-контроль, медиасистема с 9-дюймовым сенсорным дисплеем. Кресло водителя подрессорено и с развитой боковой поддержкой, да и пассажирский спрофилированный диванчик имеет подъемную подушку, под которой ниша для поклажи или как продолжение грузового отсека при необходимости везти длинномеры.
Под капотом — известный турбодизель Cummins ISF 2.8 китайского производства, еще из старых поставок, но в дальнейшем семейство ожидает другой двигатель на тяжелом топливе, будет выпускаться на ГАЗе, но тоже созданный в партнерстве с китайской компанией. А вот 6-ступенчатая механическая коробка своя — и новая. Переключения не вызывают каких-то трудностей, ходы рычага небольшие, сравнительно четкие, по передаточным числам первая — как пониженная, шестая повышенная, «экономичная», и ехать в таком тандеме действительно приятно, все выглядит правильно и перспективно.
Собственно, перед нами та же ГАЗель NN, но уменьшенной грузоподъемности и только с односкатным задним мостом, позиционируется как развозной автомобиль для крупных городов, будут различные кузовные версии. Однако даже с учетом пассажирских вариантов на массовый семейный минивэн она вряд ли будет претендовать. Тем более сами газовцы не рассматривают эту категорию покупателей, а говорят все же о коммерческом предназначении модели. Так на какую потребительскую нишу рассчитан новый «Соболь»? Ведь его стоимость явно не для всех желающих? В какой-то мере ответы разъезжали тут же — это машины предыдущего поколения, причем выступали они отнюдь не в роли прощального жеста.
Да, старый «Соболь» на фоне нового — как «прошлый век». И то сказать — автомобиль выпускается с 1998-го, то есть на сегодня ему стукнуло 24 года. И производство сейчас в основном свелось именно к полноприводным версиям (с задним выпуск машин ограничен). Несмотря на столь долгую биографию, как говорят представители ГАЗа, про машину не забывали, а периодически вносили изменения в конструкцию.
Так, с 2013 года вместо раздаточной коробки Full-time 4WD (постоянный полный привод с межосевым дифференциалом) стали устанавливать классическую Part-time 4WD, то есть с жестко подключаемым приводом на передний мост. Такой упрощенный вариант объяснили как более экономичный, рациональный, к тому же полный привод «по требованию» предпочтительнее в сложных дорожных условиях. Тогда же карданные валы вместо крестовин обзавелись ШРУСами. Гораздо позже, в 2021 году, стали применять модернизированные полуоси переднего моста: они не избавились от крестовин, но были усилены.
Интерьер, и в первую очередь передняя панель с рабочим местом водителя, подвергались изменениям четыре раза. Самые свежие штрихи привнесены в 2022 году. Осовременился, стал выразительным приборный щиток: теперь здесь комбинация стрелочных и электронных шкал, появилась хромированная окантовка. Установили новое рулевое колесо (но по-прежнему без подушки безопасности), сохранив колонку с регулировкой в двух плоскостях. Диапазон ходов небольшой, но все же. Хуже, что колесную арку не назовешь удобной площадкой для «отдыха» левой ступни, в дальней дороге нужно привыкать к тому, чтобы ногу просто вытянуть на полу рядом с педалью сцепления.
Под капотом «Соболя» за это время происходило много всего, в том числе не выдерживал моторный щит и лопался, но в 2021 году его усилили. Самих двигателей здесь побывало немало, а на сегодня звезды сошлись на бензиновом EvoTech объемом 2,7 л, с чугунным блоком цилиндров (ранее был алюминиевый с гильзами), 8-клапанном, нижневальном, с гидрокомпенсаторами. Вообще, этому примеру выживаемости позавидует любая теория эволюции: ни тебе темных пятен, ни затерянных в истории звеньев, ни пагубного влияния катаклизмов — двигатель у всех на глазах перевоплощался из конструкции середины прошлого века.
