Низкий уровень жизни, толпы беженцев, наркомафия — обычно Мексика ассоциируется с этими вещами, характерными для большинства стран Центральной и Южной Америки. Между тем с 2015 года это государство занимает седьмое место в мире по производству автомобилей. Во многом благодаря соседству с США и дешевой рабочей силе. Но не только. Смотрим историю и современность мексиканского автопрома.
Сначала Штаты, потом — другие
Как и во многих других странах, не находившихся на острие науки и техники, автомобиль все равно пришел в Мексику довольно рано. Не в конце, конечно, XIX века, но уже в начале XX. За пару лет популяция транспортных средств выросла с нескольких десятков до нескольких сотен экземпляров. В 1910 году правительство привлекло в страну Daimler и Renault, которые развернули там небольшие сборочные мастерские, ориентированные в основном на государственный заказ.
Просуществовали они буквально несколько месяцев — до начала Мексиканской революции и гражданской войны, длившейся до 1920 года. Понятно, что в этот период никаких сборочных производств в стране не открывалось. Но уже в 1921-м сборку автомобилей в Мексике организовал Buick.
А спустя четыре года — Ford со своей моделью T.
Во второй половине 20-х и в 30-х в страну пришли Chevrolet, Chrysler и Dodge.
То есть в предвоенные годы и первое послевоенное десятилетие сборкой автомобилей в стране занимались исключительно американские автопроизводители, что, в общем-то, неудивительно. Однако 50-е годы ознаменовали собой второй этап развертывания сборочных производств на территории Мексики. Первым об этом задумался, видимо, Volkswagen, чей Kafer/Beetle в 1954 году успешно выступил в местных соревнованиях и заинтересовал публику. Правда, сборка на СП Automex, принадлежащем Chrysler, развернулась только в 1961 году. В разное время модель называлась Sedan и Vocho, экспортировалась в Европу, а свой конвейерный век закончила лишь в 2003-м.
Так что первым не американским автопроизводителем, открывшим СП в Мексике, нужно считать Fiat. В 1957 году началась сборка моделей 500, 1100 и 1400.
В конце 50-х в стране недолго выпускали Peugeot. И тогда же Toyota завезла в Мексику Crown и Land Cruiser. А в 1960-м развернула выпуск TLC 40-й серии и грузовиков.
Наконец, с 1961 года Renault организовал сборку модели 4. Что любопытно, французы ушли из Мексики в середине 80-х. Fiat и Toyota — на два десятилетия раньше. Хотя впоследствии все три компании в страну вернулись. Еще один интересный факт — Fiat и Renault собирали свои модели на мощностях местной компании DINA S.A. О зарождении национального автопрома надо поговорить отдельно.
Свое: первые шаги
Diesel Nacional S.A., или DINA, появилась в 1951 году и начала свою деятельность с выпуска в 1955-м бескапотных грузовиков Fiat. Их производство по экономическим причинам прекратили спустя пять лет.
В начале 60-х DINA заключила соглашение с производителем грузовиков International Harvester, а также с малоизвестной у нас американской компанией Diamond Reo. В первом случае речь шла о выпуске среднетоннажных бортовых и самосвальных машин.
Во втором — о сборке седельных тягачей.
Впоследствии DINA производила и трехосные магистральные «одиночки».
И «седельники» марки International. А также автобусы американской компании Flixble.
И это были не СП в традиционном смысле, поскольку компания, в большей степени принадлежавшая государству, покупала лицензии на технику и отдельные агрегаты. Так, в конце 60-х DINA наладила выпуск дизелей Cummins. В начале 70-х приобрела контрольный пакет акций местного филиала Perkins Diesel, ранее принадлежавшего опять же мексиканскому подразделению Chrysler. Таким образом, DINA получила доступ к производству легковых дизелей и не преминула этим воспользоваться. В 1980 году была образована компания MAN (Maquiladora Automotriz Nacional) и построен новый завод, на котором начали собирать пикап International Scout. Неясно, было ли это совместное предприятие, однако вместо бензиновых «четверок», шестерок» и V8 на внедорожник устанавливали дизель Perkins. Позже на том же заводе выпускали пикап с кузовом Chevrolet. Правда, в 1983 году MAN свернул производство.
