Уточним: речь идет о компании, где львиная доля парка магистральных тягачей приходится на машины европейского производства, поставки которых в Россию остановлены, а вместе с тем прекратились официальные поставки оригинальных запчастей. В рамках нашей беседы мы специально выяснили в технической службе компании, как выросли цены на оригинальные компоненты. Вот характерный пример с одним из таких: дозирующий клапан, который используется в топливной системе грузовых дизелей для каждого цилиндра. Так, если в январе стоимость одного такого клапана составляла 7300 рублей, то в марте для российских потребителей цена выросла до 11 500 рублей, а в июле уже до 18 900 рублей, то есть в два с половиной раза. И сроки поставки растянулись значительно.
Не получилось ли так, что часть парка пришлось поставить из-за отсутствия запчастей и использовать в качестве «доноров» для ремонта других автомобилей? Насколько сократились объемы перевозок, как поменялись тарифы, есть ли какие-то препятствия в работе кроме санкций, как помогает параллельный импорт и все альтернативные варианты. Есть ли положительные моменты в текущей ситуации? Эти и другие вопросы мы и обсудили.
— Виктор Леонидович, что стало самым шоковым в сложившихся условиях? В первую очередь, как это отразилось на автопарке, какие произошли и ожидаются изменения по его количеству и составу?
— Сам факт, что сейчас в принципе нельзя на Россию купить новые европейские тягачи, вот это и есть грандиозная проблема. Все те сделки, которые у нас были запланированы на 2022 и 2023 год, не состоялись. Договоры уже были подписаны, технику по ним должны были получать через год, но деньги вернули, а мы остались без этих машин. Поэтому в России нет сейчас обновления автопарка магистральных тягачей, но в целом количество машин пока сохраняется.
В то же время на сегодня в стране возник большой профицит автотранспорта, потому что перевозки в принципе сократились вследствие падения потребления. К тому же раньше много техники ездило в Европе, сейчас нет, теперь она вернулась в Россию, и отсюда большой переизбыток парка.
— Получается, часть машин сегодня в России простаивает без работы? Насколько вообще упали объемы перевозок и что происходит с тарифами?
— Рефрижераторный парк у нас почти не простаивает, потребление сырья для пищевой промышленности, продуктов питания снизилось не так значительно. А вот тентованный транспорт — да, простаивает больше. Если у первых перевозки снизились на 10%, то у вторых уже почти 20% падения. Даже пришлось часть перевозок с рефрижераторов перекинуть на тентованные, тех товаров, что не критичны к температурному режиму, пиво, например.
И вместе с этим серьезно падают тарифы на перевозку. Раньше по тарифам не было большой разницы, а сейчас очень заметная, минус 20% между теми и другими. Рефрижераторной техники строго определенное количество на рынке, притом остается много категорий груза для них, а в тенте много чего не повезешь ни зимой, ни летом. Поэтому по рефрижераторному парку тарифы падают не так сильно, процентов на 10%, а по тентованному на все 20–25%. В целом если в ковидный период тарифы выросли на 30%, что было связано и с остановкой производств в Европе, когда машины не выпускались, то в 2022 году тарифы в России на 20% упали.
Если конкретно по цифрам, в январе текущего года рефрижераторный груз в среднем стоил 52 рубля за километр (с НДС), а на сегодняшний день 47 рублей. Тентованный груз стоил 50 рублей, сейчас 42 рубля. И тарифы продолжают падать, кстати, в том числе за счет стабильной цены на топливо.
— Сейчас в транспортной отрасли принято говорить о переориентировании потоков грузов на восточное направление, то есть речь в первую очередь о Китае. Для автоперевозчиков это действительно шанс восстановить или компенсировать часть утраченных объемов перевозок, а может, и заметно увеличить их в перспективе?
— С пересечением китайской границы до сих пор проблемы, из-за коронавирусных ограничений используется режим «перецепка». Завозят, оставляют под погрузку, а затем забирают с китайской стороны уже груженые фуры. Конечно, это серьезно тормозит скорость проезда. И потом, никуда не делась сугубо российская специфика, которой больше нигде не наблюдается. Вот есть транспортный переход в Забайкальске (город на границе с Маньчжурией — прим. автора), и там сплошная неразбериха, параллельные списки на проезд через границу. И простоять можно там два–три месяца. И почему-то государство в нынешней обстановке ничего не предпринимает, не наводит порядок. Поэтому туда просто никто из нормальных перевозчиков не едет. Мы сейчас переключаемся на другие направления, едем в Турцию, Иран. И по нормальным тарифам. Хотя бы потому, что в России работы стало меньше.
— Один из насущных вопросов в новых условиях: как удается поддерживать техническое состояние тягачей? Речь о доступности расходных материалов и запчастей, оригинальных и альтернативных, заработал ли параллельный импорт? Во что это все обходится?
— Ситуация непростая, особенно со смазочными материалами. Ведь что попало заливать в машины стоимостью 100 000–120 000 евро не будешь. Поставщики масел нам предлагают альтернативные продукты, да, там циферки и буковки подходят, но эксперименты могут очень дорого обойтись. Неоригинальные фонарики, амортизаторы, колодки, это да, можно ставить, а что касается коробки передач, двигателя, топливной системы, туда нужны оригинальные детали. А с ними начались перебои.
