В последнее время новые BMW все чаще ругают — не только за «величину ноздрей», но и за схожесть ездового характера с Мерседесом. Но, слава богу, на дорогах еще полно истинных, скрепных баварцев. BMW X6 первого поколения — один из них. Каково это — владеть дизельным кроссовером 2011 года выпуска с пробегом 120 000 км?
Стильно, надежно, нравится не всем
«Да какой же он истинный, тот еще урод!». Слышал я и такое мнение в момент появления X6. То, что это настоящий зверь на дороге, который выглядит просто потрясающе, критиков нисколько не волновало. Его уникальный дизайн, который сочетает в себе силу с грацией и делает Х6 по-настоящему неповторимым, они в упор не замечали. Даже этот широкий бампер с огромными воздухозаборниками и массивная решетка радиатора, которые выглядят так, будто X6 готов съесть дорогу — и те им не нравились.
Но как же глас народа? Платежеспособная часть русского населения с радостью отдавала кровно заработанные деньги за этот кроссовер. И таких желающих находилось столько, что продажи Х6 в нашей стране были сравнимы с Х5.
Кажется, я знаю, в чем тут секрет. Труженики бизнеса и других дел мастера получили то, что хотели. А нужен им был агрессивный, мощный и полный понтов автомобиль. Совсем как былинный Е34, только на новый лад. И вот она — неведома зверушка, машина неизвестного ранее класса — особенно привлекательная в белом цвете и на дисках V-Spoke 594 R19.
Красивым старый Х6 может быть долго. Благодаря высококачественному ЛКП и хорошему металлу экстерьер долго не теряет внешний лоск. Однако от возраста и влияния реагентов никуда не денешься. Первыми начинают облезать и трескаться внешние хромированные рамки окон. У этого X6 2011 года выпуска стоят молдинги Shadow Line. В прошлом году владельцу надоел их затертый вид. После полировки безабразивной пастой и оклейки пленкой они выглядят как новые.
Не отличаются особой прочностью фары. В запущенном случае влага легко повреждает блок розжига. Дорестайлинговые модели могут иметь проблемы с протечкой задних фонарей.
Проблемы от влаги возможны и в других местах. Не стоит забывать про трапецию стеклоочистителей. У данного кроссовера ее профилактическая чистка и смазка были сделаны полтора года назад. Парктроники и множество других датчиков могут перестать работать из-за слякоти и окисления контактов. Особенно уязвимыми для влаги являются электронные модули камер кругового обзора, которые расположены в зеркалах. Зимой форсунки фароомывателя нередко застывают в открытом положении, а «дворники» могут замереть из-за срезанных зубьев пластиковой шестерни редуктора. Необходимо также обратить внимание на водостоки с правой стороны моторного отсека, где находится ЭБУ двигателя, и убедиться в их проходимости. Владелец белого Х6 делал чистку слива через несколько месяцев после покупки.
Качество есть, капризы и недоработки — тоже
Салон X6 такой же, как у X5 — унификация, будь она неладна. Зато минималистичный стиль передней панели здесь очень в тему, а к эргономике претензий никогда и не было. Натуральная кожа может годами сохранять приличный вид. Дерматин чаще всего встречается на кроссоверах, привезенных из-за океана. Однако подогрев сидений может испортить обивку из-за короткого замыкания. Частое использование обогрева руля старит кожу, хотя и не вызывает ее разрушения.
С другими материалами все не так однозначно. Нередко трескается лак на деревянных вставках. Благо в ряде случаев это поддается восстановлению. Могут облезать обрезиненные спицы руля и внутренние дверные ручки, со временем к ним присоединяются и кнопки. Хуже то, что появление в салоне посторонних звуков — обычное дело. Помимо элементов отделки могут поскрипывать полка багажника, петли задних сидений и скобы замка крышки багажника.
Если снять розовые очки и осмотреть салон с пристрастием, то можно найти «косяки» сборки и мелкие недочеты. Шатаются дефлекторы вентиляции. Есть щели в передней панели. С завода на весьма недешевой машине отсутствуют накладки на порогах. Маловаты кожаные накладки на дверных подлокотниках. В оригинальном рыжем цвете, который был положен белому Х6 с завода, это особенно заметно.
Теперь белый кроссовер щеголяет салоном от М-версии. Появились расширенная отделка кожей, включая боковины центрального тоннеля, вентиляция сидений, а также чехол для лыж. Бонусом стали массаж водительского кресла и шторки на задних окнах. Дополнительная проводка не потребовалась. Поскольку салон и так был разобран, сделали шумоизоляцию дверей. Хорошее дополнение к уже изолированным аркам и двери багажника.
