Если кто не в курсе, хэтчбек — это двухобъемный кузов без отдельного багажника с укороченным задним свесом. Компактно и практично. Классические и всем понятные отечественные примеры — ВАЗ-2108 и -2109, где, сложив спинку заднего сиденья, можно было перевезти то, что никогда не перевезешь в «солидном седане» ВАЗ-21099.
А «горячий хэтчбек» — автомобиль, при всей изначальной практичности обладающий еще и «спортивными» нотками в характере. То есть вполне пригодная к разнообразной повседневной эксплуатации машина, умеющая при этом быстро и весело ехать. Не без «гоночных ноток» во внешности, само собой. Стильно, молодежно и при этом практично, не так ли?
В наших реалиях, конечно, это крайне сложно понять и оценить, но — на «горячем хэтчбеке» и на гоночный трек можно приехать. Своим ходом. Покататься в удовольствие. И точно так же уехать.
Родоначальником жанра считается Volkswagen Golf GTI MK1, который сразу после дебюта в 1976 году стал весьма популярным и породил волну «подражания» среди европейских конкурентов. Первый GTI не обладал грандиозными мощностными характеристиками (110 л.с.), но ехал и рулился гораздо лучше «обычных» Golf и других хэтчбеков-конкурентов. При этом оставаясь столь же экономичным, относительно недорогим и полностью пригодным к бытовой эксплуатации. Этим и завоевал массу поклонников.
На рубеже 70–80-х «хот-хэтчи» начали делать Ford, Renault, Peugeot, Mini, Lancia… В общем, на автомобильном рынке появилась новая ниша.
Ну а что же японцы? Вы вообще что-то слышали про японские «горячие хэтчбеки» 1980–1990-х годов? Конечно, слышали, ответите вы. Honda! VTEC! Civic Type R! Это само собой. Honda со своими великолепными моторами и потрясающими подвесками сделала Civic настоящей звездой класса. Ну, с занудной оговоркой, что версии Type R, появившейся только в кузове EK, предшествовали версии SiR и SiR-II кузовов EF и EG со все тем же VTEC мотором B16A… А что еще? Знатоки серьезного уровня наверняка вспомнят прекрасные на фоне одноклассников Honda CRX и Toyota Starlet Turbo. А вот мы сегодня расскажем о еще четырех по-настоящему «горячих» хэтчбеках из Японии, о которых вы вряд ли когда-то слышали. Начнем!
Mazda Familia GT-R
Чтобы сразу никому не показалось мало — вашему вниманию японская машина, которая по всем показателям на голову превосходит Golf GTI тех же лет. Это «горячий хэтчбек» 1.8 турбо, с полным приводом и «механикой». Встречайте, GT-R!
— Чегооо??? GT-R? Какой хэтчбек, какой 1.8??? — спросите вы.
Mazda Familia GT-R, ответим мы. Слышали о такой? Вот-вот. Смотрите еще раз название статьи! А такую машину Mazda производила серийно на протяжении трех лет.
| Производитель | Mazda |
| Модель | Familia GT-R |
| Годы производства | 1992–1994 |
| Двигатель | BP (1.8, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом, 4 клапана на цилиндр) |
| Мощность | 210 л.с. |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | Механическая |
| Снаряженная масса | 1210 кг |
| Энерговооруженность (кг на лошадиную силу) | 5,76 |
| Разгон до 100 км/ч | 6,7 сек. |
Турбомотор, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, «механика». Ралли? Да, совершенно верно. Ралли группы «А». Mazda Familia GT-R была так называемой «омологационной» версией раллийного автомобиля, точно так же, как и Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX, Toyota Celica GT-Four и так далее… Это означает (очень упрощенно сейчас поясним), что согласно существовавшим тогда правилам «группы А» участвующий в соревнованиях автомобиль должен быть (с определенными различиями) выпущен серийно и свободно продаваться. Сначала «обязательная» серия составляла 5000 экземпляров, а затем 2500. Впрочем, омологационные версии практически всегда пользовались коммерческим успехом и зачастую выпускались сериями несколько большими, чем обязательные.
Что было раньше, автомобиль или ралли? Автомобиль был раньше. Чуть менее мощная версия Familia GT-X существовала еще в кузове BF (с мотором В6 на 140 л.с.), а потом и в том самом кузове BG (180 л.с.). Причем как седан, так и хэтчбек. Так что Familia GT-R хоть и была сделана «под ралли», но не с нуля, а из уже существующей и весьма популярной в узких кругах «заряженной» версии Familia. Отличия от более массовой GT-X в следующем: турбокомпрессор большей производительности, более крупный интеркулер, доработанная головка блока цилиндров и усиленная поршневая. Усиленный кузов. Внешне: капот с прорезями для охлаждения, бампер с широким «забралом» под фронтальный интеркулер и явно «раллийными» противотуманными фонарями по краям, накладки порогов и всякие там надписи, раскрывающую природу этого очень редкого японского «горячего хэтчбека».