Вообще по обслуживанию, конечно, существуют проблемы. Притом что доллар стоит 60 рублей, цены в рублях на запчасти выросли на 30–40%. Если раньше в Россию все поставлялось официально, логистика осуществлялась централизованно, у поставщиков были склады, привозили за две–три недели максимум. Теперь все через третьи страны, Турцию, Казахстан, правдами и неправдами, с предоплатой, которая поднялась, стоимость и сроки доставки увеличились. На складах еще какие-то запасы остались, чтобы поддерживать сервис, но это заканчивается. Новые запчасти надо ждать три–четыре месяца, и за все заплатить вперед, оборотных денег требуется в четыре раза больше. Сейчас официальных дилеров нет, у них осталось оборудование, мозги, руки, но железяк-то нет, вот в чем беда. Конечно, ожидание ремонта стало затягиваться, но так, чтобы машины, которые в простое без работы, на запчасти разбирать, до такого все же не доходит.
— Кроме недоступных теперь для России европейских магистральных тягачей, какие можно рассматривать альтернативные варианты для обновления парка, имеются ли на рынке достойные аналоги? В частности, что можно сказать о китайской продукции? И какие шансы у российской?
— Да, в качестве эксперимента два месяца назад мы взяли китайский тягач Sitrak, эта техника производится совместно с немецким MAN, казалось бы, вот реальная альтернатива, но не все так просто. У него расход топлива 37 литров на 100 км, притом что у европейских аналогов — 32 литра. Вот конкретно, пяти–семилетний MAN расходует 30–32 литра, зимой 34, а этот «китаец» — 37 литров летом. Кому-то разница 10–15% покажется небольшой, но топливо в магистральных перевозках — это 30% от всех затрат, и все изменения с ним сразу сказываются на экономике бизнеса. Если топливо дорожает на 10%, тарифы вырастают минимум на 4%.
Другой аспект эксплуатации — ресурс. «Европейцев» берешь с расчетом на 1,5 млн км пробега без капитального ремонта. Этот Sitrak — завод того же MAN, визуально смотришь на него, он как MAN, открываешь, а там совершенно другой металл, другие поршневые, не пройдут они 1,5 млн км по определению. Это же не строительные машины, у которых пробеги небольшие. Магистральные тягачи проезжают по 200 000 км в год, и сейчас по этим тарифам перевозок, что сложились в России, китайскую технику брать невыгодно.
Российские тягачи? Хорошие КАМАЗы были те, что ездили на мерседесовских двигателях, сейчас этого ничего нет. А на российских двигателях они просто не поедут столько, 400 000–500 000 км в лучшем случае — и надо капиталить. При таких ежегодных пробегах к таким проблемам с нашей техникой мы просто не готовы. И сколько будет расходовать топлива на родном двигателе, 40 литров или больше? На сегодня не вижу перспективы, чтобы КАМАЗ мог заменить такое количество ушедших из России автомобилей.
Еще надо учитывать, что на КАМАЗах после первой пары лет эксплуатации в кабине на стоянках зимой становится холодно. У европейских тягачей фен (автономный отопитель — прим. автора) всего литр топлива за ночь тратит. У КАМАЗа появляются щели в кабине, фен не справляется, водители двигателем начинают греть, а двигатель в час 3–4 литра топлива расходует. А люди живут в машинах по месяцу. В этом и есть проблема, когда говорят «мы сейчас все заменим». Заменить-то можно, но сколько это будет стоить? И сейчас-то цена у КАМАЗа и у MAN одинаковая. Во всяком случае, на данном этапе покупать КАМАЗы ни мы, ни другие не будут, потому что пока есть свободный парк, в этом нет необходимости.
— В сегменте легковых автомобилей по известным причинам все больше людей переключают внимание на рынок подержанных моделей, а как по этой части складываются дела с многотоннажниками? С учетом нынешнего переизбытка машин возможно ли рассчитывать на выгодные по цене и состоянию предложения?
— Предложение есть, компании сокращают свои парки, продают часть машин, но российские цены на бэушную технику существенно выросли, и цены эти нереальные для бизнеса. При нынешних тарифах на перевозки по таким ценам невозможно покупать машины. Если раньше они стоили 7–8 млн рублей, сейчас их продают за 12–13 млн. Это такие машины, не старые, от семилетних до почти новых, производства 2021 года. Ну вот, грубо говоря, тягач Мерседес 2021 года выпуска полгода поездил, а цена на него 12–13 млн рублей. Ну не может такая машина стоить 200 000 евро, она просто экономически нецелесообразна. Здесь же не для личных нужд покупаешь автомобиль, а берешь для бизнеса, и при таких ценах никогда не оправдаешь этих денег, не окупишь вложения.
— А какая ситуация с кадрами? Водителей и обслуживающий персонал приходится сокращать? Что сегодня происходит с зарплатами, люди увольняются или, наоборот, стоят в очереди?
