Ну как для начала вкратце не вспомнить спортивный путь, который прошел Pajero, чтобы превратиться в этот мелкосерийный Evolution. С 1983 года и до конца десятилетия внедорожник Mitsubishi выступал в ралли-рейде «Париж — Дакар» почти в заводском виде. Лишь под конец первого поколения на его базе стали строить прототипы с пластиковыми кузовами.
Тем не менее автомобиль был столь надежным, что в итоговых результатах вплотную подбирался к гоночным монстрам, пришедшим в марафоны из закрытой в WRC группы B. Напомним, что все эти Peugeot 205 T16 GR, Peugeot 405 T16 GR, Lada Samara T3 на агрегатах Porsche с серийными автомобилями имели мало общего, а мощность их моторов могла достигать 600 сил.
И только к сезону 1992-го заводское отделение Ralliart подготовило чумовой «прото» на основе Pajero второго поколения, который дважды вырывал победу у Citroen ZX Rally Raid.
Но в 1997 году бешеную группу T3 ликвидировали. Citroen ушел в классическое ралли. А имидж Pajero неразрывно был связан с ралли-марафонами. В Mitsubishi взяли решение из мира легковушек. Можете меня поправить, но не припомню ни одного примера, когда бы для участия в соревнованиях выпускали омологационную партию именно внедорожников. В данном случае речь шла о легализации в группе T2 («улучшенные серийные автомобили»), куда нацелилась Mitsubishi, независимой задней подвески, которой Pajero тогда не оснащался. Впрочем, думается, что в фирме имели двойной умысел — в несколько скорректированном виде задняя «многорычажка» досталась третьему поколению внедорожника и дожила до финала его конвейерной жизни.
Передняя подвеска на парных поперечных рычагах у гражданского Pajero первой и второй генераций в качестве упругих элементов имела торсионы. У Evolution вместо них пружины. Тоже задел на будущее.
По другим же составляющим шасси и трансмиссии омологационный «Паджик» копирует гражданского собрата. Здесь полноценная рама, рулевой редуктор и Super Select, при котором можно ездить на заднем приводе, на полном с блокировкой «центра» вискомуфтой, а также заблокировать дифференциал принудительно. Имеется и понижающий ряд.
Разве что оба межколесных «диффа» представляют собой самоблокирующиеся механизмы Torsen, чего серийный джип был лишен.
На этом фундаменте, как на троне, восседает 6G74, который при пересадке из обычного Pajero получил некоторые модификации. Скажем, свои впускные и выпускные коллекторы, распределенный впрыск вместо непосредственного, кованые шатуны. Главное же — MIVEC, систему изменения высоты подъема и длительности открытия впускных клапанов. На «гражданке» в разное время и на разных рынках этот V6 развивал 194, 208, 230 или 245 сил. Даже 3,8-литровый 6G75, появившийся позже, выдавал лишь 250 л.с. А тут 280 «лошадей» и звук, пробирающий до мурашек.
Для омологации Mitsubishi нужно было выпустить 2500 дорожных автомобилей. Где-то называется именно такой тираж Pajero Evo за год с небольшим. В других источниках более точная информация — 2693 машины. И только пятая часть из них — с «механикой». У нас как раз такой Evolution.
— Предыстория покупки такова. В нашей большой семье в качестве ежедневных автомобилей используются «немцы», с обслуживанием и ремонтом которых сейчас сами знаете какие трудности. В какой-то момент я решил купить автомобиль им на подмену. Уложиться в миллион, выбрав Pajero второго поколения, какой у меня был когда-то. И на каждый день по необходимости, и для путешествий. Однако в процессе поиска наткнулся на Evo, и захотелось машину, на которой можно участвовать в ралли (впоследствии заявился на «Шелковый путь»). Выбор по стране был небогат, но все же позволил наткнуться на неплохой экземпляр, владелец которого прилично скинул цену. По сумме факторов не отпугнуло наличие «механики» (давно уже езжу на «автомате», а тут словно в молодость вернулся) и необходимость перегона Evolution с Камчатки в Иркутск.
Автомобиль оказался в неплохом техническом состоянии. Как показали 6500 км до дома, 6G74 подъедает масло лишь на высоких оборотах. В порядке все агрегаты трансмиссии. Не пришлось восстанавливать подвеску. Лишь под Благовещенском отказала катушка одного ряда цилиндров — пропал контакт в разъеме. Дотащились до города (гнали с товарищем) и восстановили.