Позже DINA продолжала сотрудничать с Navistar International, с Iveco и даже приобрела крупнейшего в США производителя междугородных автобусов компанию Motor Coaches Industries. Однако после неудачного контракта с американской Western Star выпуск грузовиков пришлось свернуть. Хотя производство автобусов, включая довольно современные, продолжается до сих пор.
Стоит сказать, что в Мексике было еще несколько национальных производителей. Так, с 1959 по 1998 год в стране работал производитель автобусов и троллейбусов MASA (Mexicana de Autobuses, S.A.). В итоге его купила DINA, а потом Volvo.
С середины 50-х до 1981 года компания Trailers of Monterrey выпускала необычные междугородные автобусы Sultana с американскими агрегатами. В максимальных комплектациях они оснащались кондиционерами, туалетами, даже читальным залом и кафе. Их тоже «съела» государственная DINA.
С конца 50-х Trailers of Monterrey выпускала еще и грузовики — под брендом Ramirez. Причем в 70-х компания даже представила кабину собственной разработки.
А еще в 60-х предприятие купило у разорившегося Borgward оборудование для производства моделей P100 и Isabella и развернуло их выпуск в стране.
В период с 1965 по 1975 год Ramirez мелкосерийно производил пикап Rural 750, на который устанавливали бензиновые и дизельные моторы предприятия Automex — местного филиала Chrysler. Внешне машина напоминала все тот же International Scout.
Грузовики же Ramirez окончили свою жизнь в начале 90-х. Непросто было конкурировать и с DINA, и с американскими марками. Это не значит, что в Мексике больше не появлялись автомобили местной разработки. Но происходило это позже и в разряде легковой экзотики, о чем мы еще поговорим. Сейчас же давайте вернемся к СП.
Большая тройка по-мексикански
В 60-е авторынок Мексики переживал не лучшее время. С одной стороны, правительство обязывало зарубежные компании собирать автомобили внутри страны. С другой, в преддверии летних Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу власти решили подсобрать средств на строительство объектов инфраструктуры. И обложили налогом именно автовладельцев. В итоге из страны ушли и те компании, которые не организовали СП (Mercedes-Benz, Citroen, Volvo), и ряд тех, что совместные предприятия имели. К последним относились Fiat, Peugeot, Toyota. Но, например, GM в это время разместил в стране сборку Opel Rekord, которую, однако, свернули в 1972-м.
Впрочем, для 60-х и 70-х это, похоже, был единственный пример размещения сборки новой модели, пусть и в рамках уже имеющегося предприятия. Следующий подобный приход случился только в 1984-м, когда Nissan стал собирать седан и лифтбек Tsuru — тот же Sunny/Sentra. Причем поколения менялись вместе с их сменой в Японии. А Tsuru III оказался настолько популярным, что с 1991 года продержался в строю до 2017-го.
В это время Nissan уже выпускал в Мексике Sentra разных поколений, Almera, Tiida и Renault Clio под названием Platina.
Almera и Sentra до сих пор имеют мексиканскую прописку.
В 1990 году в страну вернулся Mercedes — уже как производитель. В первую очередь он ориентировался на выпуск шасси для грузовиков и автобусов. Собирали на нескольких заводах и готовые модели, и дизели. А по легковым моделям с начала 90-х немцы собирали S-Class разных поколений — в кузовах W140, W220 и W221.
С начала 2000-х флагман дополнили E-классом — W211 и W212. После этого мексиканский Mercedes сконцентрировался на коммерческой технике.
В 1994 году в качестве производителя открылось подразделение BMW de Mexico. Свою деятельность оно начало с выпуска «тройки» E36. Потом выпускало E46 и с большим перерывом — G20 образца 2018 года.
«Пятерки» двух поколений (E60 и F10) собирали до 2017 года.
Зато X5 выпускали начиная с первого поколения и заканчивая текущим. Правда, завод делал «перерыв» на третью генерацию, которая с мексиканского конвейера не сходила. Больше же BMW de Mexico известен в качестве производителя комплектующих, в том числе для предприятий в Европе, США и других странах.
Honda с середины 90-х собирала Accord двух поколений.
HR-V второго поколения и CR-V третьего и четвертого.
А также Fit образца 2013 года.
Toyota вернулась в Мексику лишь в 2002-м. В продаже появились Corolla, Camry, Land Cruiser и многие другие модели. Однако местное производство запустили только для одного автомобиля — пикапа Tacoma второй генерации. С тех пор там выпускали и остальные поколения Такомы, включая нынешнее.
