«Мотоцикл как будешь перевозить, на прицепе или грузовик закажешь?». «Не-а, на своей попробую, в салон, наверное, должен залезть…». Можно было подумать, что разговор происходит с учетом микроавтобуса или фургона, но рядом стоял компактвэн, способности которого хоть и были опробованы в разных задачах, а до конца изучить еще только предстояло.
Вам ехать или везти?
Компания Honda Motor в свое время официально представляла в России однообъемники различного формата — Stream, F-RV, Jazz, но все же это были модели сравнительно небольшого класса. Лидер из японских брендов — Toyota — с барского плеча подкидывал Toyota Verso в пяти- или семиместном исполнении. Европейские автокомпании, в свою очередь, тоже не дремали и официально предлагали пятиместные компактвэны, такие как Ford C-Max, VW Touran, Renault Scenic, Skoda Roomster. С продажами было по-разному, но даже самый успешный у нас компактвэн — Ford C-Max, в лучшее для себя время (2007 год) разошелся всего немногим более 6600 экземплярами. Почти в таком же количестве и с рекордом для себя в 2008 году был реализован Honda Jazz, но эту модель и вовсе принято относить к микровэнам.
Между тем туз в рукаве прятался в самой Японии — именно оттуда хондовские однообъемники проникали к нам в массовом порядке, в том числе официально не экспортируемые модели. А в последние годы козырь обрел вид компактвэнов под названием Honda Freed/Spike, предназначенных для внутреннего рынка. Кстати, в самой Японии новое семейство Honda Freed входит в Топ-10 продаж (без учета рейтинга по кей-карам), но наш сегодняшний обзор посвящен первому поколению этих автомобилей.
Не такой большой, как Stepwagon, и не такой маленький, как Fit, в общем, золотая середина, которая пришлась по вкусу и по кошельку многим. А все началось с машины на три ряда сидений, получившей название Honda Freed и в 2008 году сменившей собой забавный по дизайну семиместный компактвэн Honda Mobilio.
Но если последний для трехрядного автомобиля обладал явно коротковатым (всего 4055 мм) и не очень широким (1685 мм) кузовом, то Freed с его длиной 4215 мм и шириной 1695 мм действительно стал неким «освобождением» в пространстве. Ну и внешность обрела универсальный вид: на смену экспериментам в стиле кубизма пришли обтекаемые формы, аэродинамично и гармонично спрятавшие немалую высоту кузова в 1715 мм. Кстати, у Мобилио крыша даже повыше (1740 мм), при этом база такая же — 2740 мм. То есть «свобода» на деле оказалась неполной: простора хоть и прибавилось, но ограничения никуда не делись, и не только на «галерке», но и для пассажиров среднего ряда.
Да, у Honda Freed есть версии как со сплошным трехместным диваном в центре салона, так и весьма популярные варианты с двумя раздельными креслами, когда по салону можно «гулять», но рослым людям при посадке ноги особо устроить негде. Допсиденья в рабочем положении тоже не пример вольготного размещения и сильно сокращают багажник, а когда они не задействованы и сложены, отнимают полезный объем. Причем задние сиденья не утапливаются в пол, а откидываются к стенкам — по высоте пространство не страдает, но этот «коридор» становится узким. Получается, если трехрядное использование салона — это очень редко и недолго, практический смысл в такой компоновке теряется. Для таких случаев у Фрида имелись, что естественно, и двухрядные пятиместные версии (комплектации Flex), но маркетологи компании решили, что в угоду противникам компромиссов нужно предложить обособленный пятиместный автомобиль.
Так в 2010 году и появился двухрядный компактвэн с названием Honda Spike, который, в свою очередь, продолжил концепцию Mobilio Spike. К основным внешним отличиям Спайка относятся более строгое оформление облицовки и «глухие» задние стенки вместо остекленных у Фрида, что напоминает грузопассажирские фургоны (такая же фишка была присуща и Mobilio Spike). Собственно, пятиместный Honda Freed Spike и выступает нашим сегодняшним героем. Автомобиль дебютного 2010 года, приобретенный в начале 2024 года в Находке за миллион рублей у товарища, который привез его из Японии весной 2023 года.
