Почему двигателей? Да просто все прочие агрегаты, механизмы и системы автомобиля обкатки фактически не требуют. Ну да, те же тормозные колодки просят приработки. Даже шипованные шины необходимо прикатать. А иначе — увеличенный тормозной путь и выпавшие «зубы». Но действия тут простейшие, и в сравнении с вероятностью «положить» мотор — убытки несерьезные.
Некоторые автопроизводители заявляют — да, дескать, мы делаем так называемую «холодную обкатку». Речь же, как правило, идет не более чем о «холодной» прокрутке, когда коленвал проворачивается внешним приводом. Таким образом идет проверка компрессии, на течи и т. д. Максимум в заводских условиях мотор могут проверить с той же целью на стенде — каждый или выборочно. Тем не менее говорить о какой-либо обкатке, когда двигатель будет работать столько времени, чтобы оно соответствовало тысяче, двум или трем пройденным км, конечно же, не приходится. Это слишком долго и потому нецелесообразно.
Да и не нужно подобное автопроизводителям. Давайте пробежимся по тем рекомендациям, которые они доводят до потребителя.
Volkswagen. В руководстве по эксплуатации есть такие установки — на протяжении первой тысячи км полностью не выжимать педаль газа и не крутить двигатель более чем на 2/3 от максимального значения оборотов. Менеджеры в разговоре более точны — первые 2000 км не давать мотору развивать более 4000 об/мин. ТО-0 как такового нет. Однако между 2000 и 5000 км в регионах со сложными погодными и дорожными условиями (например, Сибирь) VW рекомендует заменить моторное масло. Как минимум сообщают, за его уровнем нужно следить — на этом этапе возможен повышенный угар.
Skoda. Рекомендации по обкатке те же, что и у VW. Возможный «масложор» при этом прописан в книге. Но поменять масло до 5000 км не предлагают. Лишь рекомендуют (как и многие другие производители) сократить интервалы между ТО вдвое (до 7500 км).
Hyundai. Менеджеры советуют в первые 1500 км не давать двигателю более 3000–3500 об/мин. В руководстве приведены несколько другие значения. Кроме того, компания советует первую замену моторного масла сделать на 1500 км. Причем такие условия действуют на всей территории нашей страны.
Volvo. В руководстве по эксплуатации никаких ограничений на первом этапе эксплуатации не прописано. И устных рекомендаций тоже нет. На удивление имеется что-то вроде «нулевого» ТО, которое обязательное. Через три месяца либо 1000 км владелец должен приехать в дилерский сервис. Никакие техжидкости при этом не меняются. Осуществляется лишь плановая проверка — осмотр на течи, контроль соединений и т. д., которая для клиента бесплатна. К слову, предпродажная подготовка для «шведов» также выглядит необычно. Скажем, с завода модели приходят вот с такими «чехлами» на дисках и суппортах. Впрочем, допускаем, что и другие премиум-бренды столь же тщательно подходят к доставке своего товара покупателям.
Mercedes-Benz. Как и у Volvo, нет никаких «задокументированных» рекомендаций относительно начального периода эксплуатации. Только на словах представители компании просят первые 3000 км не разгоняться более 100 км/ч и не выкручивать двигатель выше 3000 об/мин. Да еще не советуют резко тормозить.
BMW. В руководстве по эксплуатации об обкатке нет никаких указаний, даже рекомендательных. И все-таки клиентам советуют первые 2000–3000 км избегать резких ускорений. А вот заряженные модели под литерой M — отдельная тема. Через 2000 км бортовой компьютер высвечивает просьбу посетить сервис. И это обязательно! Меняется масло в двигателе и в редукторах. Стоимость операций включена в цену автомобиля.
Renault. У компании по части обкатки есть разделение на бензиновые и дизельные моторы. В первом случае на первые 1000 км двигатель не должен превышать 3000–3500 об/мин. Во втором — на протяжении 1500 км не развивать более 2500 об/мин. «Максималка» в обоих случаях ограничена 130 км/ч. Обещается, что полностью двигатели раскроют свой потенциал после 3000 и 6000 км соответственно. У Renault есть программа «Добро пожаловать». После двух-трех месяцев эксплуатации владельцу предлагается посетить сервис — для проверочных процедур. Моторное масло при этом не меняется, услуга бесплатна и не обязательна.
Toyota. Здесь есть небольшое разделение на легковые и внедорожные модели. Касается лишь буксировки прицепа. В остальном все идентично — до 300 км прирабатывать тормоза. До 1000 км не гонять и не крутить. Хотя конкретные значения не обозначены. Примечательный пункт — не передвигаться долго с постоянной скоростью (аналогичное встречается у Hyundai и Haval). Объясняется это тем, что изменение оборотов необходимо для правильной обкатки, что вполне логично.