— Кадры — это один из плюсов на сегодняшний день. Когда были большие объемы перевозок, был дефицит хороших водителей, сейчас такого нет, их переизбыток. В том числе остались без работы и вернулись люди, кто ездил в Европу. Поэтому мы расстались с теми, кто работал с постоянными нарушениями, кого приходилось держать, чтобы машины не простаивали, уже человек 50 таких недисциплинированных легко заменили. Особенно это касается перевозок на местных маршрутах.
И вообще в эту профессию в последние два года наблюдался приток, люди начали понимать, что таких денег в России заработать мало где можно. Ну и техника все же совершенно другая, на такой в белых рубашках можно работать, и с новых машин на старые никого не пересадить. Кто ездил на старых машинах, тем мы еще доплачивали 10%. Кто ездил на КАМАЗах, а не на Scania, получали больше. И сами условия труда не сравнить с теми же лесовозами или строительной техникой. Федеральные трассы хорошие стали, с каждым годом лучше и лучше, это надо признать как реальность.
У крупных транспортных компаний и возможностей больше. Если наша машина сломалась, ее в сервис тягачом отбуксируют, в любом случае помощь на дорогах всегда окажут, проблем не будет. На каждые 70 километров федеральной трассы по одной нашей машине идет, остановятся, посодействуют, не дадут замерзнуть, и так от Москвы до Владивостока. И другие помогают, движение давно уплотнилось. Да, зарплаты не растут, потому что нынешние тарифы и грузопоток не позволяют это делать, опять же, переизбыток рабочих рук и увеличение эксплуатационных расходов.
— Как сегодня можно охарактеризовать рынок коммерческого транспорта с точки зрения потребителей? Как повели себя постоянные заказчики, многие ли из них отказались от услуг и почему? Есть ли факты нового перераспределения рынка между перевозчиками, какую роль в этом играют торговые онлайн-платформы? И можно ли говорить, что в новых условиях настало время частников?
— Некоторые контрагенты, в том числе иностранные, ушли. У них производство упало, потребление, у покупателей денег не хватает, существенная инфляция, а зарплаты не поднимают либо людей сокращают. Другие продолжают работать, большая часть их все же осталась. Конкуренция на транспорте тоже сохраняется.
В России за последние годы рынок автоперевозок сильно уплотнился, существует не менее 20 только крупных компаний, и никто пока не ушел. Но частникам тяжелее становится. Ведь рынок укрупняется и в контрагентах, а мощные федеральные сети не могут пользоваться услугами частников. Скажем, у них в день грузится 100 машин, и они не будут подписывать контракты с сотнями частников. Что случись, бегать потом их ловить, еще не дай бог перевернулись где-нибудь, груз пропал, потом попробуй деньги с них возьми.
Поэтому подписывают контракты с крупными перевозчиками, с кого можно спросить. И у кого всегда есть машины, хоть на «споте» работать, хоть на долгосрочных контрактах. Когда большой объем перевозок и своих машин не хватает, мы сами нанимаем частников, но все крупные отправители грузов работают с крупными компаниями. Что касается электронных торговых площадок, даже самых крупных, так у них своего автопарка нет, они все равно к нам обращаются.
— Как дальше будет складываться и развиваться рынок автоперевозок в России, какие намечаются тренды и что может стать драйвером роста? Какие у вас планы на ближайшее будущее и на отдаленную перспективу?
— Объем перевозок в России сократился, а парк увеличился на 10%, в то же время техника начнет уходить в утиль на 10% в год. Скажем, в России было 200 000 наших тягачей, а в Европе 20 000, сейчас они вернулись, стало 220 000, уже 10% избыток. Кроме этого, перевозки упали на 10–15%, и на сегодняшний день парк частично простаивает. Если год–два не будут завозить новые машины, парка в России на 20% станет меньше. Тогда через два–три года начнется другая проблема — уже с парком. По тем тарифам, которые есть, транспортные компании будут работать только на зарплаты, на поддержание имеющегося парка, без прибыли. Не будет денег на приобретение новых машин. Уж не приходится говорить, будет ли возможность брать такую технику.
Как будет складываться ситуация дальше, нет ясности. Если это все пять лет продлится, ничего ездить не будет. От безысходности станут покупать технику в Китае, но с китайскими машинами складывается совершенно другая экономика, это скажется на стоимости перевозок, и все будет ложиться на конечного потребителя. Мы пробуем китайскую технику, она еще сырая, со временем, возможно, начнем ее покупать, но пока не готовы. А у нас в стране в принципе не производят таких автомобилей. Так что пока непонятно, где покупать парк для России.
Возврата к прежним позициям уже не будет или будет как-то по-другому. И такой бизнес сегодня лишен государственной поддержки. В системообразующие предприятия мы не попали. Малый и средний бизнес будут кредитовать под 3–4%, мы туда тоже не попали, потому что гораздо крупнее. Если при коронавирусе к логистике отнеслись нормально, ее реально поддержали, то сейчас этого нет, ситуация изменилась.