И сегодня этот мотор отвечает новым вызовам времени, то есть требованиям Euro-2. У него остались тот же нейтрализатор и два кислородных датчика, а снижение экологического класса связано с установкой другого блока управления, который доступен на данный момент. «Как только появится возможность, поднимем обратно до Евро-5», — заверяют газовцы. Как бы там ни было, но главные показатели: мощность 107 л.с. при 4000 об/мин и максимальный крутящий момент 220 Нм при 2350 об/мин, честно говоря, не впечатляют тяговыми и динамическими способностями. На повышенных оборотах двигатель изрядно шумит, но зато относительно недорог. В том числе в эксплуатации: столичные гости на это особенно обратили внимание, увидев в Сибири цену на дизтопливо, которое стоит на 12–13 рублей дороже бензина — «у нас все же не такая разница». И потом, с бензиновым двигателем нет проблем с отоплением салона — теплоотдача и две печки вполне справляются с большим его объемом.
Кроме того, под капотом находится блок ABS, причем с надписью Bosch. И, позвольте спросить, как это у ГАЗа получилось, тем более для своей самой простой машины? Вот как это объясняет директор по развитию Андрей Кузнецов: «Автозавод начал испытывать санкционное давление еще в 2018 году, поэтому оказался более подготовленным к нынешней ситуации».
Обутые в шины МТ, полноприводные «Соболи» выглядят довольно сурово, и трасса для них подготовлена с некоторыми препятствиями: диагональное вывешивание, песок, колея, разбитые участки. С включенным полным приводом проходит все это машина без проблем, индикатор на приборном щитке оповещает о режиме работы трансмиссии, понижающая передача действенна, вот еще бы добиться четкости в переключениях. Одной из целей мероприятия было переманить часть покупателей Уазиков. «Мы их спрашиваем, почему покупаете УАЗы? Они отвечают — их не жалко!». Причем у местных жителей особенно пользуются спросом «буханки». И газовцы стремятся представить свой «Соболь» как «не хуже, чем Уазик, по проходимости, но лучше по комфорту и функциональности». Насчет первого посыла, конечно, все очень спорно, но по второй части у «Соболя» есть свои преимущества.
Что касается нового «Соболя» с полным приводом, то такая версия тоже появится — решение об этом на заводе принято, причем речь идет о новой конструкции. Как объяснил Андрей Кузнецов, разработка займет определенное время, поскольку новая версия будет основываться на другом шасси. В отличие от текущего «Соболя» 4х4 с неразрезными мостами на рессорах, новый получит независимую переднюю подвеску, то есть такая машина станет более комфортной по ходовым качествам — то, что сегодня востребовано рынком. Начало производства полноприводной версии можно ожидать в течение этого года.
Так что планы на старый «Соболь» у газовцев простые: его выпуск продолжится до тех пор, пока «на машину будет спрос». А что значит неопределенное «пока», можно представить исходя из цен. Так, на декабрь 2022 года заднеприводный цельнометаллический фургон «Соболь» NN предлагался от 2 695 000 рублей, а старый «Соболь» 4х4 в таком же кузове — от 1 727 000 рублей (без учета акций). Разница почти в миллион рублей говорит за себя — спрос будет. И с появлением новой версии 4х4, скорее всего, расстановка приоритетов не изменится.
Гоночный уикенд
Так или иначе, поддерживать интерес к своей продукции газовцы продолжают и на полях сражений — спортивных. Один из представителей заводской команды «ГАЗ Рейд Спорт», ралли-рейдовая ГАЗель два дня, не щадя своих сил, рассекала по местным сопкам. Прохватить за рулем никому не давали, без специальной подготовки нельзя, но желающие могли это сделать на месте штурмана в компании с техническим директором команды Иваном Седовым.