Haval. Еще недавно китайский бренд обязывал делать ТО-0 с заменой моторного масла на 5000 км. Сейчас всем моделям Haval, а также автомобилям Great Wall, не нужно появляться даже на «обследование» после обкатки. Необходимые операции проводят в ходе предпродажной подготовки. Сама обкатка, правда, предполагается. Но четких значений скорости и оборотов опять же не приводится.
Chery. Условия обкатки традиционные. Хотя значения максимальных оборотов не указываются, но вот скорость ограничена 100 км/ч. Есть обязательное «нулевое» ТО. На него надо приехать при пробеге до 2000 км либо по истечении трех месяцев. Помимо прочего в этом случае проводится замена моторного масла.
УАЗ. Вот это откровение — ни у Патриота, ни у Хантера нет ТО-0. Даже вся протяжка и контроль за течами осуществляется на стадии «предпродажки». А в руководстве особо отмечено — не меняйте масла, залитые на заводе. Дожили! Впрочем, в руководстве указано следить за протяжкой соединений и течами, за натяжением приводных ремней и температурой ступиц. Думал, уже цивилизация. Нет, еще «наше все».
Lada. Тут есть принципиальное разделение. Все модели с вазовскими 16-клапанными моторами и зарубежными ТО-0 лишены. Правила обкатки, естественно, имеются. Есть даже табличка, показывающая, какой скорости можно достигать на конкретной передаче.
Таковая имеется и для обеих «Нив». Кроме нее — обязательное «нулевое» ТО между первыми 2000 и 3000 км. Причем масло меняется везде. И, как мы знаем, со временем двигатель с трансмиссией у Travel на самом деле прирабатываются, и автомобиль словно получает с десяток лишних «лошадок».
Вместе с «Нивами» ТО-0 в обязательном порядке должны проходить Лады с 8-клапанными моторами (у них меняется только моторное масло). Такую разницу в подходах можно объяснить тем, что блоки 8- и 16-клапанных двигателей, видимо, обрабатываются по разным технологиям (о последних читайте ниже, во мнениях).
Зачастую все правила обкатки носят рекомендательный характер — «избегайте, не допускайте, следите». И даже если их нарушить, производитель вряд ли докажет, что какие-то неисправности возникли из-за того, что была превышена скорость или обороты. Ну если, конечно, двигатель конкретно не перекрутить — ну так это можно сделать при любом пробеге. Во всяком случае представители дилеров разных марок, с которыми удалось пообщаться, не вспомнили ситуации, когда бы во время первых тысяч километров по вине владельца произошло нечто фатальное. Но давайте послушаем мнения из ремонтной среды.
Коллектив мастерской, занимающейся инструментальной обработкой блоков:
— Надо понимать, что сейчас изготовление блоков, «головок», вообще всего «железа» перешло на иной технологический уровень. Появились современные станки с программным обеспечением, которые позволяют получить максимальную точность исполнения без влияния человеческого фактора. Да и поршневая группа — мы знаем почему — стала существенно компактнее. Поршни теперь T-образные. Часть под кольца невысокая. Сами колечки — тоненькие. Дренажные отверстия в их канавках — крохотные. В этом отношении развитие двигателя и способов его производства двигалось в одном направлении. Ну, или одно соответствовало другому. Скажем, раньше для хонингования применялись корундовые бруски.
Теперь используются алмазные. При работе на современном оборудовании можно задать параметры шероховатости стенки цилиндра. Найти центры отверстий, в том числе тех же цилиндров. Даже СОЖ (смазочно-охлаждающие жидкости), без которых не обходятся подобные операции, — новых поколений, улучшенные.
Необходимость обкатки мотора, то есть притирки трущихся деталей друг к другу, как раз и зависит от точности изготовления. Так, на двигателях старых серий разработки 80-х и 90-х годов зазор между поршнем и стенкой цилиндра был в районе 0,05 мм и выше. Сейчас — 0,01 мм. Это колоссальная разница! Причем, например, Subaru для некоторых своих современных моторов регламентирует значения зазора от минус 0,01 мм до плюс 0,01 мм. Иными словами, в первом случае поршни просто не входят в цилиндры. На заводе их устанавливают, предварительно разогрев болванку блока до теплого или горячего состояния.
Так что при нынешней точности изготовления какие-то обкаточные режимы — пережиток времени. В конце концов, и охлаждающие жидкости стали иными, и моторные масла. У серьезных производителей комплектующих — масса вариантов по поршневым кольцам с точки зрения материалов исполнения или покрытия.