Пожалуй, главное, что нужно понимать — это не «гонка», а практичный семейный автомобиль для повседневной эксплуатации в пределах города и с хорошим заделом для загородных поездок. И по оснащению не сказать, что «жирует». Даже третья в списке комплектация G-Aero оборудована сравнительно скромно: две подушки безопасности, ксеноновые фары, кондиционер, аудиосистема с дисплеем семь дюймов, тонированные стекла, колесные литые диски на 15 дюймов. Опционально предусмотрены ESP, бесключевой доступ, левая сдвижная дверь с электроприводом и доводчиком (правая с «ручным приводом»), камера заднего вида, электролюк.
Передняя панель с объемной структурой в два яруса, нижний из которых представляет собой большой подиум, куда вписались органы управления, «бардачок», полочки-площадки и подстаканники. На верхнем ярусе расположились воздушные дефлекторы, приборный «щиток» с комбинированными шкалами и дисплей аудиосистемы. Но в данном случае центральное место заняло головное устройство мультимедиа китайского происхождения с десятидюймовым экраном — таким образом владелец «апгрейдил» отстающие от времени возможности штатной системы коммуникаций.
С визуальным контролем дорожной обстановки здесь все в порядке: системы круговых камер нет, но фронтально-боковой панорамный обзор обеспечивают большие окна с дополнительными сегментами в дверях, правильное расположение и форма зеркал, да и заднее стекло все же не как огонек надежды в конце тоннеля, а реальный «просвет». Кресло водителя с механическими регулировками, но долго возиться с ними не приходится — подогнал, удобно устроился и «забыл». Под креслом водителя есть место для кейса с принадлежностями.
Перетрансформация
Ну а багажный отсек и все его возможности — это само по себе достояние автомобиля. Даже в штатном виде его размеры способны вместить много разнокалиберной поклажи. Интересно, а какой функциональный замысел в этих заглушках вместо задних боковых окон? С их тыльной стороны вмонтированы акустические элементы и дополнительные ниши, а слева еще устроен плафончик освещения. Собственно, весь левый борт представляет собой целый стеллаж с дополнительным вещевым боксом и довольно емким напольным отсеком — такой же пристроен и с правой стороны, не считая, что под домкрат с баллонником имеется отдельная ячейка в стенке.
Вообще, для перевозки множества нужных и не очень вещей и принадлежностей — здесь настоящее раздолье. Кроме перечисленных загашников сам пол скрывает свои чудеса трансформации. По сути, он состоит из двух съемных пластиковых щитков неравной ширины, под которыми открывается целая поляна для «плоского» багажа. Или эти же щитки можно перевернуть, уложить на дно, и получится отсек с увеличенной глубиной и жестким полом — можно грузить что-то тяжелое и габаритное или просто «наваливать» гору всякой всячины. Также все можно комбинировать с учетом раздельной конструкции пола.
И наконец, манипуляции с пассажирским диваном. В своем штатном состоянии он расположен довольно высоко над полом, который здесь плоский и занимает большую площадь: и пассажирам сидеть вольготно, и под подушку можно еще напихать чего-нибудь при необходимости. Кстати, разместиться втроем здесь вполне позволительно, но с боковыми подлокотниками вышел прокол. Дело в том, что обшивка сдвижных дверей здесь «ровная», в них предусмотрены колодцы под бутылочки и прочую мелочь, но руки опереть не на что.
Диван, в свою очередь, раздельно складывается — подушки сдвигаются немного вперед и прижимаются к полу, одновременно спинки кладутся на них сверху. С учетом неравной ширины половинок можно комбинировать грузопассажирский режим движения. А в случае полного складывания дивана салон превращается в помещение типа фургон. И в таком его виде здесь можно устроить довольно просторную удобную спальню с плоским полом и достаточным запасом места по длине, а также перевозить практически любой багаж — много и разный. Правда, таким задачам будет немного мешать зауженный снизу проем багажной двери.
