Мы начнем разговор с самого важного — с рекомендаций по правильной эксплуатации современного дизеля — не того, который с выпиленным сажевым фильтром, а того, который со впрыском мочевины, с «Йолисом» и прочими современными примочками. Советы нашего эксперта ценны тем, что учитывают эксплуатацию именно в городе и именно в нашей стране. Как оказалось, по сравнению с Европой имеет смысл учитывать «поправку на ветер».
1. Вязкость масла. В наших условиях не следует заливать масла с вязкостью 0W-20, хотя его рекомендуют производители практически всех современных моторов на тяжелом топливе. Чем выше пробег дизеля, тем масло 0W-20 вреднее: у него тонкая масляная пленка, оно жидкое. Многолетние наблюдения показывают, что лучше заливать масло с вязкостью 5W-30, по крайней мере для малообъемных дизелей, к примеру, для французского 1,5-литрового DV5. Летом оно не становится излишне жидким, хорошо держит долгие нагрузки, устойчиво к повышенным температурам, зимой — гуще, чем рекомендованное производителем. В 2,0-литровые моторы можно заливать 5W-40, особенно если сажевого фильтра уже нет. Это масло дает нагрузку «на экологию», но куда деваться — зато при соблюдении всех правил эксплуатации минимум 200 000 километров беспроблемной езды гарантированы.
2. Дави на газ! Крайне важно регулярно ездить на дизельной машине активно, с разгонами от светофора или длительно по трассе, выводя мотор в зону средних оборотов, иначе масло «закоксуется». Если ступени будут переключаться при 1500 оборотов в минуту, да еще и при слабом воздействии на газ, дизель долго не проживет. Водители нередко думают, что активная езда сокращает жизнь мотора, на самом деле дизелю она удлиняет жизнь, потому что именно в таких режимах масло «работает». При спокойной езде температура масла не выходит в рабочий диапазон. Самый частый случай: приезжает дедушка, говорит, что машину не перегружает, ездит спокойно, масло меняет каждые 10 000 километров, а то и чаще. Открываем клапанную крышку, а там закоксовано так, что не видно болтов бугелей распредвалов. Мотор не крутится, масло не работает, а только «варится и густеет». Если ездить активно, то и масло работает, и топливной аппаратуре легче.
3. Интервал. Смена масла — не реже, чем через каждые 10 000 километров пробега. «Химики» постоянно подтверждают, что в Москве, да и в любом крупном городе масло дольше не живет, какие присадки к нему ни добавляй. При этом интервал в 10 000 километров — обязательный минимум. Помнится, что даже по некоторым моделям с бензиновыми турбомоторами иные автопроизводители давали интервал для смены масла в 7500 километров.
4. Прогрев мотора. Это нужно делать без фанатизма, не по полчаса, как многие любят. Вообще, сейчас моторы все устойчивее и устойчивее к холодным пускам просто потому, что холодный пуск — это неотъемлемый режим естественной городской эксплуатации, и разработчики стараются адаптировать моторы. Чем дольше мотор молотит на холостых (то есть без нагрузки) — тем хуже, это аксиома. Делайте так: завели, полминуты постояли, сели и поехали. Как только стрелка антифриза показывает прогрев мотора до рабочей температуры — жмите на газ, выкручивая коленвал до 3000 оборотов в минуту и выше. Самый вредный режим — когда мотор завели, постояли пять минут, проехали три километра с небольшой скоростью и заглушили. Мотор не вышел в нагрузку, топливная аппаратура не поняла, что прогрев не закончился, топливо не сгорело и ушло в масло.
5. Смена топливного фильтра. Теперь — самое важное, о чем обычно забывают. Чтобы дизель долго жил, нужно весной и осенью — с переходом на зимнюю и летнюю солярку — менять топливный фильтр, который находится на магистрали низкого давления, до ТНВД. Фильтр стоит около 2000 рублей на бюджетные модели и до 5000–6000 — на дорогие модели или на объемистые мощные дизели. Замена фильтра обойдется в 1000 рублей. Эта процедура предотвращает ремонт на сотни тысяч. При смене фильтра — смотрим: если в нем вода, сразу меняем заправку.