Уже на месте Evo встал на комплексный ребилд салона, который был в плохом состоянии, и оклейку кузова. Еще до меня автомобиль перекрашивался в неродной темно-серый цвет (штатно «Эвик» мог быть только белым, серебристым, желтым и красным). Я же, помимо того что защитил все кузовные панели пленкой, решил придать Pajero максимум выразительности. Например, правый и левый борт, включая ободы дисков колес, оформлены по-разному, хотя и в общем стиле фирменных ливрей Evolution и Ralliart.
Масштабно приводился в порядок салон, где передняя панель была продырявлена саморезами.
Всю переднюю панель в результате «закатали» в сочетание экокожи с алькантарой. То же самое сделали с картами дверей, где предполагалась мягкая обшивка.
Новым был выполнен потолок. Ремонтировали отопитель, восстанавливали кондиционер и стеклоподъемники. Меняли затертые боковые стекла.
Перетягивали передние сиденья. Кстати, обратите внимание — слева стоит «ковш» Recaro. Справа — на нем лишь вышит этот бренд. Дело в том, что в зимней одежде помещаться между валиками спортивного кресла сложно. Поэтому я нашел сиденье от обычного Pajero и исполнил его в общем стиле. Надо бы уже поменять на «ковш»…
Владелец рассказывает, что раз уж пошло такое облагораживание интерьера, то он решил — почему бы не сделать его максимально комфортным. Пусть, говорит, в этом аналоговом, лишенном мониторов во всю переднюю панель салоне, где циферки на одометре перещелкивается механически, будут современные атрибуты. Один из них — головное устройство с интерактивным экраном, куда выводится картинка с задней камеры и, например, показания с датчиков давления в шинах. Органично вписалось на место блока дополнительных приборов (вольтметра, указателя давления масла и компаса).
Управление Bluetooth в виде шайбы с кнопками пристроено возле рычагов трансмиссии. Подобный же инструмент для регулировки «музыкой» нашел свое место на тыльной стороне спицы руля.
Был также организован подогрев сидений и лобового стекла в зоне «дворников».
По аналогичному принципу интерьер оброс предметами спортивного фетиша. Если предлагается вся эта раллиартовская «галантерея», то давайте ее сюда.
Даже окантовка замка зажигания и ключ отмечены манящим красно-оранжевым знаком.
И съемный бублик Momo здесь тоже в тему. Хотя дорожный Pajero Evolution такой не имел отродясь, оснащаясь крупной баранкой от «просто джипа».
Что говорить о внешности! Хозяин — личность эпатажная и любитель вау-эффектов — не мог отказать себе в том, чтобы максимально привлечь к Evo внимание окружающих.
В результате даже сугубо утилитарные элементы выглядят, как елочные игрушки. Но ведь, черт возьми, не скажешь, что этот поигрывающий мышцами «коротыш» безвкусен, как «Жига», облепленная спойлерами, антикрыльями, наклейками и бахромой за лобовым. В потоке (видел со стороны) этот Evo не превращается в размытое разноцветное пятно, а воспринимается законченным проектом, чей изначально запоминающийся облик лишь дополнительно усилен.
Впрочем, повторимся — некоторые решения играют в обе стороны. Кто скажет, что диодные линзы фронтального света можно воспринимать исключительно с практической точки зрения.
А расширенная дисками и колесами размерности 275/70 R16 (вместо штатных 265/70 R16) колея?! Казалось бы, мелочи, но выходящие за расширители арок катки не просто должны сказываться на управляемости — добавляют экстерьерных бонусов.
Наконец, не забудем упомянуть незаметный, однако важный технический тюнинг. Речь, естественно, опять же не о визуальных подкапотных мелочах.
6G74 в этом конкретном Evo свободнее «дышит» через оригинальный впуск и выхлопной тракт. К тому же здесь прошивка блока управления двигателем, которая подняла мощность до условной величины в 300+ «лошадей». Верится охотно, потому что, во-первых, ЭБУ Mitsubishi уже тогда «шились» проще, чем у других «япономарок». А во-вторых, в компании не могли не предоставить такую возможность, по сути, спортивному болиду, чья мощность в спецификации для ралли-рейдов явно превышала 300 сил. К тому же на ходу у этого Evolution есть кое-что, говорящее о незаводских настройках…
Дверь захлопывается с приятным звуком дорогого «немца» (да, забыли упомянуть — тут еще «шумка» везде). Однако за рулем «Эвик», который выпускался только в варианте с правым рулем, сразу показывает, что ориентирован на людей преимущественно среднего роста. Чуть-чуть отодвинуться бы. И все равно, даже без учета всех последних трансформаций интерьера, он воспринимается как удобный и дизайнерский. Здесь нет нарочито внедорожной брутальности.
