В обновленной Весте столько изменений, что Chery наверняка назвали бы ее версией Pro Max. Но у нас все скромно: Вестой была, Вестой и осталась. Или уже нет? Оцениваем качество модели на реальных примерах.
На передовой импортозамещения
Седан с 1,6-литровым мотором в комплектации Enjoy был куплен за 1 384 000 рублей в августе 2023 года — экземпляр из первых партий. Сейчас пробег автомобиля — 72 000 км.
Начиналось все хорошо. После прошлого Largus Cross Vesta показалась вполне нормальным современным бюджетником. Владелец сживался с ней с удовольствием: диски, хорошая резина, чехлы, бронепленка и дополнительный антикор. Но эйфория длилась недолго.
Спустя всего 3300 км отказал клаксон. Обнаружилось это в момент, когда сигнал был жизненно необходим — чудом избежал ДТП. Бракованный модуль подрулевых переключателей дилер заменил по гарантии, но ждать деталь пришлось долгие две недели.
Впрочем, это были цветочки, ведь главную проблему — с коробкой передач — решать никто не торопился. С самого первого дня при переключении с пятой передачи на четвертую постоянно проскакивали хруст, шум и заедание рычага, будто синхронизатор сразу приказал долго жить. Надежды на «притирку» не оправдались.
Дальше началась классическая дилерская чехарда. Мастер-приемщик сначала честно признал дефект, однако к вечеру дилер резко дал задний ход и заявил, что с машиной все в порядке. Пришлось выходить на тропу войны: звонить в представительство и устраивать скандал. Помогло только повторное обращение в службу клиентской поддержки АВТОВАЗа. Дилер «сдался» и сделал гарантийный ремонт КП с переборкой и заменой синхронизаторов.
Едва забрав машину, снова прикатил к дилеру — пройти нулевое ТО и заменить концевик педали тормоза, из-за него «стопы» полыхали гирляндой, а машина периодически не заводилась. До кучи ткнул инженера носом в свежезамененный подрулевой переключатель, с которого за пару тысяч километров полностью слезла краска. Вдобавок забастовал штатный ключ. Концевик и облезлые переключатели дилер поменял, а вот плат для ключей на складе не оказалось.
На 8000 км Vesta выдала жуткий шум при запуске двигателя. В ожидании нового генератора машина простояла в сервисе две недели. Жаль, не больше 30 дней — был бы законный способ вернуть этот чудесный автомобиль обратно в салон.
Новый генератор со склада в Тольятти так и не приехал, поэтому дилер не придумал ничего лучше, как скрутить агрегат с тест-драйвовой Весты. Установленный генератор «Ителма» оказался таким же барахлом и завыл «на холодную» в первое же утро. Через месяц мучений на машину наконец-то поставили нормальный французский Valeo на 150 А. Правда, при установке «мастера» вообще не натянули ремень, из-за чего ролик гремел на весь двор. Пришлось вызывать бригаду дилерской техпомощи прямо к дому — устранили проблему прямо у подъезда и принесли извинения. Заодно перепрошивкой вылечили глюки центрального замка и выдали новые ключи.
К 9500 км на морозе стал работать в полнакала левый ДХО. Одобрили замену блок-фары по гарантии, но при демонтаже мастер изуродовал бампер отверткой. В этот раз руководство дилера сразу включило режим максимальной лояльности — бампер перекрасили за свой счет. У этого же дилера сделал ТО-1 на пробеге 14 600 км за 11 000 рублей — тут обошлось без сюрпризов.
Когда на 21 000 км завыли ступичные подшипники, было решено обратиться в обычный сервис — чтобы не снимать нештатные 17-е колеса с 43-м вылетом, из-за которых дилер мог завернуть гарантию. Итог диагностики — умерли оба задних подшипника. Позор. На замену поставили LYNXauto. С грустью вспомнил, что на Ларгусе родные ступичные начали сдаваться только к 90 тысячам.
ТО-2 прошло штатно. Надеялся, что замена свечей решит давнюю проблему с кривым запуском двигателя «на горячую» после коротких остановок, но магия длилась всего пару дней — дефект повторился.
К 32 000 км перестал подавать признаки жизни повторитель «поворотника» в левом зеркале. Дилер гарантийный ремонт согласовал, но с абсурдным условием — очередной заменой исправного подрулевого переключателя, так обязательно «предписано заводом». Споры с горячей линией АВТОВАЗа и письма директору по качеству, email которого уже знаю наизусть, не помогли: система оказалась непреклонна.