6. Не забываем про радиаторы! Засоренные соты радиаторов — одна из главных причин преждевременного выхода дизеля из строя. Речь идет не только и не столько о радиаторе системы охлаждения двигателя, сколько о радиаторе, в котором охлаждается сжатый в турбокомпрессоре воздух, — интеркулере.
7. Когда и как обслуживать? Идеальный вариант — проводить плановое техническое обслуживание перед зимним сезоном с тем, чтобы в наиболее тяжелых условиях мотор работал на свежем масле. С учетом масла, масляного фильтра, воздушного фильтра и работы по столичным ценам это выходит в пределах 11 000–12 000 рублей, если не у официалов.
Ну что ж, теперь переходим к наиболее характерным поломкам современных дизелей.
Главный сигнал для владельца дизельной машины о том, что в ней что-то не в порядке — перерасход масла. Когда такой «пострадавший» приезжает в сервис, ремонтники изучают поверхность цилиндра эндоскопом на наличие повреждений — рисок. Затем снимается головка, и цилиндры осматривают на предмет изменения геометрии. Если это происходит, у поршня появляется ярко выраженный люфт в поперечной плоскости. В этом случае меняются поршневые кольца, вкладыши (коренные подшипники), цепи-ремни, прокладки, при необходимости — клапаны и рокеры. Интересный момент: некоторые ремонтники часто меняют только кольца, но имеет смысл менять и поршни, потому что напыление на юбке поршня тоже изнашивается: кольца начинают «гулять», поршень болтается и трется о стенку цилиндра.
Если обнаруживаются повреждения стенки цилиндров, то в любом случае происходит высверливание зеркала цилиндра или удаление гильзы — стачивается толщина в 3-4 мм и в обоих случаях устанавливают новую гильзу из чугунного сплава. Решение — вроде бы кустарное, особенно с учетом позиции большинства автомобильных фирм, которые не регламентируют замену гильз или расточку под новый ремонтный размер, однако если все работы провести по уму, моторы будут ходить минимум по 200 тысяч километров. Интересно, что новые гильзы не обязательно заказывают в Китае или в Турции — некоторые российские мастерские вполне освоили эту деталь. Заметим, что официально такая деталь в каталоге запчастей производителей автомобилей просто не существует. Гильза приходит «сырой», ее запрессовывают, заторцовывают и хонингуют, то есть создают нужную чистоту и рисунок зеркала.
Однако износ цилиндра с изменением геометрии — это проблема всех дизелей — и современных, и старых. Главный эксплуатационный недостаток современных «высокотехнологичных» дизелей — системы, которые дают нужную чистоту выхлопа по стандарту Euro-6, к примеру — впрыск раствора мочевины в выпускной тракт. Раствор превращает оксиды азота в отработавших газах в сам азот, воду (в виде пара) и углекислый газ. Если уж вы купили дизель со впрыском мочевины, то знайте, что она может не выдерживать наших зим: трубки подвода раствора и форсунка подачи перемерзают, подача нарушается, и насос может программно отключиться. Очень часто в таком случае электроника подает сигнал о том, что мочевина на исходе. Владелец, увидев соответствующий значок на щитке приборов, добавляет мочевину, хотя ее и так в избытке. От простой добавки мочевины в бак ее подача в выхлоп, естественно, не восстанавливается. В какой-то момент электроника выдает сигнал на запрет пуска мотора, и машина приезжает в ремонт на эвакуаторе. Там выясняется, что подача раствора мочевины прекратилась — сама система замерзла. В некоторых случаях помогает «разморозка», переборка и промывка. Излишнем было бы говорить, что уже давным-давно разработаны надежные способы выпиливания SCR-катализатора.
Сюрпризы подбрасывает и система подачи дополнительной присадки к топливу Eolys (в народе — «Йолис»), задача которой — снизить температуру сгорания сажи в сажевом фильтре. С одной стороны, ее наличие кажется неоправданным усложнением конструкции, с другой, — оказывается, что именно снижение температуры прогорания сажи — лучший и, самое главное, гарантированный способ вовремя прочистить сажевый фильтр.