С электрическими шалостями владельцу сталкиваться пока не приходилось. Хотя из-за обилия сложной электрики глюков и ошибок может быть много, особенно при проблемах с аккумулятором, который находится в багажнике. При замене батареи необходимо убедиться, что она «прописана» в бортовой системе, чтобы избежать проблем с ее зарядкой от генератора. Расположенный под приборной панелью модуль FRM может также вызывать неисправности, поскольку имеет свой собственный процессор и программу. Отказы световых приборов, стеклоподъемников, центрального замка и мультимедиа связаны именно с ним и не всегда лечатся перепрошивкой.
Затраты на удовольствие и надежность
Рулится X6 так же, как и выглядит — напористо и уверенно. Еще бы, активное тут все — рулевая рейка, стабилизаторы, амортизаторы. Водителю остается только получать удовольствие. Руль очень отзывчив и точен. Адаптивная подвеска обеспечивает отличное сцепление с дорогой. Ты реально чувствуешь полный контроль над автомобилем в любых условиях.
«Исполнять» на дороге вовсе не обязательно. X6 может быть вполне дружелюбным. Можно просто ехать, наслаждаясь комфортными настройками подвески и рулевого управления. Это только твой выбор.
Ходовая часть у Х6 не особенно привередливая. Хотя гул в передних ступичных подшипниках возможен после 80 000–100 000 км. Новые стойки стабилизатора могут понадобиться через 60 00–80 000 км. Зато необходимость замены сайлент-блоков, рычагов и тяг чаще всего возникает только после 120 000 км. Долговечность приводных валов напрямую связана с мощностью двигателя. У версий с V8 они могут потребовать замены после 30 000–40 000 км активного «отжига». В задней многорычажной подвеске чаще всего приходится обновлять верхние поперечные тяги.
Электрические неприятности тоже возможны. Чаще всего барахлит активная рулевая рейка с переменным передаточным числом. Но по механической части это вполне надежный узел, который до 150 000–200 000 км редко требует внимания. Также проблемы могут возникнуть с гидравлическими стабилизаторами в системе Adaptive Drive и подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоэлементами на задней оси. Ресурс пневмобаллонов — не менее 80 000–100 000 км. Амортизаторы с электромагнитными клапанами выдерживают и того больше. А вот с электрикой может быть беда, например, связанная с отказом одного из многочисленных датчиков.
В подвеске конкретной машины за пройденные с момента покупки 60 000 км меняли только передние нижние рычаги, сайлент-блоки продольных рычагов и задние поперечные рычаги.
Для соответствия возможностям шасси так и хочется выбрать один из бензиновых турбомоторов. Вот только они имеют сложную систему управления и очень чувствительны к температуре и использованию масла. Хватает и других нюансов.
Рестайлинговая турбированная «шестерка» N55 — надежна, но требует тщательного ухода. На 100 000 км могут начаться проблемы с форсунками. Также нередко возникают течи масла через прокладки и сальники из-за неисправности системы вентиляции картера. V8 N63 имеет компактные размеры, но два турбонагнетателя в развале блока цилиндров приводят к тому, что двигатель и его компоненты работают в условиях повышенных температур. Из-за этого выходят из строя турбины, прокладки, поршневые кольца, сальники и маслосъемные колпачки.
Дизельный двигатель N57 — совсем другое дело. Он представлен в трех вариантах форсировки и обладает завидной надежностью. Его турбины служат по 200 000 км и более. Сравнимый ресурс имеет и цепь ГРМ. ТНВД также не подводит. Из хронических «болячек» — демпфер коленчатого вала, которого редко хватает даже на 100 000 км.
Как раз такой двигатель, в самой простой конфигурации на 245 л.с. и 540 Нм, стоит и здесь. Вот почему эта «белая акула» с легкостью разгоняется до желаемой скорости и ловко маневрирует в потоке автомобилей. Каждое нажатие на педаль газа приносит удовольствие от отзывчивости двигателя и плавности переключений 8-ступенчатого «автомата».
Проблем с мотором не было. Каждые 10 000 км он получает новую порцию Liqui Moly. Для устранения вибрации два года назад поменяли подушки двигателя. В профилактических целях была сделана чистка впускных клапанов ореховой скорлупой. Дабы продлить жизнь демпферу коленвала, при обслуживании генератора вместо шкива установили обгонную муфту. Появились активные жалюзи радиатора.