Nissan Pulsar GTI-R
А вот следующий наш редкий японский герой был «рожден» конкретно под раллийную омологацию. И он еще быстрее и мощнее. Знакомьтесь — Baby Godzilla.
| Производитель | Nissan |
| Модель | Pulsar GTI-R |
| Годы производства | 1990–1994 |
| Двигатель | SR20DET (2.0, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом, 4 клапана на цилиндр) |
| Мощность | 230 л.с. |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | Механическая |
| Снаряженная масса | 1230 кг |
| Энерговооруженность (кг на лошадиную силу) | 5,35 |
| Разгон до 100 км/ч | 5,6 сек. |
«Дитя Годзиллы» — потому что «Годзиллой» звали Nissan Skyline GT-R R32. На фоне, без преувеличений, ошеломляющего успеха GT-R в асфальтово-дорожных дисциплинах в компании Nissan решили «закрепить успех» уже на мировом уровне, сконструировав раллийный автомобиль «группы А» и его омологационную версию. Приводим рецепт.
- Легкий кузов. За основу был взят кузов полноприводного хэтчбека Pulsar N14. Вес с «полторашкой» под капотом — 1120 килограммов. Вместе с другим мотором, обвесами, усилением кузова, мощными тормозами и зонтиком в нише заднего правого крыла (ага, было такое, прямо как на Rolls-Royce!) автомобиль весил чуть более «тонны двести».
- Самый мощный и технологичный из доступных на тот момент «поперечных» двигателей: SR20DET, только-только начавший выпускаться. На тот момент это был, вероятно, самый крутой четырехцилиндровый японский турбомотор. Алюминиевый блок с сухими чугунными гильзами, цепной привод ГРМ, гидротолкатели клапанов, «широкая» алюминиевая головка блока, многодроссельный впуск (!), турбонагнетатель Garrett T28, «топмаунт» интеркулер. В итоге — 230 лошадиных сил в стоке.
- Полноприводная трансмиссия. Ниссановская ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All Terrain). Но справедливости ради скажем — это совсем не та знаменитая «умная» электронная ATTESA E-TS, которая делала фантастической управляемость Skyline GT-R. Здесь же был установлен обычный «железный» дифференциал, каким словом его ни назови, с LSD-блокировкой, прикрученный к 5-ступенчатой механической коробке передач. LSD также имелся в заднем дифференциале.
- Подвески McPherson и впереди, и сзади.
Получившийся на выходе продукт в виде «боевого» Pulsar GTI-R звездой раллийной «группы А», мягко говоря, не стал… Но вот продукт «побочный» в виде гражданской машины был по тем временам даже не «горячим» хэтчбеком, а скорее «раскаленным»! Какие там хэтчбеки? В 1990 году 5,5 секунды до 100 км/ч ехали далеко не каждые Ferrari и Porsche, не то что пятиместная машина, которую можно было за более-менее вменяемые деньги приобрести в автосалоне! Да и на сегодня «хэтчбек-пулялка» от Nissan это далеко не «овощ», только вряд ли вы их где-то сейчас найдете и увидите.
Honda City Turbo II
После «раскаленного» Nissan Pulsar давайте расскажем про совсем уж уникальный экземпляр. И для своего времени, да и вообще в целом. Смотрите внимательно на картинку!
Что? Turbo Honda??? Ага! В далеком 1982 году еще не существовало никакого VTEC и моторов, крутящихся до 9000 оборотов в минуту. Зато была «малютка» Honda City длиной менее 3,5 метра и массой 700 килограммов, а также огромные «гоночные» амбиции и компетенции компании Honda и ее «тюнингового ателье» Mugen, возглавляемого Хиротоши Хонда, сыном основателя компании. И напомним, что как раз в эти годы Honda конструировала малообъемные (1,5 л) турбодвигатели для Формулы 1. Совпадение? Не думаем.
Итак, к 65-сильной «жужжалке» ER был «прикручен» турбонаддув, полностью переделан кузов — на выходе получился чудо-автомобиль с неофициальным прозвищем «Бульдог».