Четырехточечные ремни как бандаж обжимают в спортивном «ковше», сверху «придавливает» шлем, и все — с некоторым ощущением обреченного дизельные силы тебя понесли в стихию. Не сказать, что динамика разгона мощно вдавливает в кресло, но здесь и не в этом дело. Все переживания начинаются, когда машина набирает ход и несется по «проселочной» дороге, как по автобану. На умеренных скоростях такая ГАЗель кажется жесткой, а там, где за «сотню» (110–130 км/ч), помягче, то есть закон «больше скорость, меньше ям» работает очень показательно. Однако если дорожная «волна» приличная, да к тому же их серия, то расслабиться все равно не получится: компенсировать все это приходится как продолжение спортивных амортизаторов — собирать тело в тугой комок, чтобы не получить «удара по почкам». К тому же голова тяжелая, в шлеме же, болтанка ощущается сильнее.
Вот здесь резкий поворот, да еще с колеей, надо же оттормозиться! Но пилот делает лишь незначительное замедление, и машина «со всей дури» входит в этот крутяк. Кажется, что сейчас «ГАЗелька» встанет на два колеса, а там и до «ушей» совсем близко, что на такой скорости закончится не одним кульбитом. Но нет, определенный снос и занос с резкой боковой нагрузкой и снопом песка и пыли заканчивается успешной сменой траектории.
Вид мощных труб каркаса безопасности — вот единственное «успокоительное» в такой ситуации. Невольно правой рукой начинаешь держаться за трубу возле передней стойки, но пилот показывает, мол, лучше держись за сами ремни. И все же восторженная улыбка не сходит с лица на всем протяжении этого аттракциона — ну кто, где и когда так гоняет на ГАЗели в обычных условиях и без последствий? Ну а главный вывод только подтверждает известную догму: одно дело проскочить с удовольствием в раллийном режиме несколько километров, и совсем другое — протяженные спецучастки в многодневных рейдах. Это уже будет не развлечение, а настоящая пахота, требующая от экипажей невероятной самоотдачи.
Итак, этот аппарат генерации 2019 года успел поучаствовать во всех марафонах, этапах Кубка мира, чемпионатах России и выступает весьма неплохо с учетом того, с какими монстрами приходится биться (стоит напомнить, что «Соболи» и ГАЗели шесть раз побеждали в чемпионате России в категории «Рейд Спорт»). Притом в автомобиле широко применяются стандартные компоненты. Бюджет у заводской команды «ГАЗ Рейд Спорт» не очень большой, во всяком случае, не идет ни в какое сравнение с бюджетом знаменосца российского автоспорта — команды «КАМАЗ-мастер» с ее могущественным спонсором. Поэтому и боевые машины ГАЗа по начинке выглядят куда скромнее. Можно было все отдать на откуп готовым решениям по двигателю и трансмиссии, то есть «брать» лучшее из имеющегося в мировом автоспорте, но приходится считать деньги и учитывать разные обстоятельства, в том числе цены и сроки поставки оригинальных запчастей и «расходников».
Руководитель команды «ГАЗ Рейд Спорт» Вячеслав Субботин:
— Это машина категории Т1, «Суперпродакшн», но может ехать в «Рейд Спорт», поскольку она построена на серийных узлах и агрегатах, и в этом ее уникальность. У нас штатные мосты, коробка, раздатка, карданные валы, тормоза, рулевое управление. На заднем мосту вместо барабанов применили дисковые тормоза, штатные от «Соболя», но в этом году еще установили спортивные суппорты, четырехпоршневые. Сейчас рассчитываем на новую 6-ступенчатую коробку производства ГАЗ, она держит большой момент, с запасом, у нее прочный корпус, но требуется доработка, придется немного изменить передаточный ряд и лучше применить прямозубые шестерни. Промежуточным временным решением является 5-ступенчатая коробка Dymos, какая ставится на серийных УАЗах. И ждем сейчас новый задний мост, который выпускается для тяжелой ГАЗели, с полной массой 4,6 тонны. Он крепкий и там уже штатно дисковые тормоза.