8-ступенчатая коробка ZF 8HP70 не только хороша в работе, но на практике более живучая, чем дорестайлинговая ZF 6НР. Правда, ей достался тот же неудачный пластиковый поддон, как у «шестиступки». Он коробится от перепадов температур, что может привести к утечке. Но при надлежащем уходе новая коробка может продержаться до переборки около 300 000 км. Однако необходимо учитывать, что конструкция этой АКП очень чувствительна к вибрациям и тряске.
С трансмиссией у Х6 хлопот немного. Даже наличие активного заднего дифференциала DPC не создает проблем. Главное — не забывать контролировать состояние крестовин переднего кардана. Неудивительно, что белому Х6 пока потребовалась лишь замена сальника и сайлент-блока раздатки, а также ремонт кардана за 18 000 рублей.
В общем, был бы X6, а куда вложить деньги, место всегда найдется. Например, летние диски M Double-Spoke 310 R21 вместе с резиной и вращающимися центральными колпачками обошлись почти в 160 000. А сколько еще планов — модернизация «музыки» и мультимедиа, да и обвес Performance с горбатым капотом хочется. Но чем дальше, тем больше теряется в этом смысл — можно все продать и взять X6 следующего поколения.
Можно-то можно, но снова придется выискивать приличный экземпляр. Например, этот X6 2011 года выпуска с честным пробегом в 61 000 км и без каких-либо проблем по кузову и технике был приобретен за 1 460 000 рублей. На момент покупки, три года назад, это было чуть ниже рынка. С чего такой дисконт — непонятно. Зато известно, что кроссовер три месяца стоял в отделе трейд-ин дилера Volkswagen, и в ожидании снижения цены за ним уже выстроилась очередь. Да не иссякнет народная любовь к старому «премиуму».
Немного истории и рыночная ситуация
Разработка BMW X6 началась в 2003 году, после презентации концепт-кара BMW XActivity. Это была концепция автомобиля нового типа, который сочетал в себе качества кроссовера и спортивного купе. Серийная версия появилась в конце 2007 года.
Технически X6 в кузове E71 — близкий родственник второго поколения BMW X5. Обе модели имеют одну платформу, используют одинаковые двигатели, коробки передач, подвески и многие другие компоненты. Но, в отличие от консервативного внешне X5, новый кроссовер получил другой дизайн кузова с заниженной крышей и, как следствие, менее просторный салон.
Слабых моторов для Х6 не предлагалось вовсе. Базовый 3,0-литровый дизель развивал 235 л.с., а начальный бензиновый турбомотор имел мощность в 306 л.с. Топовый вариант xDrive50i мог похвастаться V8 4.4 на 408 л.с. В 2009 году появилтсь заряженный BMW X6 M (555 л.с.) и гибридная версия.
В начале 2012 года X6 перенес плановый рестайлинг. Была немного скорректирована внешность, расширился список опций. Главной новостью стало появление версии X6 M50d, чей дизель с тремя турбокомпрессорам развивал 381 л.с. и 740 Нм.
Производство первого поколения BMW X6 продолжалось до 2014 года. Изначально кроссоверы выпускали только на американском заводе BMW, поближе к основному рынку сбыта. В 2009 году X6 был локализован на калининградском «Автоторе».
В данный момент на Дроме продается без малого 800 экземпляров BMW X6 первого поколения. Проще всего найти дорестайлинговую версию до 2012 года выпуска. Таких кроссоверов в продаже около 600 штук.
Независимо от года выпуска преобладают Х6 с 3,0-литровым бензиновым турбомотором. Дорестайлинговые кроссоверы с таким двигателем стоят от 1 000 000 до 2 500 000 рублей и более.
На обновленный 3,0-литровый Х6 нужно как минимум 1 600 000 рублей. Наиболее дорогие экземпляры стоят в два раза дороже.
Немало в продаже и дизельных кроссоверов. X6 первых лет выпуска стоят как минимум 1 300 000 рублей. Верх рынка — машины за 3 000 000 рублей и более.
Обновленные дизельные X6 стоят от 1 600 000 до 3 500 000 рублей. Но предложений совсем немного.
Есть из чего выбрать и любителям V8. Чтобы стать владельцем старого, зато мощного Х6, нужно чуть более 1 000 000 рублей. Наиболее дорогие экземпляры пытаются продать за 3 000 000 рублей и более. Причем необязательно речь о дорестайлинговой версии.
Фотобонус