Конечно, с первого км пробега, да еще на холодную, выкручивать двигатель до отсечки не стоит. Это уже натуральное варварство. Но и придерживаться оборотов, скажем, не выше 3000 также нет необходимости. А вот сделать так называемое нулевое ТО, заменив масло, будет не лишним. Производители тоже ошибаются. И слить смазку, в которой, не исключено, есть продукты притирки пар трения — нормальный опыт.
Иное дело обкатка после капитального ремонта. Достоверно знаем, что, к примеру, у представителей Caterpillar есть стенды для обкатки восстановленных моторов. Наверняка имеется такая практика и у Cummins и, вероятно, у других производителей дизелей для тяжелой техники. Дело в том, что там высока цена ошибки. Чтобы исправить какие-то недочеты ремонта, нужно, грубо говоря, половину бульдозера снова разобрать. Вот и гоняют на стенде, который программно дает двигателю работать на разных оборотах определенное время. Как минимум смотрят, не течет ли что.
Знаем, что некоторые мастера легковые моторы «обкатывают» на токарном станке. Часто в этом случае используется открытая ванна с маслом. Это так называемая холодная обкатка.
Не уверены в необходимости именно такого способа. Однако обкатывать после капитального восстановления двигатель нужно! Именно классически — не увлекаться оборотами и обязательно после первых 1000–2000 км поменять масло. Зачем? Проблема в том, что конвейерные технологии металлообработки не дошли до вторичного рынка ремонтных услуг. По стране десятка полтора организаций, которые способны все сделать на уровне автопроизводителей. Остальные структуры работают еще на устаревшем оборудовании и с такими же технологиями. А это, повторимся, дает закономерный результат.
Раньше некоторые автоспортсмены после расточки блока и хонингования практиковали следующую процедуру: сначала мыли кипятком со стиральным порошком — шоркали бутылочными ершиками. Затем отмывали стенки цилиндров ветошью, смоченной в масле. Доводили поверхность до такого состояния, чтобы тряпка была идеально чистой. Это логично — после инструментальной обработки в микронеровностях стенок остается абразивный материал и его надо оттуда удалить. На современных станках это опять же делается без участия человека.
А теперь спросите себя — кто из ремонтников, не имея современного оборудования, будет осуществлять это вручную? Может, кто-то и станет, но наивно ожидать такого подхода в сколько-нибудь массовом порядке. Не чистят даже масляные каналы в коленвалах.
Что имеем в итоге? Вся эта грязь, среди которой есть абразив, неизбежно попадает в масло, резко снижая его свойства и вызывая износ трущихся деталей. А советские еще технологии инструментальной обработки не дают той точности, при которой можно было бы исключить обкатку двигателя. И хорошо, если сервис через какую-нибудь тысячу км после ремонта предлагает или даже обязывает приехать на осмотр либо замену масла. Это демонстрирует заинтересованность в результате работ.
Еще одна точка зрения. На сей раз не из сферы металлообработки. От организации, занимающейся восстановлением моторов, включая самые современные немецкие.
— Наше мнение: современным моторам обкатка и пресловутое «нулевое» техобслуживание не нужны. Дело тут не только в качестве современного производства — точности в зазорах между трущимися парами, хотя это и один из важнейших факторов. Суть в том, что во времена необходимости обкатки автомобильная промышленность не могла себе позволить так называемое плосковершинное хонингование — обработку стенок цилиндров надлежащим для ресурсной эксплуатации способом и создание качественной маслоудерживающей поверхности. На заре ДВС это была прерогатива дорогих самолетных поршневых двигателей. Традиционная обработка цилиндров автомобильных моторов в те времена не была способна качественно убрать все шероховатости с поверхности. Под микроскопом вроде бы гладкая поверхность выглядела как иззубренная режущая кромка или горный кряж. А сглаживалась она как раз таки в процессе обкатки автомобиля поршневыми кольцами. Вследствие этого, само собой, получались продукты износа, которые загрязняли масло. И его нужно было менять через небольшой пробег после сборки — в подавляющем большинстве случаев вместе с изношенными поршневыми кольцами.