Думаю, что в 2023 году все-таки приступим к строительству машины на пространственной раме. Там вся подвеска будет независимая. Также будем использовать максимальное количество узлов от ГАЗели NN, но нам нужно значительно продвинуться в снижении массы. Сейчас машина весит 2800 кг, то есть тяжелая, а рассчитываем, что будет 2400 кг, хотя, для сравнения, внедорожники «Суперпродакшн» весят две тонны. Бюджет не безграничный, но в рамках его будем работать.
Конечно, это не значит, что нынешний болид не дорабатывался по результатам участия в соревнованиях. Как говорят в команде, нет и двух гоночных сезонов, в которых бы ехали абсолютно одинаковые машины. Когда начинали гонять еще в 2012 году, на «Соболе», та машина была почти серийная, только с необходимым апгрейдом по требованиям безопасности. Параллельно строились гоночные ГАЗели, причем они тоже не особо отличались от серийных. Та же подвеска — долго была рессорной, это потом уже в нее внесли свои значимые изменения. Ну и двигатель без космических технологий: используется серийный турбодизель Cummins ISF объемом 2,8 литра, только в более мощной версии и с некоторым объемом доработок.
Технический директор команды «ГАЗ Рейд Спорт» Иван Седов:
На мостах есть поперечные усилители, для того чтобы реализовать подвеску на пружинах и четырех продольных штангах. Мы долго ездили на штатных рессорах, в принципе, они нас устраивали, за исключением того, что не обеспечивали определенного хода подвески. Есть в автоспорте такое понятие, так называемый болевой порог экипажа, и ход подвески не позволял ехать быстро комфортно. Разрешенные 300 мм такая подвеска не обеспечивала, и чтобы увеличить ход, перешли на койловерную и четырехрычажную подвеску. У двигателя другой выпускной коллектор, равной длины и стальной, собственного изготовления. Чтобы турбина во время «прыжков» не выламывала коллектор, сделали дополнительную точку ее крепления. В остальном по железу все то же самое, но здесь другое программное обеспечение, только за счет этого характеристики поменялись, мощность выросла до 200 л.с.
Рама все же не из серийных, а своя, оригинальная. И колесная база сложилась «своя» и не сразу. На первых версиях база была довольно длинной, считали, что так машина будет более стабильной, с лучшей курсовой устойчивостью. И действительно, курс держала, в том числе хорошо переносила «прыжки», но на астраханских и прочих песчаных барханах беспомощно повисала на брюхе. Так вот и сократили базу до нынешней величины — как компромисс между управляемостью и проходимостью. Двигатель, конечно, для лучшей развесовки по осям смещен назад, в данном случае он находится как раз в кабине, то есть между пилотом и штурманом, хотя есть версии, где он смещен еще дальше. В любом случае по регламенту маховик не должен заходить за центр базы, поэтому-то важно находить оптимальное расстояние между осями.
Ряд других технических и компоновочных решений продиктован общими тенденциями среди гоночных грузовиков, хотя со своими нюансами. Воздухозаборник вынесен максимально наверх и вперед, по сути, на крышу кабины, где пыли поменьше. Далее по магистрали находятся фильтры, турбина, интеркулер с электровентиляторами, впуск. Сам интеркулер, как и радиатор системы охлаждения двигателя, размещен за кабиной, причем в данной версии радиатор используется от ГАЗ-53, он объемный, медный, отводит тепло отменно. Но обдувается при помощи двух спортивных электровентиляторов, бесщеточных, другие в такой пыли долго не служат — все это проверено на практике. В этой же зоне расположен масляный кулер коробки передач, разумеется, со своим электровентилятором. Коробка в гонке перегревается, поэтому без этого никак.
У турбодизеля система смазки не имеет дополнительного охлаждения, но само моторное масло используется соответствующее — это высоковязкая синтетика SAE 10W-60, в трансмиссионных агрегатах тоже синтетика повышенной вязкости.