При необходимости даже можно транспортировать снаряженный мотоцикл в вертикальном положении. Правда, переднее колесо придется снять — с ним «моцик» не закатывается, упирается рулем в потолок. А без колеса — пожалуйста: вилка немного внедрится как раз между передними креслами, штатные багажные петли помогут закрепить двухколесник стяжками, задняя дверь закроется свободно, и поехали.
Но, конечно, такие ситуации все же редкость, а вот путешествия — вполне естественное явление, и с ними Honda Spike справляется на твердую четверку. Поставить «5» не получится, и одна из причин в том, что во всем этом хозяйственно-бытовом и туристическом великолепии не нашлось места хотя бы для «докатки». А ведь если заглянуть под днище багажника, оно как бы свободное: топливный бак устроен не в заднем свесе, банка глушителя проложена сбоку и тоже не мешает — чего же не предусмотреть «тазик» под запасное колесо? Но вместо него по современной традиции японского авторынка — шинный ремкомплект и электрокомпрессор. Так что для подстраховки придется самому подбирать и как-то чужеродно устраивать «запаску».
Под коротеньким капотом плотненько упакован атмосферный двигатель Honda L15A рабочим объемом 1,5 литра мощностью 118 л.с. (при 6600 об/мин) и крутящим моментом 144 Нм (при 4800 об/мин). Это одна из распространенных версий массового семейства двигателей, производство которых началось в начале нового столетия. Алюминиевый блок цилиндров, 16-клапанная головка SOHC, то есть с одним распредвалом, цепной привод ГРМ, распределенный впрыск топлива. Ничего сверхсложного и в исполнении Honda отличается надежностью и достаточно высоким ресурсом. Однако отсутствие гидрокомпенсаторов требует проверки и регулировки клапанных зазоров, плюс ко всему имеется система i-VTEC, в задачи которой ставится не обеспечение взрывной волны на «верхах», а оптимизация отдачи двигателя и расхода топлива на типичных рабочих оборотах.
Это основной вариант двигателя в семействе, но как принято в Японии, предложение не может быть без выбора по силовой части и типу трансмиссии. Вот и для Honda Spike предусмотрены полноприводные версии, причем в первом поколении в составе с 4WD работает традиционный 5-ступенчатый «автомат». Тогда как в базовом варианте с передним приводом, как в нашем случае, с этим же двигателем совмещен вариатор. Версий с ручной коробкой передач не предусмотрено. В 2011 году в рамках рестайлинга для семейства (это касается и Honda Freed) была предложена и гибридная версия в составе с 1,5-литровым двигателем мощностью 88 л.с. (132 Нм), объединенным с электромотором мощностью 10 кВт и тоже с бесступенчатой коробкой передач.
В отзывах о гибридных версиях звучит мысль, что иногда машина может конкретно «затупить»: в сложных дорожных условиях, когда батарея еще не зарядилась, энергоотдачи одного 88-сильного ДВС просто не хватает, мол, ни обогнать нормально, ни в подъем залететь. Во всяком случае, владельцы переднеприводных версий свой выбор оправдывают наличием пусть не сверхмощного, но все же двигателя с предсказуемой и «постоянной» отдачей. Не обойти вопрос и по CVT, все же такая трансмиссия не отличается высоким ресурсом, а владельцы нередко отмечают раннее появление гула, связанного с износом подшипника, как правило, первичного вала.
Функционально, ничего лишнего
Конструкция шасси самая обыкновенная: передняя подвеска типа McPherson, сзади скручивающаяся балка с разнесенными пружинами и амортизаторами, с барабанными тормозными механизмами. У полноприводных версий сзади применяется подвеска типа Де Дион. В базовых версиях компактвэн довольствуется «бюджетными» колесами на 14-дюймовых стальных дисках, причем шины с утилитарным профилем 185/70 только подтверждают неприхотливый статус автомобиля. У вариантов подороже штатный размер шин тоже заурядный — 185/65 R15 (такой же у Lada Vesta или Kia Rio), но владельцы, как в данном случае, обувают колеса и в шины чуть больше размером — 195/65 R15. Арки и элементы подвески это позволяют сделать без риска контактов, ну а все плюсы и минусы такого выбора широко известны и должны быть осознаны владельцем.