Однако нет в мире совершенства: «Йолис» тоже не выдерживает российских морозов. В этом случае сажевый фильтр перестает очищаться от сажи (регенерироваться), противодавление выхлопных газов растет просто потому, что им некуда деваться, они давят на выпускные клапаны, и в результате из строя выходит либо цепь привода газораспределительного механизма, либо ее натяжитель. Узнать, подмешивается ли «Йолис» к топливу, можно по сладковатому запаху выхлопа. Бачка с добавкой обычно хватает на 80 000–120 000 км пробега, а перед тем как живительная присадка закончится, электроника подаст сигнал. Уточним, что если впрыск мочевины — это признак экологического стандарта выхлопа Euro-6, то систему подачи «Йолиса» устанавливают и в моторах более низких экологических стандартов.
Впрочем, столичные умельцы научились вполне профессионально выпиливать и «Йолис», и сам сажевый фильтр. В то же время те автовладельцы, которые не хотят проводить операции по удалению «органов» автомобиля, могут легко избежать проблем. Достаточно при очередном прохождении ТО заказать процедуру по замеру противодавления сажевого фильтра — диагностика даст однозначный ответ по его состоянию.
Если «Йолис» на вашей дизельной машине не установлен, значит, скорее всего, имеется кнопка прожига сажевого фильтра, которая устанавливается на многих дизельных машинах. Правда, она может внушить ложное спокойствие. Дело в том, что для удаления накопившейся сажи мало нажать на эту кнопку, нужно обеспечить соответствующий режим движения — проехать по трассе с оборотами около 3000. В общем, очень часто бывает, что прожечь сажу в засорившемся фильтре не получается даже у ремонтников. При этом езда с засорившимся фильтром однозначно ведет к переборке.
Пройдемся по наиболее типовым механическим проблемам. Часто меняют направляющие клапанов, а вот электромагнитные форсунки, наоборот, из строя выходят редко, особенно если систему питания к мотору разрабатывала и поставляла Bosch. Если вас угораздило приобрести дизель с пьезофорсунками, будьте готовы к более частым выходам инжектора из строя: пьезофорсунки куда хуже держат высокие нагрузки, чем электромагнитные. Впрочем, электромагнитные форсунки некоторых фирм, к примеру, Delphi, весьма чувствительны к качеству топлива и к чистоте топливного фильтра. О проблемах с форсунками, как правило, говорит потеря мощности дизеля или затрудненный запуск. Неисправность форсунок на стенде диагностируется легко. Форсунку лучше сразу менять на новую, однако некоторые ремонтники уговаривают владельцев на восстановительный ремонт, и часто это оборачивается лишней головной болью, притом что разница в цене новой форсунки и ремонта ничтожна — зачастую она не превышает тысячи рублей при цене новой форсунки около 35 000 рублей для автомобилей среднего ценового сегмента. Одна форсунка для дизеля BMW сейчас может стоить и 70 000, и 80 000 рублей, и даже больше.
Та же история с топливным насосом высокого давления — при первых проблемах лучше менять сразу. Правда, цены здесь уже выше — доходит до 150 000 рублей и выше. Со временем может сломаться (заклинить) актуатор изменения геометрии направляющего аппарата турбокомпрессора: его ремонт несложный и нетрудоемкий, однако не всегда удается настроить его с первого раза: на стенде приборы показывают, что все в порядке, а при монтаже на двигатель электроника начинает ругаться. При больших пробегах — по 200 000 — изнашивается вал, на котором закреплены «горячая» и «холодная» крыльчатки. Ремонт турбины в среднем выходит на 30 000 рублей. В редких случаях вал турбокомпрессора может сломаться, и тогда масло, которое подается к его опорам, начинает хлестать в цилиндры или в выпускной тракт.
Представленный список по наиболее характерным неисправностям может разниться в зависимости от марки и модели дизеля, но в целом картина именно такая, какой мы ее описали. Надеемся, мы помогли сориентировать тех, кто сейчас задумался о покупке дизельной машины.