Блок «климата» для того времени типично легковой и с информационным экраном.
А комбинация приборов с ее наклоном, парящим козырьком и утопленными шкалами до сих пор выглядит так, словно автор претендовал на победу в конкурсе дизайнеров.
Любой трехдверный джип — «автомобиль для эгоистов». Тут не исключение ни Pajero, ни его Evo-версия. И сидеть сзади неудобно, и попасть еще надо умудриться. Даром что Recaro откидываются вперед подобно любым другим креслам.
Багажник также из разряда «еду за покупками».
Зато оба передних «ковша» имеют регулировку валиков спинки, с помощью которой можно плотнее зафиксировать тело.
Разбуженная под капотом шестицилиндровая зверюга действительно будоражит сознание и по звуку (кто бы сомневался) резко контрастирует с современными «турбочетверками». Помнится, даже «непосредственный» 6G74 не звучал столь грозно и неохотно тягал тяжелую тушу Pajero III. А тут… Вот только сразу оговорюсь — ничего не скажу за прошивку и пресловутые триста с лишним «кобыл». Сравнивать, увы, не с чем — стоковый Evo, к сожалению, не подогнали. Лишь предположу, что обновленное ПО увеличило общий «градус кипения», привнеся дополнительную изюминку в виде отстрелов в глушитель. Но и сама «шестерка», так сказать, «в базе» — очень «задиристый» агрегат. Не в плане, конечно, задиров блока, а в смысле того, что постоянно провоцирует открывать полный газ и крутить себя по максимуму. Шутка ли, красная зона тахометра — на 7000 об/мин. Тем более что на 4500 об/мин или около того коромысла переходят на большие кулачки и автомобиль подрывает еще. Это не столь ярко выражено, как, скажем, на моторах Honda серии B. И тем не менее впечатляет. Особенно за рулем классического внедорожника с off-road потенциалом для трофи-рейдов.
Сбросишь темп, и V6 становится просто тяговитым мотором, позволяющим на пятой передаче «тошнить» в городском потоке. Ждать, когда откроется «окно». Втыкать вторую или третью, крутить до срабатывания MIVEC и наслаждаться звуком, разгоном, самим осознание того, что рамный джип способен на такие ускорения. Пишут, что 5-ступенчатый «автомат» INVECS-II не особо мешает двигателю. Но уверен, что именно «механика» тут не просто позволяет мотору раскрыться — органично вписывается в идеологию автомобиля.
Штатные тормоза соответствуют динамике. По крайней мере, если не осаживать двухтонный джип со 150 км/ч. Для таких ситуаций на Evo предлагаются рабочие механизмы Brembo.
Наверняка схожие решения есть и для подвески. Хотелось бы попробовать Evolution на каких-нибудь регулируемых внедорожных амортизаторах да с компенсационными камерами. Впрочем, штатные «аморты» для ежедневного использования вполне достаточны. Мелочи, неровности среднего калибра и «лежаки» Pajero проглатывает без проблем. К тому же на скорости позволяет без тряски и пробоев стегать по в меру разбитой дороге. Но всецело уповать на энергоемкость подвески все-таки не стоит. Что же до управляемости, то никакие независимые подвески не компенсируют наличия полноценной рамы. И хотя ты чувствуешь, что расширенная колея (и у Evo в целом, и у нашего экземпляра дополнительно) позволяет держать повышенную по сравнению с Pajero скорость, в поворотах «вестибулярка» протестует. Это же «вездеход», сбрось газ! К слову, модель третьего поколения с интегрированной рамой управляется лучше, но при этом жестче.
Безусловно, какой-нибудь Geely Coolray практичнее, стабильнее и надежнее в поворотах. А также скучнее и обыденнее. Evolution трудно представить под человеком, которому «просто ехать». Это живой организм и генератор удовольствия, с которым нужно бороться и который нужно любить. В конце концов, раллийная слава тоже не пустой звук. Ведь почти на таких Pajero Кенджиро Шинозука и Жан-Пьер Фонтене обошли всех на «Дакарах» 1997 и 1998 года. Если хотите прикоснуться к легенде, то российский рынок предоставляет такую возможность — на момент подготовки материала по стране продавалось с десяток Evolution. По цене от 1 560 000 до 3 000 000 рублей.
Фотобонус