В назначенный день поехал на замену и прямо по дороге словил Check Engine. Vesta вообще отказывалась набирать обороты. Диагност приговорил к замене топливную рампу в сборе с форсунками. Поменяли спустя две недели, заодно обновили уставшие уплотнительные прокладки впуска.
Что касается зеркала: провод банально перетерся и обломился об острый внутренний угол при складывании. Чтобы не ждать новый жгут проводки еще месяц, согласился на быструю скрутку с изолентой — теперь все моргает как надо.
Вот и подошло время ТО-3. По заводскому регламенту ремень ГРМ на 16-клапаннике подлежит замене на 90 000 км. Однако в сервисной книжке есть коварная сноска: если с завода стоит отечественный ремень БРТ, то менять его нужно строго на 45 000 км. Какой именно комплект достался машине майского выпуска 2023 года, не знали ни дилер, ни АВТОВАЗ — на конвейере ставили все, что было. Мастера бесплатно сняли кожух и проверили маркировку: повезло, стоит импортный Gates в идеальном состоянии.
Вскоре снова «вышли из чата» задние ступичные подшипники. Lynx сдался всего через десять месяцев. Ждать дилерской гарантии времени не было, решил проблему за свой счет. На левую сторону поставили оригинальный подшипник от Renault за 5000 рублей, оставив правый доживать свое. На пробеге 46 200 км скончался и он — его заменил Miles.
На 55 000 км случился юбилейный, десятый ремонт по гарантии — сдался стабилизатор поперечной устойчивости. Случай признали сразу, но деталь везли месяц. В итоге водрузили стабилизатор модернизированного нового образца и заодно по отзывной кампании перепрошили блокиратор руля.
ТО-4 стало жирной точкой в отношениях с официалами. К этому пробегу появились серьезные проблемы с коробкой: рычаг закусывало в крайних положениях, а в пробках в третью передачу было физически не попасть. Мастер-приемщик с ходу заявил: «Кулиса — случай сто процентов не гарантийный. Но за 5000 рублей мы вам ее, так и быть, почистим».
Послал дилера куда подальше и поехал в клубный сервис. Там кулису почистили, а также провели ТО-4 с заменой масла и свечей всего за 9200 рублей.
На 64 000 км отказала ABS. Когда мастера заглянули под кузов, глазам не поверили — гребенки на приводах буквально сгнили и превратились в труху! Дилер и завод синхронно отказали в гарантии. В теории цена вопроса копеечная: 800 рублей за кольцо и по 2000 рублей за работу. Но кольца из каталогов не подошли. Выяснилось, что на этой Весте посадочное место под кольцо ABS оказалось 73 мм вместо стандартных 72 мм. В итоге сервис пошел навстречу и по цене кольца заменил весь левый наружный ШРУС в сборе, а для правой стороны взялись вытачивать нестандартное кольцо под размер 73 мм.
На 67 500 км было решено сделать внеплановое промежуточное ТО. При демонтаже старых свечей зажигания в четвертом колодце обнаружилась эмульсия. Судя по всему, в ближайшее время придется ехать на переклейку постели распредвалов.
Но это не повод унывать: когда Vesta исправна — машина действительно нравится. Иначе не было бы смысла заморачиваться с другими колесами и винилографией, ставить штатный обогрев руля и топовую цифровую «приборку», модифицировать «музыку» и мультимедиа.
Хит-парад типичных «болячек»
Наверное, это какая-то уникальная Vesta — сделанная в пятницу за пять минут до конца смены практикантами, которые тайно пробрались в цех. Но нет: судя по бортовым журналам и сотням отзывов на Дроме, перед нами классический чек-лист владельца Vesta NG первых партий. Если проанализировать массив данных от реальных хозяев, выясняется любопытная вещь. Катастрофических поломок вроде разваливающихся двигателей здесь нет, зато бесконечные мелкие дефекты по электрике и ходовой способны регулярно отправлять владельца к дилеру и доводить до нервного тика.
Абсолютным лидером этого хит-парада импортозамещения стала копеечная «лягушка» — концевик педали тормоза. Симптомы проявляются буквально на первых тысячах километров: машина перестает видеть нажатие педали, капризничает кнопка запуска двигателя, а на «приборке» загорается гирлянда ошибок по стоп-сигналам.
Второе откровенно слабое место — ступичные подшипники. Если на дорестайлинговых машинах они спокойно ходили десятками тысяч километров, то на версиях NG противный гул может появиться уже к 15 000 км пробега, а то и раньше. Причем замена по гарантии вообще не факт того, что вой не повторится через месяц.