Из возвратившихся итальянцев и французов только Fiat разместил там сборку. Да и то лишь двух моделей — 500 и Ducato. Последний до сих пор на конвейере.
Из японских марок (Mitsubishi, Suzuki, Subaru), которые открывали представительства в Мексике в 2000-х и 2010-х, только Mazda выпускала «тройки» двух последних поколений. Да еще Isuzu собирала грузовички Elf и Forward.
Почему же у этих компаний почти ничего в Мексике не вышло? Да потому, что она стала вотчиной американских марок. К примеру, Ford выпускал там не только компактную модель Icon, но и Fiesta.
Focus первого поколения и «американский» Fusion обеих генераций.
В разное время из ворот мексиканских заводов выходили Кадиллаки и Понтиаки, Доджи и Крайслеры.
Особенно же отметился в Мексике Chevrolet. Так, с 1996 по 2011 год в стране производили модель Chevy/Monza, являвшуюся, по сути, Opel Corsa. По длительности выпуска понятно, что она стала очень популярной.
Хорошо публика принимала Aveo и Cruze второго поколения.
Мексиканское гражданство также получила Captiva, HHR, Tahoe.
Плюс пикапы Avalanche и Silverado.
При этом Volkswagen все-таки сохранил свои позиции — благодаря выпуску разных поколений Bora и Golf. Основным же хитом стал седан Jetta, который до сих пор в производстве.
А вот корейцы смогли закрепиться среди мексиканских СП только с Hyundai Accent, Kia Rio и Forte (она же Cerato). Из всех на данный момент выпускают только последнюю модель.
Таким образом, несмотря на ближайшее соседство с США, в автопроме Мексики (точнее, в среде СП) сложилась интересная ситуация, когда моделей местной сборки немного, однако их общие тиражи велики. А бал покупательских симпатий в последние годы правят три марки — Chevrolet, Nissan и Volkswagen.
Спортивная экзотика
В завершение расскажем о мелкосерийных проектах, существовавших или продолжающих свою деятельность. Так, мастерская Solana ведет свою родословную с 1936 года. Называются такие цифры ее эффективности — за семь десятилетий изготовили четыре с чем-то десятка экземпляров. Часть из них, с маленькими бензиновыми моторчиками, являлись машинками для детей. В середине 90-х в единичном экземпляре изготовили вот такой ретрокар под названием Sport Series II — с пространственным каркасом и 1,8-литровым двигателем Nissan.
С 2007 года местные энтузиасты вели разработку GT-кара длиной менее четырех метров, который был представлен в 2011-м. 900-килограммовый автомобиль строили по канонам жанра — на пространственной раме, с двигателем позади салона, задним приводом и двухрычажными подвесками. В качестве силового агрегата выбрали 2,0-литровый турбомотор Ford Duratec мощностью 250 сил и «механику». Получился этакий мексиканский Lotus Elise.
В 2014 году другие энтузиасты представили VUHL 05. Название расшифровывается как Vehicles of Ultra-lightweight and High-performance, то есть «Высокопроизводительные и сверхлегкие автомобили». Конструкция полностью соответствовала аббревиатуре — рама, «двухрычажки», внешние панели из стекловолокна либо углепластика и 700 кг «снаряженки». Мотор — 240-сильный Ford EcoBoost — также расположили позади сидений.
В 2015 году свет увидел необычный проект — LTM Hot Shot Inferno. Дело даже не в кричащем дизайне, а в материале кузовных панелей. Их выполнили из сплава цинка, алюминия и серебра — так называемого пенометалла, имеющего высокую пластичность и способного эффективно поглощать энергию удара. Inferno разрабатывала команда итальянских и мексиканских инженеров, и по планам его должны будут выпускать на Апеннинах. Но на данный момент даже 1400-сильный V8 с двойным наддувом — всего лишь заявление о намерениях.
Вот такой он — мексиканский автопром. Разнообразием не блещет, но дает объемы, предлагая коммерсантам грузовики и автобусы, а населению — массовые бюджетные модели. За последние десятилетия эти Ниссаны, Chevrolet и Фольксвагены приобрели такую популярность, что в Мексику не суются даже китайские компании.