Достоверно известно, что к концу 80-х компания Porsche, уже обладавшая технологией плосковершинного хонингования автомобильных блоков, предложила ее для обработки нового мотора вазовского «переднеприводника» (2108 и 09). С середины 90-х плосковершинное хонингование используется автопроизводителями повсеместно. В сочетании со значительно уменьшившимися зазорами между поршнем и стенкой цилиндра и применением новых материалов в обработке (алмаз вместо корунда) это позволило не обкатывать современные моторы и не делать им «нулевое» ТО. И теперь последнее перешло в разряд истории. А условия обкатки, если и оговариваются, то имеют рекомендательный характер. Знаем, что лишь у Mercedes-Benz в исполнениях AMG и «Эмок» BMW существуют конкретные ограничения. Внизу на фото оригинальная наклейка на лобовом стекле BMW Z4 M. В ней сообщается, что на протяжении первых 2000 км не следует выжимать полный газ, крутить двигатель более 5000 об/мин и разгоняться до более чем 170 км/ч. До 5000 км максимальная постоянная скорость ограничена пределом в 220 км/ч. Фактическую же «максималку» в этот период допускается достигать кратковременно. То есть речь тут идет не только о сбережении двигателя, но и о сохранении трансмиссии, в частности коробки передач и заднего редуктора.
Необходимо заметить, что разговор о «спасительном» плосковершинном хонинговании актуален только для блоков из черного металла. У современных алюминиевых, выполненных по технологии Alusil, Lokasil, Silitec и тому подобных, масло на поверхности цилиндров удерживается не в хонинговальной сетке, а в углублениях между раскрытыми кристаллами кремния, укрепляющими поверхность цилиндра. Твердые кристаллы, по которым скользят поршневые кольца, нынче раскрываются исключительно механическим способом (ранее применялось химическое вытравливание алюминия), который обеспечивает им округление острых кромок и, соответственно, отсутствие необходимости даже минимальной обкатки.
Что касается обкатки не нового мотора, а капитально отремонтированного, то крайне важно, в каких организациях и на каком оборудовании выполнена металлообработка. Сейчас заводские способы ремонта благодаря отдельным энтузиастам доступны даже в российской провинции. Если все сделано на самых современных станках, количество которых по миру измеряется лишь десятками, и сделано качественно — обкатка опять же пережиток прошлого. Нам, признаться честно, очень повезло — в Иркутске такое оборудование есть! И оно есть у наших давних друзей, компании irkdvs. Чугунные моторы обрабатываются на хонинговальных станках с ЧПУ, алюминиевые блоки гильзуются чугунными гильзами с поразительным качеством и точностью, а поршневые кольца к ним подбираются из соответствующего новой поверхности цилиндра материала. «Крутить» моторы после такого ремонта можно фактически сразу после запуска. Характерный пример — загильзованный 4,2-литровый FSI на VW Touareg. Поскольку в некоторых нюансах способ ремонта для нас был новым, мы по согласованию с клиентом сразу после «капиталки» совершили пробег в 800 км.
Сгоняли в соседний областной центр для проверки надежности мотора во всех режимах. И хотя пробег был в основном трассовый, с педалью газа не церемонились — крутили двигатель едва ли не до отсечки.
Когда все выполнено по современным технологиям, на современных станках, у грамотных специалистов — оборотов можно не бояться. Не будет никакого повышенного износа, расхода масла на угар и снижения ресурса в долгосрочной перспективе. Тяжело и обидно это говорить, но если восстановление мотора велось по принципу «made in USSR», с грубым хонингованием, то исход предсказуем, и он негативный. Знаете, в свое время опытные «жигулисты» после «капиталки» и обкатки меняли поршневые кольца. Они стирались о то, что осталось в результате обработки под ремонтный размер. В современной жизни ни один из клиентов, отдав круглую сумму за капремонт, не поймет рекомендации заменить поршневые кольца через 2000 км. Ну и какой ресурс в итоге получится после подобного восстановления? Все это надо понимать, обращаясь в сервисы, которые «инструменталку» отдают на подряд упустившим время людям.
Коснемся, пожалуй, еще одного вида ремонта моторов — простой замены поршневых колец, без металлообработки, без элементарных измерений степени износа цилиндропоршневой группы, и даже без должной очистки поршней во многих случаях. Здесь мотору обкатка тоже не нужна, как и не нужен ремонт в целом — поверхности цилиндров остаются изношенными и вовсю «заласканными» старыми компонентами.
Резюмируем. Современные технологии позволяют обойтись без обкатки. Однако ТО-0 — поменять моторное масло с фильтром — точно не помешает. Что касается послеремонтной эксплуатации, то важно на 100% быть уверенным, что восстановление производилось на современном оборудовании и качественно. Впрочем, стоит помнить, что выкручивать двигатель можно только тогда, когда он прогрет до рабочей температуры. И при этом неважно, на каком пробеге.
Хочешь стать автором Дрома и получать солидный гонорар? Предлагай свои темы на ms@drom.ru