| Производитель | Honda |
| Модель | City Turbo II |
| Годы производства | 1982–1986 |
| Двигатель | ER (1.2, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом, 3 клапана на цилиндр) |
| Мощность | 110 л.с. |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | Механическая |
| Снаряженная масса | 735 кг |
| Энерговооруженность (кг на лошадиную силу) | 6,68 |
| Разгон до 100 км/ч | 8,0 сек. |
Не зря мы упомянули про «формульные» технологии. Помимо того что двигатель получил совершенно новый, усиленный «низ», иную головку блока цилиндров из титано-алюминиевого сплава (!), компактную турбину IHI с интеркулером, так все это дело еще и управлялось совершенно космической на тот момент системой PGM-FI. Это система электронно-управляемого многоточечного последовательного (!) впрыска топлива с MAP-сенсором. В 1982 году!!! На ее блок управления Honda заявила, кстати, более 100 патентов. Более того, на этом моторе блок управления «рулил» еще и турбонаддувом, регулируя давление посредством управления соленоидом в «воздушном контуре» воздействия на актуатор турбины. По сути, это встроенный буст-контроллер. Мало инноваций? Ок! Как вам то, что в блок управления было «зашито» пять (!) различных карт по топливу и зажиганию, и контроллер работал по одной из них в зависимости от показаний датчиков и «интенсивности» работы педалью акселератора. То есть машина сама подстраивалась под то, как желает ехать водитель — агрессивно или экономично. Может, матчасть изложена несколько «колхозно» для знатоков настройки автомобилей, но идея ясна. Пятиместная японская машинка размером чуть больше автомобиля ВАЗ-1111 «Ока» в 1982 году передвигалась на технологиях 21 века. Причем передвигалась вполне уверенно, надежно и экономично.
На фоне фантастического двигателя все изменения по кузову и ходовой части выглядят уже не столь грандиозными. Расширение кузова. Широкие низкопрофильные (по тем временам) шины. Тормоза от Prelude. Перенастроенные подвески (McPherson по кругу). Иные бамперы и куча разнообразных мелочей. Все это и превратило маленькую городскую «балалайку» в «Бульдога». Кстати, к City в качестве «оригинальной» опции предлагался еще и складной мопед под названием Motocompo, помещавшийся в багажник. Да, да. Складной бензиновый мопед.
Honda City — это хэтчбек? Хэтчбек. Так вот, если не брать в расчет откровенных монстров вроде Lancia Delta HF Integrale, то потрясающая малютка от Honda разгонялась и ехала быстрее подавляющего большинства «горячих хэтчбеков» первой половины 1980-х, каким бы откровением это ни было.
Nissan March Super Turbo
Прошло три года с момента окончания выпуска «Бульдога» — и кто, как вы думаете, «подхватил знамя» самой злой микролитражки Японии, а то и всего мира? Правильно, это Nissan, ваявший в те годы потрясающие GT-авто. От Fairlady Z и GTR до...
| Производитель | Nissan |
| Модель | March Super Turbo |
| Годы производства | 1989–1991 |
| Двигатель | MA09ERT (0.9, рядный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом и приводным нагнетателем, 2 клапана на цилиндр) |
| Мощность | 110 л.с. |
| Привод | Передний |
| Коробка передач | Механическая |
| Снаряженная масса | 770 кг |
| Энерговооруженность (кг на лошадиную силу) | 7,0 |
| Разгон до 100 км/ч | 7,7 сек. |
На что намекает внешность автомобиля с двумя крупным «противотуманками»? Правильно! Это очередная омологационная серия для ралли. На этот раз для внутреннего японского чемпионата. Вот благодаря все тем же требованиям по выпуску 5000 автомобилей и энтузиазму японских автомобилестроителей 1980–1990-х мир увидел и этот действительно очень «горячий» микрохэтчбек.
Nissan и до этого устанавливал на «малыша» March мотор «литр турбо» о 76 лошадиных силах, но здесь-то 110! Откуда? А вы внимательно рассмотрели то, что написано в графе «двигатель»? Именно так — японцы на этом «малыше» в 1989 году впервые серийно применили комбинированный наддув! Знали об этом? Да, вот так, без лишних «хондовских» ухищрений, на восьмиклапанном крошечном моторе они установили одновременно и компрессор, и турбонагнетатель от Hitachi.
Кстати, March Super Turbo, наверное, единственный японский автомобиль своего времени, для которого гидроусилитель руля даже не предлагался — для него просто не осталось места.
Система управления задействовала механический компрессор с самых низких оборотов двигателя, потом отключала его, потому как на рабочие обороты выходил турбонагнетатель, что позволяло мотору потрясающе для объема 0,9 л «ехать» во всем рабочем диапазоне оборотов. Такую схему мы знаем по современным Volkswagen и раллийным Lancia, но очень сомневаемся, что вы могли подумать на малютку-March 1989 года выпуска.
Сверхмалый вес, механическая коробка передач с блокировкой и мотор с такой характеристикой момента и мощности позволяли крохотному Nissan разгоняться до 100 км/ч за 7,7 секунды… 0,9 литра за 7,7 секунды? Давайте просто напишем здесь, что наиновейшая заводская топовая Лада Гранта Drive Active на знаменитом «шестнаре» набирает 100 км/ч ну никак не менее чем за десять секунд, под управлением хоть какого мастера и хоть какого фантазера. Ну а те же 7,7 по паспорту (!) едет великая «камри три и пять». Впрочем, тогда, в 1980-е и 1990-е, в Японии «резвились» не маркетологи, а инженеры. Которые создали, повторимся, наверное, самый быстрый микролитражный хэтчбек своего времени.
О котором наверняка не многие были в курсе.
А вы об этих нестандартных хэтчбеках знали?