Корейская 5-ступенчатая коробка Dymos, которая сейчас установлена на автомобиле, представляет собой модульную конструкцию с раздаточной коробкой типа Part-time 4WD с электромеханическим управлением, есть понижающая передача, переключение режимов вынесено на переднюю панель и выглядит как в гражданском варианте — посредством шайбы. С понижающей передачей нельзя выступать в категории Т1, поэтому здесь этот агрегат используется не всегда.
Что касается жестко подключаемого переднего привода, то есть без межосевого дифференциала, то для такого кондового решения у ребят есть весомые аргументы: «Чем проще, тем надежнее, и в гонке ты знаешь, что при включении полного привода у тебя всегда 50:50 между осями». К слову, здесь оба моста еще и с принудительными межколесными блокировками, так что в случае чего тягу можно реализовать максимально эффективно.
За радиаторами размещен топливный бак емкостью 300 литров, и в данном случае подобрать что-нибудь на складах ГАЗа нельзя, бак от специализированного производителя. Расход топлива в гонке запросто доходит до 50 литров на 100 км маршрута, а вообще по регламенту запаса горючего должно хватать на 1000 км.
Кроме того, здесь располагается электрогидронасос — для привода так называемых «гидроног», то есть выдвижных домкратов, управление которыми сосредоточено на рабочем месте пилота. Эти быстродействующие опоры расположены с обеих сторон, позволяют мгновенно задрать машину для самовытаскивания (для чего имеются и траки), замены колес и другого ремонта. Однако такие устройства допускаются не во всех видах рейдов, и в любом случае на борту припасен обычный реечный домкрат.
Под капотом, исходя из всего, видим «пустоту»? Совсем нет. С учетом полукапотной компоновки кабины с небольшим запасом переднего пространства немалую часть занимают спортивные компоненты: здесь и кулер гидроусилителя руля, и компенсационные камеры амортизаторов (а их по четыре как спереди, так и сзади).
Сама кабина в облегченном варианте: бампер «обрезан», капот сделан из углепластика, снимается и «накидывается» легко, также из карбона выполнены внутренние панели дверей, внешние — из пластика. Внутри передняя панель от ГАЗели Next еще старого образца, с действующими штатными указателями, но обвешана дополнительными контрольными приборами (с них легче считывать показания в гонке), средствами управления, штурманским оборудованием.
Ну и венчает «грузовую» часть автомобиля то, что непосредственно участвует в контакте с поверхностью. На корме висят запасные колеса категории МТ со спортивной ошиповкой (так называемые супершипы) — их взяли на случай снежных дорог, но Ольхон на тот момент был абсолютно сухой, поэтому обошлось ездой на обычных шинах класса АТ. Диаметр колеса по регламенту 810 мм, и размер 235/85 R16 как раз соответствует. Как поясняет Иван Седов, здесь установлена резина не с усиленным кордом, какая применяется для спорта, а обычная «гражданская», которая легче. Но дело в том, что «если в гонке под колесами камни, то все шины режутся одинаково».
И в заключение один из обывательских вопросов — сколько выдерживают основные агрегаты в боевых условиях гонки? Вячеслав Субботин на этот счет говорит следующее. Серийную коробку передач (имеется в виду Dymos) после двух гоночных дней меняют, поскольку третий день она может выдержать, а может и нет. К мостам особых претензий нет, их повреждают разве что при силовых контактах с камнями. Что касается двигателя: «Мы в год проезжаем примерно 15 000 км, из них на боевые, когда педаль газа в полу, приходится 10 000–12 000 км. И эти моторы ходят полтора–два сезона, а 12 000 боевых километров примерно приравниваются к миллиону гражданских, есть такие методики расчетов».
А бывают и другие испытания, как получилось в данном случае. Двухдневному формату этого мероприятия погода благоволила: на Ольхоне было солнце и всего минус шесть. Но по окончании все сильно испортилось: температура резко понизилась, на Байкале заштормило так, что паромная переправа приостановила свою работу. Людям приходилось переправляться при помощи нелегальных перевозчиков (есть такие услуги), а вывоз техники с острова растянулся аж на две недели.
Фотобонус