С учетом всего ждать «огненных» ходовых качеств не приходится: автомобиль едет, как ему и положено. В городских условиях, особенно с плотным движением, никаких проблем не существует: реагирование на педаль газа, запас мощности, реакции на повороты руля с электроусилителем, динамика торможения — все в норме и не вызывает никакого раздражения. В том числе плавность хода, уровень шума от двигателя и общее ощущение комфорта для машины такого класса приемлемые. Ну да, болтает на неровностях, слышны щелчки, потрескивания, поскрипывания где-то по салону, так это все побочные эффекты вышеперечисленных достоинств.
Другое дело, когда автомобиль хорошо загружен, а скорости около или за сотню, да еще горный перевал, и тут надо обгончик сообразить… Вот тогда вспышкой проносятся слова известной песни — «Но где ты, Барбара!», то есть, конечно, где ты, Хонда? «Как грустно», что этот мотор в компании с вариатором не рассчитаны на подвиги, но что поделать, мы не за рулем Type R, и технологии «спорта» компания Honda отнюдь не распыляет на всю свою продукцию.
Впрочем, для автовладельцев важны другие составляющие — как машина показывает себя по эксплуатационным расходам. Можно привести конкретно данный опыт, сравнительно небольшой, но все же. Кстати, автомобиль приобретался после Honda Fit, то есть как раз тот случай, когда потребности возросли, была возможность их удовлетворить и результат себя пока оправдывает.
По пробегу этот экземпляр еще молодой — не прошел и 100 тысяч км, все узлы и агрегаты работают исправно, без замечаний. Подвеска в порядке, стойки и задние амортизаторы сухие, раскачки кузова не отмечается, есть какие-то постукивания на неровностях, но пока это не повод срочно ехать на диагностику и принимать меры. Моторное масло меняется через 7500 км (плюс-минус сотня), с расчетом на тяжелые условия эксплуатации, в числе чего городской режим (включая разъезды по работе) и поездки на дачу по грунтовой дороге. На трассы с хорошим асфальтовым покрытием приходится не более трети от пройденных «своих» километров.
В двигатель заливается продукт с вязкостью SAE 0W-20, расхода между заменами нет, точнее, потери на угар совсем незначительные, доливать не требуется. Рабочая жидкость в вариаторе тоже менялась, с использованием рекомендованной Honda Multi Matic Fluid, кстати, сегодня розничные цены на четырехлитровую банку с HMMF доходят до 8000 рублей. Для зимы и лета предусмотрены разные комплекты колес на литых дисках, для лета с шинами 195/65 R15. В бак заливается 95-й бензин, с учетом всего типичный расход топлива в теплый период составляет 7,6–7,8 литра на 100 км пути. По трассе крейсерская скорость 100–110 км/ч, можно спокойно ехать и быстрее, но на это Спайк реагирует повышенным аппетитом. К слову, топливный бак на 42 литра кажется маловатым — ему бы добавить литров десять.
В заключение о конъюнктуре рынка. Компактвэны Honda Spike на вторичке с пометкой «без пробега по РФ» сегодня можно увидеть в лице экземпляров выпуска 2011–2014 годов с учетом пробегов от 70 000 до 140 000 км, по ценам от 1,1 до 1,4 млн рублей. Но уже в 2016 году модель с таким названием прекратила свое существование.
Дело в том, что в этот период на рынок Японии вышел компактвэн Honda Freed нового, второго поколения и тоже с трехрядным исполнением салона. А миссию двухрядного пятиместного взял на себя вариант с обозначением Honda Freed +, где конструкторы с особым изощрением поработали над багажным отсеком. Ну и по технике в новом семействе произошли изменения — гибридная версия стала более мощной, из программы исчез «автомат», появился «робот» и так далее. Но это, как говорится, совсем другая история.