Дополняет картину регулярный цирк с электрикой: живущая своей жизнью мультимедийная система, зависающие в непогоду «дворники» и сбои бесключевого доступа. Большинство этих капризов лечится бесконечными перепрошивками у официалов.
Характерно, что подавляющая часть такого негатива приходится на автомобили 2023 и самого начала 2024 года выпуска, ставшие первыми жертвами экстренного перехода на новые компоненты. Судя по свежим отзывам, АВТОВАЗу все же удалось постепенно излечить большинство «детских болезней».
Работа над ошибками
Вот и доказательство — седан 2024 года выпуска с пробегом в 58 000 км из Армавира. Причем это Vesta в топовом исполнении Techno и с новым 1,8-литровым 16-клапанником в паре с китайским вариатором. Без приключений и самостоятельных доработок здесь тоже не обошлось. Слово владельцу:
— После первого же обращения по гарантии понял: это долго, нудно и сопровождается кучей отговорок. Решил, что проще сделать все самому и сберечь нервные клетки.
А просьба была простой: избавьте меня от навязчивого троллейбусного воя на малых оборотах, а также от ощутимых вибраций на руле и кузове. Тема давно изучена владельцами — виноваты штатные опоры двигателя и КП. Но к дилеру запись только через две недели, и это лишь на первичную диагностику.
В качестве правой опоры КП выбрал кастомный вариант за 4100 рублей. Конструкция интересная: подушка от УАЗа плюс самодельные стальные переходники. Главный плюс такой схемы — если деталь со временем выйдет из строя, заменить придется только копеечную уазовскую подушку.
Заодно заменил концевик педали тормоза («лягушку») и поставил новую нижнюю опору двигателя. Вместо штатной опоры выбрал проверенную временем деталь от Renault за 3750 рублей. Она встает болт в болт, не требует доработок и заметно лучше гасит колебания силового агрегата.
Итого весь апгрейд обошелся в 12 300 рублей, и результат оказался впечатляющим. Весту стало просто не узнать. Исчезли троллейбусный гул, зуд и вибрации при разгоне — все неприятные симптомы, которые досаждали раньше.
К 7000 км тишину в салоне нарушил характерный стук клапана адсорбера. Новый клапан купить всегда успеется, поэтому для начала попробовал отрегулировать штатный винт обычной плоской отверткой. Помогло. Вопреки страшилкам из интернета, расход не вырос, «чек» не загорелся, да и ехать машина хуже не стала.
На 14 400 км, спустя всего полгода после покупки, неожиданно «умер» заводской датчик дождя и света «Ителма». Следуя советам владельцев, заменил его на датчик Renault/Nissan за 3800 рублей. Работает гораздо точнее и предсказуемее прежнего.
На пробеге 22 400 км сделал частичную замену масла в вариаторе без снятия поддона. За «оригиналом» гнаться не стал, выбрал проверенное трансмиссионное масло Polymerium CVT-Pro NS-3. Слилось чуть менее четырех литров заметно потемневшей жидкости, но без запаха гари и каких-либо признаков критического износа. Стружки тоже не обнаружилось. Ровно такой же объем залили обратно. Вся процедура обошлась в 5900 рублей.
Начитавшись страшилок от других владельцев, на пробеге 23 000 км решил устроить машине масштабное внеплановое ТО и превентивно заменить несколько деталей, которые считаются проблемными. Под раздачу, помимо масла, попали ремень ГРМ, свечи и кислородный датчик. Как выяснилось, зря переживал: ремень Hola оказался в отличном состоянии, как и свечи Brisk. Но с деталями от Contitech и NGK как-то спокойнее.
На 48 000 км повторно обслужил вариатор. В этот раз подошел к вопросу основательнее. Мастера сняли поддон, заменили оба фильтра и снова залили Polymerium, которое за предыдущий интервал никаких вопросов не вызвало. Магниты и сам поддон внимательно осмотрели — следов стружки не нашли. Состояние агрегата нареканий не вызвало, поэтому после обслуживания вернули тот же объем свежего масла.
Машиной доволен на все сто. Да, в тандеме мотора 1.8 и вариатора хватает мелких безобидных капризов: в непогоду могут подвиснуть парктроники, иногда чудят датчики «слепых» зон, а на «приборке» периодически выскакивают и сами исчезают ошибки ABS. Начал «лысеть» руль. Но все эти приколы топовой комплектации ехать абсолютно не мешают.
Об отказе от услуг официального дилера и гарантии ни разу не пожалел. При своевременном обслуживании раз в 7500 км Vesta честно пашет, наматывает километры по всему югу, радует экономичностью на ГБО и полностью оправдывает каждый вложенный рубль.
